A propos de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, quelques piqures de rappel avant que le Grand Conseil ne débatte de l’opportunité d’une étude objective  de la solution de la boucle.

1. Selon le concept officiel, ce n’est qu’en 2045 au plus tôt que la nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport et la nouvelle ligne qui la desservirait via Nations pourront être réalisées. Tant qu’elles ne le sont pas, Cointrin ne sera pas attaché au réseau régional, au réseau Léman-Express, parce que la gare actuelle de l’aéroport sera saturée par les prioritaires trains de grandes lignes. Un voyageur voulant se rendre de Champel à l’aéroport sera obligé de changer de train à Cornavin. C’est un exemple, qui s’étend à toutes les haltes et gares de la Région, sauf Coppet, Versoix, et Cornavin.

2. Pour que cette nouvelle gare sous-souterraine et sa ligne de desserte fonctionne, deux quais et 4 voies supplémentaires, tous souterrains, doivent avoir été réalisés à Cornavin.

3. C’est essentiellement pour de banales questions de tactique politique que l’extension souterraine de Cornavin a été fractionnée en deux phases, selon la technique du salami : la 1^ère phase n’amène que de très modestes améliorations : un train par heure de plus sur la branche de La Plaine (5 plutôt que 4), aucun train de plus que les 14 par heure actuels sur la branche de Coppet, aucun train de plus que les 6 actuels sur la branche d’Annemasse. Entre Cornavin et Aéroport 3 trains de plus (8 plutôt que 5), peu utiles, les 5 trains de grandes lignes, donc de grandes capacités, suffisant largement à ce trafic.
   
   En outre, cette 1^ère phase ne suffit pas pour permettre la réalisation d’une nouvelle halte à Châtelaine.
   
   Et enfin, et surtout, ce phasage a pour conséquence délirante de faire que deux chantiers d’un milliard chacun se succéderaient entre 2025 et 2045 à Montbrillant, au bas du quartier des Grottes, depuis la rue Voltaire jusqu’à la rue des Gares.