Depuis février 2014, la Confédération est maîtresse du processus de planification de l’ensemble du réseau ferroviaire. Elle en porte donc l’entière responsabilité.

A Genève, l’exécutif de la Confédération dilapide 3,5 milliards. Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, il a décidé d’adopter le triptyque suivant :

• une 1^ère extension souterraine de Cornavin,
• une seconde extension souterraine de Cornavin,
• une nouvelle ligne reliant Cornavin à une seconde gare de l’aéroport, sous l’actuelle, via Les Nations.

Il convient d’insister sur la métaphore du triptyque : comme un triptyque d’art, celui-ci ne constitue qu’une seule œuvre formant un tout indivisible. Lui enlever ne serait-ce qu’un volet, quel qu’il soit, rend l’ouvrage insensé.

Le tout coûte 5 milliards, dont 4,5 sont à la charge du Fonds fédéral d’Infrastructure Ferroviaire - un demi-milliard est à la charge de Genève, qui avait d’abord voulu l’extension en surface de Cornavin avant d’exiger son enfouissement -, alors qu’une autre solution, la boucle de l’aéroport, parfaitement saine et tout aussi fonctionnelle, ne coûterait qu’un milliard, économiserait donc 3,5 milliards au Fonds d’Infrastructure Ferroviaire.

Ce gaspillage se fait au détriment des cantons et des habitants de la Suisse entière, au détriment aussi de tous ceux qui alimentent le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire: la caisse générale de la Confédération, la RPLP-Redevance sur les Poids Lourds, la TVA, les taxes sur les huiles minérales. Ceux qui alimentent le Fonds attendent évidemment de ceux qui le gèrent une grande rigueur.

Mais ce n’est pas tout. Il y a d’autres lésés, plus directement concernés : les villes, les cantons, la Suisse toute entière, qui comptent sur le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire pour résoudre leurs propres problèmes d’insuffisance en infrastructures ferroviaires. Ces 3,5 milliards dilapidés à Genève manqueront évidemment pour résoudre d’autres problèmes de capacité ferroviaire, ailleurs en Suisse.

Le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire n’est pas sans fond, il faut le gérer intelligemment : économiquement – les investissements doivent offrir le meilleur rapport bénéfice sur dépense -, efficacement, équitablement. A Genève, l’exécutif de la Confédération ne se tient pas à ces règles de conduite.

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On ne connaît pas les raisons qui ont amené l’exécutif de la Confédération à prendre la décision d’ignorer, voire de cacher la solution de la boucle de l’aéroport, ne coûtant qu’un milliard, envisagée dès 1985, pour lui préférer le triptyque à 5 milliards. Le mystère qui a entouré sa décision d’occulter la solution initialement envisagée de la boucle de l’aéroport reste entier. On sait qui en sont lésés, le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire et en conséquence tous ceux qui ont besoin d’extension du réseau ferroviaire, des villes, des cantons, des régions tout entières, l’ensemble de la Suisse. Mais on ignore qui en sont les bénéficiaires, c’est un secret soigneusement gardé par l’exécutif de la Confédération.

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L’exécutif de la Confédération, refusant d’étudier le projet de la boucle de l’aéroport, éludant tout débat parlementaire sur ce thème, outrepassant les décisions des Chambres fédérales (le crédit voté par les chambres comportait pour l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève un montant de 790 millions, l’exécutif de la Confédération a engagé 1'090  millions, 300 millions de plus, sans en référer au Parlement), recourant au mensonge (prétendant par exemple avoir étudié avec les CFF un projet d’aménagement prouvant une erreur de conception de la boucle de l’aéroport avant de devoir avouer que ce n’était pas vrai), commet une très grave faute économique, au détriment de l’intérêt général.

Bien plus grave encore, cependant, sa faute est politique. Un tel comportement fait perdre confiance en la droiture de nos autorités fédérales.

"Tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l'objet, avant d'être approuvé par le Grand Conseil, d'une enquête publique de 30 jours ...". La loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) est parfaitement claire : toute modification du schéma directeur du réseau rail doit passer par ces deux procédures, une enquête publique et l'approbation par le Grand Conseil.

Le schéma directeur du réseau rail qui doit selon la loi sur le réseau des transports publics être annexé à cette loi ne fait pas partie de cette loi.

La loi impose que le schéma directeur du réseau rail  lui soit annexé, oui, mais il a, pourrait-on dire, une "existence" propre: rien n’empêche qu’il soit, lui tout seul, soumis à une enquête publique et adopté par le Grand Conseil, indépendamment de toute modification de la loi. Le fait que le schéma directeur du réseau rail doive être annexé à la loi ne signifie aucunement qu'il  n’ait de sens et de validité que dans ce contexte.

Ce n'est pas mon avis que je donne ici, c'est un fait, qui ne permet aucune dérobade à ces deux procédures successives, l’enquête publique d’abord, l’approbation par le Grand Conseil ensuite.

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Au terme du débat du Grand Conseil vendredi 26 juin, les modifications de la loi ont été adoptées, l'une après l'autre, mais le schéma modifié ne l’a pas été. Le Projet de loi 12553 contient deux articles: l'article 1 "Modifications" énonce les modifications proposées de la loi, l'article 2 "Entrée en vigueur" indique le moment de l'entrée en vigueur de la loi modifiée.  A la suite de ces deux articles, à la fin du document intitulé Projet de loi modifiant la loi sur le réseau des transports publics, la chancelière d'Etat a certifié par sa signature la conformité du projet de loi, et ce n'est qu'après la signature de la chancelière d'Etat qu'est attaché le schéma directeur du  réseau rail dans sa version modifiée. La chancelière d'Etat n'a donc pas certifié la conformité du projet de schéma directeur. Il est ainsi formellement établi que le schéma directeur modifié par l’administration en charge des transports ne fait pas partie du projet de loi voté par le Grand Conseil le 26 juin.

La modification du schéma proposée par le Conseil d'Etat n'a pas été mentionnée dans le projet de loi, n'a pas davantage été soumise au Grand Conseil, n'a donc pas été adoptée par le Grand Conseil. Mais c’est pourtant ce schéma modifié qui a été annexé au Projet de loi modifiant la loi sur le réseau des transports publics (LRTP) (H1 50), au mépris de la loi parce que non adopté par le Grand Conseil.

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La procédure d’adoption des modifications du schéma directeur exigée par la loi - enquête publique et validation par le Grand Conseil – a pour effet de renforcer le rôle citoyen. Elle donne aux Genevois le droit de prendre connaissance simplement et clairement d’une synthèse de ce qui leur est proposé, sous forme graphique, pour qu'ils puissent faire connaître leurs remarques, leurs observations, leurs objections.

La procédure suivie par l’administration en charge des transports a violé ce droit.

L’escamotage de la procédure d’approbation par le Grand Conseil du schéma directeur du réseau rail, illégal comme on vient de le voir, forme le point d’orgue d’une longue suite de manœuvres tendant systématiquement à empêcher les tenants de la boucle de l’aéroport de se faire entendre. Il est tout de même extravagant que les prises de position des personnes et association qui se sont prononcées lors de l’enquête publique du schéma directeur aient été, dans l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi, balayées par cette seule phrase : « Les prises de position n’ont pas entrainé de modification significative du schéma directeur ».

Que l’administration se soit permis de décider, seule, de son propre chef, à la suite d’une enquête publique, de ne pas transmettre dans son exposé des motifs aux députés les objections émises, laisse pantois.

Comment est-ce imaginable ? l’administration, avant de soumettre un projet de schéma directeur à l’approbation du Grand Conseil, invite les habitants à en prendre connaissance et à exprimer leurs observations, leurs positions. Sur ce, pour éviter toute contestation, l’administration décide de ne pas informer le Grand Conseil du fait que des objections au schéma proposé ont été émises, avec comme argument que ces objections n’entraînent pas de modifications significative du schéma directeur. N’aurait-ce pas été au Grand Conseil qu’il revenait,- qu’il appartenait - d’en décider ? évidemment oui.

Les députés, dupés par cette phrase de l’exposé des motifs, ne se sont pas un instant penchés sur le schéma directeur du réseau rail, ni en commission ni en plénière. Ils n’ont pas réalisé à quel point la toute puissante administration en charge des transports à Genève les a induits en erreur.

C’est la loi : « Tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique de 30 jours. » (LRTP - Loi sur le réseau des transports publics H 1 50, Article 4, point 3).

Ainsi, tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être formellement approuvé par le Grand Conseil.

Le Grand Conseil, au cours de sa récente session des 25 et 26 juin 2020, a approuvé des modifications de la LRTP proposées par le Conseil d’Etat.

Il n’a en revanche pas approuvé le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail proposé par le Conseil d’Etat.

En effet, le projet de loi modifiant la Loi sur le réseau des transports publics présenté par le Conseil d’Etat et certifié par la Chancelière d’Etat ne comprend pas le schéma directeur du réseau sur rail modifié : il est glissé après la signature de la chancelière d’Etat.

Cette pour le moins curieuse disposition a eu pour effet que le Grand Conseil n’a pas débattu, pas un instant, de la modification du schéma directeur du réseau sur rail proposée par le Conseil d’Etat. En deuxième lecture le président du Grand Conseil a égrené l’un après l’autre, comme il se doit, les articles de loi ayant été modifiés, pour adopter leur nouvelle teneur, mais n’a pas appliqué cette procédure au schéma directeur du réseau sur rail. Il n’en a fait aucune mention.

La modification du schéma directeur du réseau sur rail n’a pas été discutée, n’a pas été approuvée par le Grand Conseil, mais a été subrepticement ajoutée à la loi modifiée.

Cette manœuvre sans aucun doute illicite, organisée par l’administration en charge des transports, a eu pour effet de soustraire de tout débat démocratique la modification du schéma directeur du réseau sur rail, et d’empêcher tout referendum.

Il est particulièrement remarquable que cette manœuvre porte sur un objet, le schéma directeur du réseau sur rail, dont la modification a dû légalement  faire l’objet d’une enquête publique. Le tour de passe-passe a été exécuté au détriment du pouvoir de l’ensemble des citoyens. Il devrait être dénoncé à la Cour constitutionnelle.