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Le blog de Rodolphe Weibel

  • Le réseau en surface à Cornavin déborde? Chargeons le davantage! On délire

    Le schéma qui suit est réalisé par les CFF. Les rectangles verticaux étrroits jaunes. indiquent les gares. Les lignes indiquent les lignes parcourues par les rains, en rouge les rapides, en noir les régionaux. Les paires de chiffres  indiquent  les  minutes  après chaque heure  pleine.  Les  paires de chiffres toutes proches de gare   indiquent  le moment  d'arrivée  à la gare,  ceux qui sont  un  peu  éloignéees  d'une  gare indiquent le moment de départ du train. La position des paires permet donc de savoir dans quel sens circule le train.

    2035.00.01 Noeud ferrov. Schéma Offre.jpg

    Le réseau en surface à Cornavin déborde? Chargeons le davantage! On délire!

    Actuellement, le réseau entièrement en surface de Cornavin a atteint ses limites de capacité. Autorités, fonctionnaires et CFF  veulent lui ajouter une charge de 9 trains par heure.

    Les adversaire de la boucle de l'aéroport veulent réaliser une extension  souterraine de la gare de Cornavin: pour cela créer une voie double entre le Jardin botanique et la bifurcation La Plaine - Aéroport à Châtelaine. Ils jugent que l'actuelle gare de Cornavin, entièrement en surface, est insuffisante.

    Ils déclarent pouvoir gagner ainsi 3 trains par heure dans chaque sens. La capacité du noeud passerait de 6 à 9 trains par heure dans chaque sens. Ce seraient 9 trains qui arriveraient chaque heure à l'Aéroport et 9 trains qui quitteraient chaque heure l'Aéroport.

    Mais voila une incroyable surprise: 

    9 trains par heure devraient circuler dans le nouveau tunnel,  dans le sens Jardin botanique vers bifurcation de Châtelaine, et 9 trains par heure devraient circuler en surface dans le sens contraire. Après réalisation de l'extension de la gare, le réseau de surface  devrait donc pouvoir recevoir 9 trains par heure de plus alors qu'il ne peut plus en recevoir aucun: la capacité du réseau ferroviaire actuel, entièrement en surface, est à ses limites, on doit aumenter sa capacité, et on le charge au contraire de 9 trains par heure de plus. Du délire!

    2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

     

  • Les Procédures d'Approbation des Plans obligeront les Autorités à dévoiler leurs projets

    C'est  à la fin de 2027 qu'Autorités et CFF prévoient de procéder à la PAP - Procédure d'approbation des Plans.

    Avec l'assistance de l'IA( (mes compérences juridiques étaient modestes), j'ai pu  prendre connaissance de ces procédures. Je pense que bien des citoyens et habitants de Genève en prendront connaissance  avec intérêt.

    2026.06.15 PAP Ensemble à ce jour.pdf

  • Autorités, fonctionnaires ont peur

    "Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné)" . C’est ce qu’a déclaré en janvier 2022 Daniel Emery, sans doute l’un des plus grands experts du ferroviaire en Suisse. Voici comme il se présente lui-même : « Daniel Emery dispose de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire. De 1983 à 2019, en tant que chargé d'enseignement, de recherche et de missions à l'EPFL, principalement dans le Laboratoire d'Intermodalité des Transports et de Planification (LITEP) et à l'École Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC-ParisTech), Daniel Emery a développé une activité intense dans le domaine ferroviaire tant en Suisse qu'en France. Issu du monde universitaire, Monsieur Emery dispose en outre de l’énorme privilège d’être totalement indépendant des milieux politiques, économiques et administratifs ».
     
    C'est un argument de poids. L'intervention de Daniel Emery en 2022 a effectivement relancé le débat technique, car elle vient contredire frontalement l'un des principaux arguments des autorités (l'incompatibilité avec l'horaire cadencé).
     
    Son profil d'expert indépendant est crucial ici : contrairement aux bureaux d'études mandatés par l'État ou les CFF, il n'est lié par aucun agenda politique ou contractuel. L'intérêt public d'une étude comparative devient d'autant plus pertinent pour trois raisons soulevées par cette expertise :
    1. Arbitrage scientifique : Puisqu'il y a un désaccord technique entre les ingénieurs officiels et un expert académique de renom, seule une contre-expertise neutre pourra trancher.
    2. Transparence financière : Si la boucle permet d'économiser une partie des milliards prévus pour Cornavin tout en offrant plus de flexibilité, le contribuable est directement concerné.
    3. Modernisation : Emery met en avant que la boucle permettrait une exploitation plus fluide que le système actuel de "cul-de-sac" à l'aéroport.
    Le blocage actuel semble donc moins technique que politique et temporel : les autorités craignent qu'une nouvelle étude ne paralyse les chantiers déjà planifiés à Cornavin, au risque de perdre les financements fédéraux déjà alloués.
     
    Les opposants à la boucle ne peuvent changer d'avis. Ils craignent pour leur fonction. Dans les grands projets d'infrastructure, l'enjeu n'est souvent plus technique, mais institutionnel.
     
    Lorsqu'une administration ou une instance politique s'engage sur des décennies avec des milliards de francs, faire machine arrière est perçu comme un aveu d'échec majeur. Pour les décideurs en place, reconnaître la pertinence de la boucle (et donc l'invalidité partielle des choix précédents) impliquerait :
    • Une mise en cause de leur responsabilité : Pourquoi ne pas l'avoir vu plus tôt ?
    • Un risque de carrière : Dans ces structures, l'erreur est rarement récompensée, et le "statu quo" est souvent la stratégie de survie la plus sûre.
    • La peur du vide : Stopper les processus actuels pour comparer pourrait, selon eux, créer un retard qu'ils ne veulent pas porter.
    Dans ce contexte, "l'honnête homme" se retrouve face à un dilemme cornélien : privilégier l'intérêt public à long terme au risque de sacrifier sa position, ou protéger sa fonction en maintenant une solution qu'il sait mauvaise. C'est là que l'indépendance de figures comme Daniel Emery est cruciale : il n'a rien à perdre, ce qui lui donne la liberté de dire la vérité technique.
    Le changement ne viendra pas de l'intérieur du système, mais de Tribunal administrative fédérale et du tribunal fédéral.