Exemple d'exploitation de la boucle de l'aéroport.

Le mémoire mis à jour présente les plans des différents ouvrages du projet de la boucle de l'aéroport, en fait une description sommaire, en indique l'évaluation des coûts.

Il esquisse un exemple d'exploitation, étant évident que le projet de boucle, comme doit l'être tout projet, décrit une infrastructure aussi souple que possible, de manière à s'adapter à l'évolution des besoins et des techniques.

Il consacre un chapitre important pour montrer comment la boucle s'intègre sans difficulté majeure au système cadencé, offrant même la possibilité de réduire certains temps de parcours, prouvant que les correspondances à Lausanne sont correctement assurées, indiquant aussi l'occupation des voies de quais des gares de Cornavin et de l'aéroport.

Le chapitre 3 confronte la boucle et le concept des administrations, leur solidité, leur coût, les délais de réalisation, les impacts urbanistiques, économiques et écologiques des chantiers, l'offre ferroviaire qu'ils permettent, montrant très clairement une nette supériorité de la boucle.

Enfin, le chapitre 4 traite des étapes intermédiaires que le coût exorbitant de 5 milliards du concept des administrations a rendu nécessaires.

Sa conclusion est reprise ci-dessous.

2021.01.18 Mémoire technique.pdf

Conclusion générale

A long terme, la vision des administrations cantonale et fédérale des transports et des CFF, qui comprend l’extension de Cornavin par 4 voies et deux quais supplémentaires ainsi que la raquette-diamétrale

• ne promet qu’une offre nettement moins satisfaisante que la boucle,
• coûterait 5 fois plus cher que la boucle,
• n’est pas réalisable avant 2045 au plus tôt, alors que la boucle l’est en 2030,
• nécessiterait des chantiers colossaux en plein centre, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
• nécessiterait un chantier colossal à l’aéroport, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
• chantiers qui provoqueraient un dégagement de 1,3 millions de tonnes de CO2, 5 fois plus que ceux de la boucle.

 La situation intermédiaire que promet la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin

• ne permettrait qu’une amélioration très modeste de l’offre : 5 trains par heure entre Cornavin et La Plaine plutôt que 4,
• durerait jusqu’en 2045, n’est de ce fait guère urgente,
• coûterait pourtant 65 % de plus que la boucle, qui suffirait jusqu’au-delà de 2050,
• sa réalisation nécessiterait un chantier colossal en plein centre, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
• chantier qui dégagerait 65 % de CO2 de plus que la boucle,
• qui susciterait sans doute de longues et difficiles négociations avec les voisins et les propriétaires touchés,
• coûterait un demi-milliard aux Genevois.

Hypothèse : si l’extension de Cornavin se réalise en une seule étape, 

• cela réduirait le risque d’une massive opposition des habitants proches des chantiers, n’éviterait pas pour autant que les tribunaux, appelés à trancher, exigent de savoir si d’autres solutions, dans la perspective de l’intérêt général, ont été étudiées et comparées à la solution en cause,
• coûtant plus cher, cela nécessiterait une nouvelle convention de financement entre Confédération, canton et ville, nécessiterait de nouvelles demandes de crédits, de la Ville, du Canton, de la Confédération. Pour ce qui est de cette dernière, la prochaine demande de crédit ne se fera pas avant 2027, en concurrence avec de nombreuses autres.
• cela renverrait donc d’une décennie le 1^er résultat concret de la poursuite de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève : au plus tôt vers 2040 2045. Ce retard serait sans guère d’importance, puisque la seule 1^ère étape ne ferait guère mieux que rien.
• Pour que l’aéroport soit accessible aux trains régionaux, ceux de Léman express notamment, il faudra de toute manière attendre la réalisation du nouveau tronçon ferroviaire reliant Cornavin à la nouvelle gare de l’aéroport: 2045 au plus tôt.

   

Avant de poursuivre dans cette voie, vérifier, et réfléchir.

Une suggestion : examiner la boucle