Le projet de boucle s’oppose au concept officiel, tout en permettant une offre ferroviaire équivalente. Mais :
- cette offre ferroviaire, la boucle la permettra dès 2030, le concept officiel ne peut pas le faire avant 2045. La boucle permettra au trafic ferroviaire régional de rejoindre l’aéroport dès 2030 parce qu’elle coûte le montant que la Confédération a déjà engagé. Le concept officiel ne peut le permettre avant 2045, parce qu’avant de le réaliser, la Confédération doit obtenir du Parlement un crédit, en 2027 : un crédit considérable, de l’ordre de trois milliards, suffisant pour réaliser à la fois la seconde étape d’extension de Cornavin, la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport, et la nouvelle ligne reliant cette nouvelle gare de l’aéroport à Cornavin, un crédit en concurrence avec bien d’autres en Suisse, bien mieux ficelés,
- la boucle additionne plusieurs chantiers relativement modestes, répartis le long du tracé de voies déjà existantes, en grande partie sur propriété des CFF, ce qui réduit le temps de réalisation de l’ensemble au temps de réalisation du plus grand des chantiers partiels, et atténue massivement les risques de longues procédures d’opposition et d’expropriation,
- la boucle ne nécessite aucun chantier au centre névralgique de Genève, autour de Cornavin, alors que le concept officiel y provoquerait deux décennies de chantiers, et quels chantiers !,
- la boucle n’y bouleverse pas l’environnement construit, elle n’y touche pas,
- elle ne coûte qu’un milliard, contre 5 (5 fois plus),
- ses chantiers, dégageant comme tout chantier de cette nature 270 grammes de CO2 par franc dépensé, dégageront 270'000 tonnes de CO2, contre 1'350'000 tonnes (5 fois plus), sans parler des autres pollutions, le bruit, les gaz d’échappements, les poussières,
- elle ouvre aux convois chargés de chlore un passage d’un côté à l’autre de Genève peu exposé, par Cointrin.
Un projet raisonnable.