La boucle

Il faut le répéter encore et encore : la boucle ne s’oppose pas qu’à la 1^ère étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Elle doit être confrontée à tout le concept développé par les autorités et leurs toutes-puissantes administrations, qui comprend deux étapes successives d’extension de la gare de Cornavin et une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport, cette dernière reliée à Cornavin par une ligne nouvelle via Nations.

C’est parce qu’elle promet, à temps, une offre ferroviaire au moins équivalente que la boucle doit être confrontée à l’ensemble du concept des autorités et de leurs administrations.

La solution officielle

La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève est grave :

• elle limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse. Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, de celle de Cornavin et de celle de la ligne qui les relie l’une à l’autre,
• elle interdit l’accès à la gare de l’aéroport des trains de grandes lignes de France. Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, le nécessaire rebroussement de ces trains parvenus à Cornavin pour accéder ensuite à l’aéroport,
• elle interdit l’accès à la gare de l’aéroport de tout train régional (RER – LémanExpress). Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, de celle de Cornavin, de la ligne qui les relie l’une à l’autre, de celle du tunnel à voie unique de Châtelaine,
• elle limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet. L’élément limitatif : l’insuffisante capacité de la gare de Cornavin.

Deux solutions sont discutées : l’officielle, et la boucle. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

La solution officielle procède par addition : la limite de capacité de Cornavin est atteinte, il faut donc agrandir Cornavin. La limite de capacité de la gare de l’aéroport est atteinte, il faut donc en construire une deuxième. La limite de capacité de la ligne Cornavin-Aéroport est atteinte, il faut donc en créer une nouvelle, passant par Nations.

La solution de la boucle procède d’une approche totalement différente. Elle prend en considération l’ensemble du problème de capacité du nœud de Genève, en fait une synthèse plutôt qu’une simple addition.

La boucle résout en une fois, en un seul ouvrage, simultanément, les trois problèmes partiels de capacité du nœud ferroviaire de Genève tout entier : le problème partiel de capacité de la gare Cornavin, celui de la gare de l’aéroport et celui de la ligne qui relie ces deux gares. Matériellement, elle le fait en ajoutant au réseau un tronçon de ligne nouvelle qui prolonge l’antenne que forme la gare actuelle de l’aéroport jusqu’à rejoindre la ligne de Lausanne à Genthod. Grâce à ce tronçon de ligne nouvelle, qui ferme une boucle, les trains visitant l’aéroport depuis Lausanne ne parcourront le trajet Genthod-Cornavin-Aéroport qu’une fois, et non deux fois comme c’est le cas aujourd’hui, la 1^ère fois pour se rendre à l’aéroport, la seconde au retour. Et parce que les trains n’auront pas à rebrousser chemin à la gare de l’aéroport, la capacité de celle-ci sera triplée, passant de 8 trains par heure à 24, sans y ajouter ne serait-ce qu’une seule voie. Grâce à la boucle, le trafic effectuant le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Lausanne et son symétrique Lausanne-Aéroport-Cornavin-Lausanne est divisé par deux sur le tronçon Genthod-Cornavin-Saint-Jean-Châtelaine-Aéroport. Ainsi, la gare de Cornavin ne nécessite aucun agrandissement, parce que la boucle y réduit de moitié le trafic Lausanne-Aéroport. Le resserrement de Saint-Jean ne nécessite pas de voies supplémentaires, parce que la boucle y réduit de moitié le trafic Lausanne-Aéroport. La gare de l’aéroport ne nécessite aucun agrandissement, parce que, traversée plutôt qu’en impasse, elle peut accueillir trois fois plus de trains, 24 par heure au lieu de 8.

Deux raccordements complètent la boucle, l’un à Blandonnet, l’autre au Vengeron. Un processus analogue à celui décrit ci-dessus pour la boucle dont le nœud est à Genthod-Bellevue peut être appliqué à une boucle depuis Annemasse dont le nœud est à La Jonction, et aussi à une boucle depuis Bellegarde dont le nœud est à Blandonnet.

La solution officielle se développerait en trois phases :

• une deuxième gare à Cornavin (Cornavin 2), souterraine, comprenant un quai et deux voies, à laquelle les trains accèderaient depuis l’est par un tunnel à double voie, et que les trains quitteraient par un tunnel à voie unique vers l’ouest, le tout devant être achevé en 2031,
• une troisième gare à Cornavin (Cornavin 3), également souterraine, comprenant également un quai et deux voies (Cornavin 3), complétée par un second tunnel à voie unique vers l’ouest, le tout ne pouvant être achevé qu’en 2045 au plus tôt,
• une ligne nouvelle reliant Cornavin à Zimeysa en passant par Nations, Aéroport et Meyrin-Cité, ne pouvant être achevée avant 2045. Elle ne peut l’être avant Cornavin 3.

La solution officielle prévoit en outre une desserte de Bernex. Celle-ci ne contribue pas à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et pourrait également se greffer sur la boucle.

L’ultime étape de la solution officielle, la ligne nouvelle Cornavin – Aéroport - Zimeysa, n’est réalisable que si elle est précédée des deux gares Cornavin  2 et 3, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées, à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre.

Cette conception

• coûterait 5 milliards (antenne de Bernex non comprise),
• ne pourrait être mise en service avant 2045, au plus tôt, laisserait jusqu’à cette échéance l’aéroport inaccessible aux trains régionaux et aux trains de grandes lignes français, reculerait à cette date la réalisation d’une halte à Châtelaine,
• laisserait l’aéroport inaccessibles même après 2045, après réalisation de la nouvelle gare de l’aéroport et de sa propre ligne de desserte, depuis les gares de Tannay, de Mies, de Pont-Céard, de Creux-de-Genthod, de Genthod-Bellevue, des Tuileries, de Chambésy,
• nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, à 10 ans d’intervalle, pendant 6 ans chaque fois,
• bouleverserait tout l’environnement construit du bas du quartier des Grottes,
• provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine, chaque fois dans un contexte urbain très dense.

La boucle, composée de plusieurs ouvrages répartis sur son tracé, se réalise en une fois, pour être achevée en 2030. En 2030, la boucle aura résolu le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Coûtant de l’ordre de grandeur du montant engagé par la Confédération pour la réalisation de Cornavin 2, elle sera entièrement payée par la Confédération, dispensant Canton et Ville de Genève de la punition d’un demi-milliard qui leur serait infligée pour avoir imposé la solution souterraine.

Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer et approuvée par les administrations et les autorités d’alors.

La comparaison des deux solutions fait apparaître que celle de la boucle, prévue dès 1980, surclasse celle que veulent les autorités et leurs administrations :

• elle coûte autour du milliard, l’autre autour de 5 milliards,
• elle ne coûtera rien aux Genevois, l’autre solution leur coûterait un demi-milliard,
• elle sera mise en service en 2030, l’autre ne pourrait l’être qu’en 2045, au plus tôt,
• elle respecte et épargne l’urbanisation historique,
• elle ouvre aux convois transportant des marchandises dangereuses, via l’aéroport, un trajet beaucoup moins risqué que par les quartiers densément habités du centre de Genève,
• elle évite tout chantier au centre névralgique de la ville, y épargnant l’économie locale, contrairement aux deux chantiers successifs de 6 ans chacun, à 10 ans d’intervalle, de plus d’un milliard chacun,
• ses chantiers dégageront 270'000 tonnes de CO2, un cinquième de ce que dégageraient ceux de la solution officielle.

Les adversaires de la boucle refusent de même entrer en matière pour l’étudier. Faut-il qu’ils la craignent : les arguments en sa faveur doivent leur paraître effrayants.

Jusqu’ici, les autorités et leurs toutes-puissantes administrations ont réussi à éviter le débat  public, le confinant au Grand Conseil. Lors des procédures d’enquête publique, les Genevois apprendront ce que les autorités et leurs toutes-puissantes administrations leur réservent, et apprendront aussi qu’une autre solution, bien plus soucieuse de l’intérêt général, leur a été cachée. Il y aura des oppositions. Il appartiendra alors aux juges de déterminer si l’intérêt général a été bafoué ou non. Le pouvoir de décision aura passé de l’exécutif au judiciaire, et du cantonal au fédéral.

L’association Genève Route et Rail vient de déposer deux pétitions auprès du Grand Conseil. La première s’intitule Pour le raccordement du Léman Express à l’aéroport. Elle demande que tout soit mis en œuvre pour permettre au plus tôt au Léman Express de rejoindre Genève-Aéroport, seconde gare du canton, sans rebroussement ni nécessaire transbordement des voyageurs à Cornavin. La seconde, Pour un traitement cohérent et transparent de l’infrastructure ferroviaire, demande que les deux projets de loi essentiels pour l’avenir ferroviaire du canton, PL 12525 (Crédit d’étude pour la prolongation des voies CFF de l’Aéroport de Genève en direction de Lausanne, dite «la boucle») et  PL 12553 (Modification de la loi sur le réseau des transports publics), fassent l’objet d’un traitement conjoint par le législatif cantonal. Il serait en effet pour le moins troublant que l’étude de la boucle soit traitée avant même que la « modification de la loi sur les transports publics », qui comprend une modification du « Plan directeur du réseau sur rail » le soit. Généralement, les plans directeurs précèdent les dispositions d’exécution.

Tous les détails dans le communiqué de presse du 26 mai 2020 de Genève Route et Rail http://www.gerer.ch/communique-de-presse-mai-2020/ .

La bataille que mène l’administration cantonale pour refuser l’étude de la boucle ne peut avoir qu’un objectif : valider son concept directeur, qui comprend les deux phases de l’extension souterraine de Cornavin et la seconde gare sous-souterraine de l’aéroport, avec sa propre desserte par Les Nations.

Pour assurer sa victoire, elle pratique la technique du salami, consistant à engager toute l’affaire en réussissant à obtenir la 1^ère phase d’extension souterraine de Cornavin.

Or cette 1^ère phase, résultat d’une longue dérive technico-financière, ne sert à presque rien, mais coûte énormément. Il est parfaitement incompréhensible qu’on puisse prétendre que Genève perdrait un milliard de la Confédération si cette 1^ère phase tombait à l’eau. Ce que Genève perdrait, c’est la contrepartie de ce milliard, soit, justement, presque rien. Pour ce presque rien, en outre, Genève devrait dépenser un demi-milliard, condition posée par la Confédération pour qu’elle accepte de dépenser son milliard.

L’expertise  de 2013

En 2012-2013, un groupement d’experts a étudié la faisabilité d’une extension souterraine de la gare de Cornavin. Voici ce qu’il a proposé.

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Grâce à cette extension, la capacité de la gare de Cornavin passerait selon ces experts de 30,5 départs par heure actuellement à 40 départs par heure, soit une augmentation de 31 %.

Ces experts ajoutent que la capacité de Cornavin à un terme lointain devrait, grâce à un quai et deux voies supplémentaires à la gare souterraine, atteindre 48 départs par heure.

L’étude de 2015

Deux ans plus tard, de nouveaux spécialistes dévoilent une Etude préliminaire EP 2015. Ils proposent ceci :

Par rapport à l’expertise de 2013, cette nouvelle étude fait subir au projet des experts un sévère coup de rabot :

1. entre Cornavin et les Charmilles, le tunnel à voie double se réduit à un tunnel à voie unique, et
2. entre les Charmilles et la bifurcation à Châtelaine des deux voies de l’aéroport et de celles de La Plaine, la 4^ème voie est supprimée.

Alors que le projet de l’expertise de 2013 devait permettre la circulation dans les deux sens entre les jardins de l’ONU et la bifurcation de Châtelaine, y compris bien sûr à travers la gare souterraine de Cornavin, la nouvelle étude n’ouvre le passage sur tout ce tronçon qu’aux trains circulant d’est vers l’ouest.

De ce fait, la capacité de la gare de Cornavin passerait de 30,5 départs par heure actuellement à 33 départs par heure, soit une très modeste augmentation de 8 %. C’est ce que montre l’horaire réticulaire tenant compte de l’extension souterraine de Cornavin, validé par l’Office fédéral des transports.

Pour lire ce schéma : les nombres à deux chiffres indiquent en minutes le temps qui sépare de l’heure pleine le moment du départ de la gare ou de l’arrivée à la gare. Les plus proches du rectangle jaune représentant la gare indiquent les moments d’arrivée à la gare, les plus éloignés les moments de départ.

Pour calculer le nombre de trains qui quittent une gare en une heure, il suffit d’additionner les paires éloignées du rectangle jaune de la gare. Il y en a par exemple 8 à Genève-les Grottes, qui partent tous en direction de l’aéroport.

C’est cette Etude préliminaire 2015 qui fonde toute l’action des autorités fédérale et cantonale :

1. la signature le 7 décembre 2015 par les CFF, la Confédération, le canton et la ville de Genève de la convention-cadre qui fixe la répartition entre les parties du financement du projet de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin,
2. les votes par le Grand Conseil et le Conseil municipal de la Ville de Genève des crédits de leur part du financement de cette 1^ère étape, en septembre 2016,
3. le projet de loi cantonale modifiant la loi sur le réseau des transports publics, déposé le 17 octobre 2018, insérant dans la loi le projet de nouvelle gare souterraine à Cornavin et celui d’une nouvelle liaison Bernex – Cornavin – Aéroport – Zimeysa.

C’est donc désormais parfaitement clair

L’administration veut engager son canton dans de gigantesques dépenses, (5 milliards, dont au moins un demi-milliard à charge des Genevois), d’effroyables chantiers (un 1^er milliard à Montbrillant, entre la rue des Gares et la rue Voltaire, puis dix ans plus tard un second milliard au même endroit, puis encore une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport), des bouleversements de tout l’environnement urbain, de graves atteintes à la politique climatique.

Plutôt qu’une augmentation de capacité de 31 % (40/30,5) l’augmentation n’est que de 8 % (33/30.5), alors que l’objectif poursuivi est de 48 trains par heure, soit une augmentation de 57 % (48/30.5). C’est dire que la 1^ère extension de Cornavin ne contribuerait que très modestement à l’accroissement de la capacité du nœud ferroviaire de Genève. Elle ne sert à rien.