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A gauche la "diamétrale" des adversaires de la Boucle de l'Aéroport Zimeysa - Aéroport - Cornavin 3 - Bernex

Note préalable :

L'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève se réaliserait en principe en deux phases. La première phase serait en principe achevée en 2038. La principale amélioration que procurerait cette première phase serait d'augmenter de 6 à 9 trains par heure la capacité de la desserte de l'Aéroport en 2038. C'est très modeste, c'est très insuffisant. Dépenser 2 milliards pour un résultat aussi maigre n'aurait de sens que lorsque la seconde phase serait réalisée: le tronçon Aéroport - Cornavin 3 de la "diamétrale", qui coûterait 2 à 3 milliards.

Dans le même temps de 12 ans, de 2026 à 2038, la Boucle de l'Aéroport quadruplerait la capacité du noeud ferroviaire de Genève. La capacité de la Boucle passerait de 6 actuellement à 24 trains par heure.

Pour que la solution des adversaires de la Boucle arrive à procurer la même offre que celle de la Boucle, il faut attendre la seconde phase, la réalisation du tronçon Genève - Nations - Aéroport de la diamétrale. Ce tronçon augmenterait de 2 à 3 milliards la dépense, que ce soit selon le Plam directeur cantonal 2025 ou selon la récente proposition du Conseil d'Etat Jura-Léman-Salève JLS.

En conclusion:

• En 2038, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 2 milliards, la Boucle en coûterait 1.
• 10 à ? plus tard, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 4 à 5 milliards (3 à 4 ajoutés à la première phase), la Boucle en coûterait 1 (pas 1 seul de plus).

Argumentaire (en collaboration avec IA) :

En droit administratif suisse, la pesée globale des intérêts n'est pas une simple formalité : c'est l'examen de validité d'un projet au regard de la Constitution fédérale (Art. 5 al. 2).

Voici les quatre piliers que les tribunaux (Tribunal administratif fédéral et Tribunal fédéral) scrutent lors d'une PAP (Procédure d'approbation des plans) pour vérifier si l'intérêt public est respecté :

1. Le critère de l'Aptitude et de la Nécessité (Proportionnalité)

• Le tribunal vérifie si la solution choisie (l'extension de Cornavin avec ses voies d’accès) est la seule capable d'atteindre l'objectif de capacité.
• L'angle d'attaque pour la Boucle : Si la solution à 1 milliard (la Boucle) offre une capacité identique ou supérieure à celle de 1 milliard (la gare Cornavin + ses voies d’accès mais sans la diamétrale Cornavin-Nations-Aéroport), le projet officiel perd son caractère de "nécessité absolue". Le juge peut alors exiger l'étude comparative pour vérifier si on ne "tire pas au canon sur des mouches".

2, Le critère de l'Économie des deniers publics

• Bien que la liberté politique soit large, l'utilisation des fonds doit être rationnelle (Loi sur les finances de la Confédération LFC).
• L'argument juridique : Un écart de 1 milliard de CHF entre deux variantes (entre le coût de la la Boucle et celui  des adversaires de la Boucle) constitue une "disproportion manifeste". Les opposants au projet de l’autorité peuvent invoquer l'Art. 3 de la LAT qui impose une coordination rationnelle des infrastructures.

3. La pesée des intérêts Publics vs Privés (Nuisances)

• La PAP Procédure d'appréciation des plans de Cornavin implique des chantiers massifs au centre-ville (bruit, vibrations, expropriations, trafic routier perturbé pendant 10 ans).
• Le levier juridique : Selon LCdF Loi sur les chemins de fer, l'autorité doit minimiser les atteintes aux tiers. Si la Boucle (située essentiellement en zone moins dense à Genthod-Bellevue) génère nettement moins (de moitiè) de nuisances privées pour un résultat ferroviaire équivalent, elle devient l'option juridiquement préférable.

4. Les intérêts de l'Environnement et du Territoire

• Bilan carbone : Des chantiers d'ouvrages ferroviaires de même genre  dégagent des quantités de CO₂ proportionnelles à leurs coûts. L'écart entre dégagement de CO₂ serait d'environ 270'000 tonnes en première phase, il serait de 1'080'000 tonnes en seconde phase.
• Aménagement : La Boucle permet une gestion du territoire plus fluide à l'échelle du Grand Genève. Les tribunaux vérifient que l'impact environnemental est réduit autant que possible.

Résumé pour une future opposition

Pour forcer l'étude, le mémoire d'opposition devra marteler que :

1. L'autorité a omis d'instruire une variante sérieuse (la Boucle), violant le droit d'être entendu des citoyens.
2. La pesée des intérêts est incomplète, car elle ne compare pas les coûts globaux (1 milliard vs 4-5 mds).
3. Le principe de proportionnalité est violé, en cela une solution nettement moins onéreuse et moins invasive n'a pas été examinée de manière neutre : nul ne doit trancher une cause dont il est lui-même l'une des parties prenantes.

Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

La première faute du groupe OFT, Canton et CFF, c'est d'avoir décidé entre eux sans consulter ni
délibérer. Il en resulte un chaos.

Depuis 10 ans, des autorités et des institutions publiques à Berne et à Genève refusent obstinément de 
recourir à une expertise neutre pour confronter deux solutions qui s’opposent :

• la solution des partisans de la Boucle de l’Aéroport d’une part,
• la solution des adversaires de la Boucle de l’Aéroport, OFT, Canton et CFF d’autre part.

Les enjeux de ces deux solutions sont de l’ordre de plusieurs milliards de francs :

• le coût avancé par les partisans de la Boucle de l’Aéroport est d’environ un milliard,
• le coût avancé par les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF est de l’ordre de 4 à 5 milliards.

Les chantiers des deux solutions sont proportionnels à leurs coûts :

• les chantiers de la Boucle de l’Aéroport seront fractionnés en plusieurs chantiers modérés, réalisables simultanément. La plupart de ces chantiers se feront sur des terrains appartenant soit à des domaines publics soit aux CFF. Ils peuvent être achevés en une dizaine d’années. Ils dégageront 270'000 tonnes de CO₂.
• les chantiers prévus par les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF dureraient 20 ans de plus que 2038. Il s’agirait d’abord d’étendre la capacité de la gare de Cornavin et ses tunnels d’accès, d’ensuite réaliser le nouveau tronçon Cornavin – Nations - Aéroport, indispensable à la desserte régionale de l’Aéroport. Ils dégageraient 1’350'000 tonnes de CO₂.

De cette énorme différence, les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF ne veulent rien entendre, ne veulent rien savoir. Pourquoi ? Parce qu’ils se savent fautifs : fautifs d’avoir omis en 2008–2009 que les CFF avaient en 1980 prévu la desserte ferroviaire de l’Aéroport grâce à la Boucle de l’Aéroport:

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Si les adversaires de la Boucle de l’Aéroport n’avaient pas commis cette faute, les Genevois n’auraient pas eu à exiger d’enfouir à 15 mètres de profondeur l’extension de la gare de Cornavin. Ils n’auraient rien eu à faire à Cornavin.

Les CFF de 1980 n’ont réalisé qu’une première étape, jusqu’à l’Aéroport, attendant que le trafic soit suffisant pour justifier la seconde étape. Les terrains nécessaires ont été réservés. Mais OFT, Canton et CFF ne veulent rien en savoir.

En 2009, ce seuil était atteint, la réalisation du CEVA ayant été définitivement décidée. La Boucle de l’Aéroport pouvait, devait être réalisée. Mais les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF l’ont oubliée.

C'est en automne 2013 que j'ai diffusé les premiers schémas de la boucle ferroviaire. Les adversaires de la Boucle de l’Aéroport, OFT, Canton et CFF, ont depuis systématiquement rejeté la solution de la Boucle de l’Aéroport et refusé de mandater une expertise.

OFT, Canton et CFF sont à la fois maîtres et fautifs. Or : « Nul ne peut être à la fois juge et partie ». Ici, il s’agit de 4 milliards de francs, d’un million de tonnes de CO_2, de plusieurs dizaines d’années de chantiers en plein centre urbain.

OFT, Canton et CFF cachent au public le problème. Les PAP-Procédures d’Approbation des Plans comprennent une enquête publique. Les Genevois pourront enfin prendre connaissance de ce qui les attend. Ils pourront déposer des oppositions, ça ne coûte pas cher. Ils en déposeront certainement, s’agissant d’ouvrages de plusieurs milliards, densément urbanisés. Si OFT, Canton et CFF ne renoncent pas à maintenir leur faute, ce seront à la fin les tribunaux qui trancheront. Ceux-ci s’étonneront que les deux solutions n’aient pas été étudiées ni comparées.

Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf