Pour s’inscrire dans le système cadencé, la boucle de l’aéroport doit être parcourue régulièrement, heure après heure par des trains  de mêmes lignes : si un train qui la parcourt passe sous le pont de l’Ecu à 14h30, des trains de même ligne (même origine, même destination, mêmes dessertes) passent régulièrement sous le pont à 6h30, à 7h30, à 8h30, à 9h30, etc. Ceci a pour conséquence qu’il n’est par principe pas possible de changer le sens de circulation de ces trains qui se succèdent heure après heure au cours de la journée. Or il serait souhaitable que le matin les trains parcourent la boucle surtout dans le sens horaire, en commençant par desservir Cornavin, plus chargée qu’Aéroport, et qu’au contraire le soir les trains circulent dans le sens anti-horaire, en quittant Genève par Cornavin.

Le nombre de voyageurs se rendant à Cornavin le matin est égal à celui de voyageurs quittant Cornavin le soir. Du fait du système cadencé, qui impose la régularité horaire pendent la journée entière,  la répartition symétrique est la plus logique : pendant toute la journée, ce sont autant de trains  qui parcourent la boucle dans un sens que de trains qui la parcourent en sens inverse.

L’inconvénient, c’est qu’au matin, en heure de pointe, un train sur deux atteignant Cornavin a fait le détour par Aéroport, coûtant une dizaine de minutes, et qu’à l’heure de pointe du soir un train sur deux doit faire le détour par Aéroport, alors que les voyageurs se rendant à Cornavin sont plus nombreux que ceux se rendant à Aéroport. Les ¾   (75 %) se rendent à Cornavin, ¼ à Aéroport. L’asymétrie de la demande ne coïncide par avec la symétrie des trains parcourant la boucle.

Mais différentes mesures résolvent ce problème : rien ne s’oppose à ce que certains trains desservant Genève depuis la Côte vaudoise n’empruntent pas la  boucle pour le retour, mais rebroussent chemin à Cornavin, ou poursuivent jusqu’à Annemasse, ou à Bellegarde. Dans l’esquisse d’exploitation que j’ai présentée aux Commissions des travaux et des transports du Grand conseil, je propose une ligne reliant la Côte à Cornavin sans ensuite emprunter la boucle, poursuivant jusqu’à Annemasse. D’autres dispositions d’exploitation permettent de renforcer la desserte directe de Cornavin, sans détour par Aéroport. Enfin des dispositions tarifaires peuvent inciter à préférer le détour par Aéroport.

L’inconvénient du détour par Aéroport touche particulièrement les voyageurs de Nyon et Morges, parce que les 10 minutes que coûtera le détour par Aéroport augmenteront de 60 % le temps de parcours depuis Nyon, de 30 % depuis Morges, mais deviennent anodines sur des voyages plus longs. C’est pourquoi la présente analyse porte sur le trafic régional desservant Morges, Allaman, Rolle, Gland et Nyon.

Voici donc les moyens d’exploitation du réseau qui effacent cet inconvénient :

1. Rien n’interdit pas que certains trains venant de La Côte vaudoise puissent desservir Genève sans parcourir la boucle. Ce serait par exemple le cas de trains Côte vaudoise – Annemasse.

Admettons, selon le projet 2035 de l’Office fédéral des transports, que 6 trains par heure desservent Genève depuis Morges et Nyon : 2 d’entre eux entrent à Genève par Aéroport, 4 autres par Cornavin. 2 de ces derniers poursuivent vers Annemasse et les 2 restants repartent vers Nyon et Morges via Aéroport. 4 trains sur 6 (66 %) assurent donc une relation directe Morges/Nyon – Cornavin, et 2 trains sur 6 (33 %) font le détour par Aéroport avant de rejoindre Cornavin.

2. Aux heures de pointe, les CFF ajoutent des trains qui ne s’inscrivent pas dans le système cadencé. Ces trains supplémentaires en heure de pointe prennent souvent la place de trains de marchandises. Par exemple, à l’horaire actuel, de Lausanne à Cornavin, un train est ajouté à l’horaire régulier à 7h08’ et 8h08’, pendant tout le reste de la journée, il n’y a aucun train aux 08’. Aux heures de pointe, ce sont 5 trains par heure sur 7 (71 %) qui assurent la relation directe Morges/Nyon – Cornavin, et 2 trains sur 7 (29 %) qui font le détour par Aéroport.

3. Les CFF appliquent désormais une tarification de leurs prestations modulée selon la demande. Elle leur permettra de vendre le trajet Morges/Nyon – Cornavin via Aéroport moins cher que le trajet direct, compensant ainsi le désavantage du détour, et contribuant à la répartition efficace des voyageurs sur les différents trajets disponibles. Cette disposition permet d’adapter très finement sur un parcours donné l’importance du trafic des voyageurs aux possibilités matérielles du système ferroviaire, de manière à optimiser son fonctionnement.

Il faut le rappeler, la matérialité d’un réseau ferroviaire ne change que très lentement, tandis que son exploitation s’adapte constamment à l’évolution de l’urbanisation, des besoins, des techniques ferroviaires. C’est pourquoi les 3 éléments décrits ne doivent pas être compris comme un projet définitif d’exploitation de la boucle. Ils sont énoncés pour montrer la souplesse du concept de boucle.

Les 3 éléments sont basées sur le Concept d’offre 2050 du réseau régional dessiné par l’Office cantonal de transports à la fin 2017 (non daté), complété pour ce qui est des trains de grandes lignes par l’Ebauche de projet d’offre 2035, dressée par l’Office fédéral des transports (Etat 10-2018). Le lecteur intéressé trouvera à l’adresse suivante les références : http://www.gerer.ch/audition-weibel-pl12525/

Signez la pétition de www.gerer.ch !

2016.12.13 de PréposéFédRecommandation.pdf

Je viens de découvrir ce document publié par le Préposé fédéral à la protection des données. Le Préposé, Monsieur Lobsiger, y affirme m'avoir notifié sa recommandation. Je n'ai pas souvenir d'avoir reçu cette pièce.

Le document traite de l'affaire que j'ai déjà plusieurs fois décrite dans mon blog, la dernière fois il y a peu, ici: 

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

Il apporte toutefois des informations complémentaires sur l'action du Préposé. 

Sa conclusion  mérite d'être mise en évidence (point 22). En substance:

Aucun accès ne peut être accordé à un document qui n'existe pas.

Mesdames les Députées, Mesdames les Conseillères municipales, Citoyennes, Messieurs les Députés, Messieurs les Conseillers municipaux, Citoyens, vous ne pouvez plus accorder crédit à votre administration,  à l'OFT ni aux CFF quant ils parlent de la boucle.

Une étude indépendante s'impose. Il n'est pas nécessaire d'attendre que les Tribunaux l'ordonnent.

Voici ce que l’OCT - Office cantonal des transports imagine pour 2050 :

Source : Canton de Genève, Direction générale des transports, Stratégie ferroviaire 2040-2050, non daté, publié fin 2018.

Ce schéma indique seulement l’offre régionale souhaitée par le Canton, l’offre en trains de grandes lignes étant du ressort de la Confédération. Pour avoir une image complète du réseau, il faut donc ajouter les trains de grandes lignes qui s’ajouteraient aux 2 RE Lausanne-Aéroport horaires représentés par une ligne verte : 6 par heure. Voici :

Selon le concept de l’administration cantonale des transports, ce seraient donc 14 trains qui desserviraient chaque heure Genève par la côte du Léman (la somme des 5 chiffres indiqués en haut à droite du schéma). La gare de Cornavin serait traversée chaque heure par 26 trains dans chaque sens, soit 52 trains en tout. Il n’est pas du tout certain que Cornavin, même agrandie de 4 voies et deux quais supplémentaires, soit à même de supporter ce trafic.

Voici ce que pourrait offrir la boucle :

Avec la solution de la boucle, ce sont 17 trains (3 de plus) qui peuvent visiter chaque heure Genève depuis la côte vaudoise. Quant à la gare de Cornavin, elle n’est traversée chaque heure que par 17 trains dans chaque sens, soit au total par 34 trains par heure (18 de moins qu’avec la solution des administrations/CFF).

La solution de la boucle est au moins équivalente à celle de ses adversaires. La solution de la boucle et celle de ses adversaires ont la même valeur, mais pas le même coût : la boucle coûte et vaut  un milliard, la solution de ses adversaires coûterait 5 milliards, mais ne vaudrait qu’un milliard. Payer 5 milliards pour une solution qui n’en vaut qu’un, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards. Si la boucle coûte 1,5 milliard, c’est 3,5 milliards qui seraient jetés par les fenêtres avec la solution des administrations et des CFF ! La boucle coûterait même 2 milliards, ce seraient tout de même 3 milliards qui seraient jetés par les fenêtres.

S’il fallait une preuve supplémentaire de la mauvaise volonté des administrations et des CFF à l’égard de la boucle, la voilà ! Elle vient s’ajouter aujourd’hui  à leurs extravagances de 2016, déjà dénoncées ici :

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

La question se pose avec de plus en plus d’acuité : pourquoi les administrations, les CFF, et aujourd’hui certains députés en font-ils tant pour que la boucle soit rejetée sans étude. Cet acharnement à refuser l’étude de la boucle ne peut avoir qu’une raison : ils savent déjà que la boucle est une bien meilleure solution.

La 1^ère étape souterraine de Cornavin n’apportera comme seule amélioration réelle qu’une modeste augmentation de capacité de la ligne de La Plaine : elle passera de 4 à 5 trains par heure.  Le montant de 1,7 milliards qui serait dépensé pour cela n’a de sens que dans la mesure où la 1^ère étape constituerait l’amorce d’une seconde étape d’extension souterraine (1.0 miliard) et de la « raquette-diamétrale »(plus de 2.0 milliard).

C’est lors des procédures d’enquête publique, lors des procédures d’expropriation, que le concept des administrations se fracassera contre le mur des réalités. Citoyens et lésés se rendront alors compte de ce que les administrations en charge des transports leur auront caché, ils apprendront alors qu’une autre solution a été écartée sans étude. Il appartiendra alors aux juges d’apprécier si l’intérêt général est mieux défendu avec la solution des administrations qu’avec celle de la boucle. Ce seront les juges qui exigeront d’accéder à l’étude comparative de la boucle, qui constateront qu’aucune étude comparative n’a été faite, qui réaliseront alors que députés et citoyens ont été induits en erreur. Ce sont eux, les juges, qui mandateront des experts pour procéder à cette étude comparative.