A propos de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, quelques piqures de rappel avant que le Grand Conseil ne débatte de l’opportunité d’une étude objective  de la solution de la boucle.

1. Selon le concept officiel, ce n’est qu’en 2045 au plus tôt que la nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport et la nouvelle ligne qui la desservirait via Nations pourront être réalisées. Tant qu’elles ne le sont pas, Cointrin ne sera pas attaché au réseau régional, au réseau Léman-Express, parce que la gare actuelle de l’aéroport sera saturée par les prioritaires trains de grandes lignes. Un voyageur voulant se rendre de Champel à l’aéroport sera obligé de changer de train à Cornavin. C’est un exemple, qui s’étend à toutes les haltes et gares de la Région, sauf Coppet, Versoix, et Cornavin.

2. Pour que cette nouvelle gare sous-souterraine et sa ligne de desserte fonctionne, deux quais et 4 voies supplémentaires, tous souterrains, doivent avoir été réalisés à Cornavin.

3. C’est essentiellement pour de banales questions de tactique politique que l’extension souterraine de Cornavin a été fractionnée en deux phases, selon la technique du salami : la 1^ère phase n’amène que de très modestes améliorations : un train par heure de plus sur la branche de La Plaine (5 plutôt que 4), aucun train de plus que les 14 par heure actuels sur la branche de Coppet, aucun train de plus que les 6 actuels sur la branche d’Annemasse. Entre Cornavin et Aéroport 3 trains de plus (8 plutôt que 5), peu utiles, les 5 trains de grandes lignes, donc de grandes capacités, suffisant largement à ce trafic.
   
   En outre, cette 1^ère phase ne suffit pas pour permettre la réalisation d’une nouvelle halte à Châtelaine.
   
   Et enfin, et surtout, ce phasage a pour conséquence délirante de faire que deux chantiers d’un milliard chacun se succéderaient entre 2025 et 2045 à Montbrillant, au bas du quartier des Grottes, depuis la rue Voltaire jusqu’à la rue des Gares.

D’aucuns insinuent que le projet de boucle de l’aéroport serait de droite.

Quelle erreur ! Il poursuit l’intérêt général.

Nombreuses à le soutenir sont les personnes qui se situent plutôt à gauche de l’échiquier politique. DP Domaine public n’est pas un hebdomadaire de droite. Il a publié 9 articles que j’ai rédigés sur le thème des transports. Sur ces 9 articles, deux ont porté sur le projet GeReR Genève Route et Rail  (6 janvier 2014 et 15 février 2018). En outre, un des principaux rédacteurs permanents de DP, Jean-Daniel Delley, a consacré un long article à ce thème précis (22 février 2019). Il faut lire et relire cet intense plaidoyer pour la boucle de l’aéroport.

Ce qui se passe entre Genève, Ittigen et Berne est indigne d’un pays qui se proclame Etat de droit. Comme je l’ai déjà écrit ailleurs, je compte sur nos tribunaux (le pouvoir judiciaire) pour faire cesser cette incroyable dérive de nos administrations (le pouvoir exécutif), si le Grand Conseil (le pouvoir législatif) ne le fait pas.

Ainsi, comme le prouvent les deux précédents articles de ce blog, les députés de la Commission des travaux chargés d’étudier le Projet de loi proposant de réaliser une étude de la solution de la boucle ont été délibérément trompés par ceux qui s’y opposent, les administrations cantonale et fédérale des transports, avec la complicité active des CFF :

1. Le projet de saut-de-mouton de Châtelaine que j’ai dessiné et calculé coûterait 52 millions. Sans présenter un quelconque plan, sans présenter un quelconque calcul, les CFF prétendent qu’il en coûterait 250 ! Ce serait le plus cher de Suisse, et de loin ! S’appuyant sur cette énorme différence, ils disent et répètent sans vergogne aucune, là encore sans présenter une quelconque analyse des ouvrages de la boucle, tous dessinés, que le coût de 1,2 milliards que j’avance pour toute la boucle devrait être augmenté d’un milliard. C’est si facile !

2. Prétendant que la boucle est incompatible avec le système cadencé, tous s’y sont mis. Mais pas un seul n’a émis une quelconque réserve argumentée sur ma très soigneuse démonstration du contraire, publiée à nouveau dans le précédent article de ce blog.

Tout ça risque de très mal finir : on ne réalise pas des ouvrages coûtant plusieurs milliards sur des mensonges. On peut bien sûr impunément mentir aux Députés, mais les mensonges ne résistent pas à la réalité : ils s’y fracassent.

Jusqu’aujourd’hui, à Genève, l’administration en charge des transports a tout fait pour que les citoyens ne connaissent rien du débat, ignorent tout de ses enjeux. C'est donc lors des procédures d'enquêtes publiques que se dénouera l'affaire, lorsque le projet de l'Etat sera enfin dévoilé aux citoyens, aux habitants des quartiers centraux, aux propriétaires d'immeubles touchés. Ayant appris au cours de mon expérience genevoise la pugnacité des Genevois, il m’apparaît certain que les projets délirants de l'Etat rencontreront alors de très solides adversaires.

Pour le moment, l’administration est toute-puissante, le législatif ne la contrôle pas. L'affaire passera sans doute aux mains de la justice, ira certainement jusqu'au Tribunal fédéral, que ce soit pour des raisons urbanistiques, ou des motifs d’intérêts privés de propriétaires immobiliers. L’autorité passera du pouvoir exécutif au pouvoir judiciaire.

Il m'apparaît certain encore que les opposants, à ce moment-là, avanceront comme argument le fait qu'une autre solution avait été sommairement écartée par les autorités, au mépris de l'intérêt général. Ce seront les tribunaux qui ordonneront l’expertise  leur permettant de trancher. Les avocats des opposants n'auront qu'à lire mes blogs pour réunir les arguments convaincants.

En tous les cas, ça prendra du temps, beaucoup de temps.