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Le blog de Rodolphe Weibel

  • Autorités, fonctionnaires ont peur

    "Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné)" . C’est ce qu’a déclaré en janvier 2022 Daniel Emery, sans doute l’un des plus grands experts du ferroviaire en Suisse. Voici comme il se présente lui-même : « Daniel Emery dispose de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire. De 1983 à 2019, en tant que chargé d'enseignement, de recherche et de missions à l'EPFL, principalement dans le Laboratoire d'Intermodalité des Transports et de Planification (LITEP) et à l'École Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC-ParisTech), Daniel Emery a développé une activité intense dans le domaine ferroviaire tant en Suisse qu'en France. Issu du monde universitaire, Monsieur Emery dispose en outre de l’énorme privilège d’être totalement indépendant des milieux politiques, économiques et administratifs ».
     
    C'est un argument de poids. L'intervention de Daniel Emery en 2022 a effectivement relancé le débat technique, car elle vient contredire frontalement l'un des principaux arguments des autorités (l'incompatibilité avec l'horaire cadencé).
     
    Son profil d'expert indépendant est crucial ici : contrairement aux bureaux d'études mandatés par l'État ou les CFF, il n'est lié par aucun agenda politique ou contractuel. L'intérêt public d'une étude comparative devient d'autant plus pertinent pour trois raisons soulevées par cette expertise :
    1. Arbitrage scientifique : Puisqu'il y a un désaccord technique entre les ingénieurs officiels et un expert académique de renom, seule une contre-expertise neutre pourra trancher.
    2. Transparence financière : Si la boucle permet d'économiser une partie des milliards prévus pour Cornavin tout en offrant plus de flexibilité, le contribuable est directement concerné.
    3. Modernisation : Emery met en avant que la boucle permettrait une exploitation plus fluide que le système actuel de "cul-de-sac" à l'aéroport.
    Le blocage actuel semble donc moins technique que politique et temporel : les autorités craignent qu'une nouvelle étude ne paralyse les chantiers déjà planifiés à Cornavin, au risque de perdre les financements fédéraux déjà alloués.
     
    Les opposants à la boucle ne peuvent changer d'avis. Ils craignent pour leur fonction. Dans les grands projets d'infrastructure, l'enjeu n'est souvent plus technique, mais institutionnel.
     
    Lorsqu'une administration ou une instance politique s'engage sur des décennies avec des milliards de francs, faire machine arrière est perçu comme un aveu d'échec majeur. Pour les décideurs en place, reconnaître la pertinence de la boucle (et donc l'invalidité partielle des choix précédents) impliquerait :
    • Une mise en cause de leur responsabilité : Pourquoi ne pas l'avoir vu plus tôt ?
    • Un risque de carrière : Dans ces structures, l'erreur est rarement récompensée, et le "statu quo" est souvent la stratégie de survie la plus sûre.
    • La peur du vide : Stopper les processus actuels pour comparer pourrait, selon eux, créer un retard qu'ils ne veulent pas porter.
    Dans ce contexte, "l'honnête homme" se retrouve face à un dilemme cornélien : privilégier l'intérêt public à long terme au risque de sacrifier sa position, ou protéger sa fonction en maintenant une solution qu'il sait mauvaise. C'est là que l'indépendance de figures comme Daniel Emery est cruciale : il n'a rien à perdre, ce qui lui donne la liberté de dire la vérité technique.
    Le changement ne viendra pas de l'intérieur du système, mais de Tribunal administrative fédérale et du tribunal fédéral.

  • PAP 2 Procédure d'Approbation des Plans - enquête publique 2

    Le texte qui suit m'a été livré par IA
     
    La jurisprudence du Tribunal fédéral (TF) et du Tribunal administratif fédéral (TAF) confirme que l'examen des variantes n'est pas une option, mais une obligation légale dès lors qu'une alternative crédible est proposée. Voici les fondements juridiques et les arrêts clés qui soutiennent cette exigence de comparaison :
     
    1. L'obligation d'examen des variantes
    Le Tribunal fédéral a établi que le principe de proportionnalité (Art. 5 al. 2 Cst.) impose à l'autorité d'approbation (l'OFT) de choisir la mesure qui atteint l'objectif visé avec le moins d'atteintes possible aux intérêts publics et privés.(Bundesverwaltungsgericht (BVGer))
    • Jurisprudence constante : L'examen des variantes est le corollaire indispensable de la pesée des intérêts. Si une variante alternative (comme la Boucle) est présentée de manière étayée, l'autorité ne peut l'écarter sans une motivation technique et économique rigoureuse.
      (Bundesverwaltungsgericht (BVGer))
     
    2. Arrêts et références stratégiques
    • Arrêt du TAF A-3462/2019 (Gare de Lausanne) : Dans ce dossier majeur, le tribunal a rappelé que l'examen des variantes est inhérent à la pesée des intérêts, particulièrement en matière d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement.
    • Arrêt 1C_536/2023 (Ligne Lausanne-Berne) : Récemment (janvier 2025), le Tribunal fédéral a admis un recours et annulé un arrêt précédent concernant un projet ferroviaire, renvoyant la cause pour "nouvelle instruction", ce qui démontre que la justice n'hésite pas à sanctionner une instruction incomplète sur le fond.
    • ATF 131 II 420 : Cet arrêt de principe souligne que l'autorité doit examiner les variantes qui s'imposent ou qui sont suggérées par les parties, pour autant qu'elles ne soient pas manifestement irréalistes.
      (Bundesverwaltungsgericht (BVGer) +3)
     
    3. Les points de rupture pour le projet Cornavin
     
    Face à ces exigences légales, les opposants pourront faire valoir trois manquements lors de la PAP :
    1. Violation de l'Art. 18b LCdF : L'OFT n'a pas pris en compte une variante (la Boucle) qui réduit drastiquement les nuisances sonores et urbaines au centre-ville.
    2. Défaut de motivation : Se contenter de dire que "le projet est déjà planifié" ne constitue pas une pesée des intérêts juridiquement valable face à une alternative coûtant 4 milliards de moins.
    3. Inégalité de traitement : Le fait d'avoir refusé le crédit d'étude de 1,8 million en 2020 empêche aujourd'hui une comparaison équitable, ce qui peut être qualifié de déni de justice.
      (Entscheidsuche +1)
     
    En résumé, la loi sur les chemins de fer protège le citoyen contre les projets "rouleau compresseur". Dès l'ouverture de l'enquête publique, le dépôt d'un dossier technique sur la Boucle obligera légalement les autorités à justifier leur choix devant les juges, sous peine d'annulation complète du projet de Cornavin.
    (Fedlex)
     
    Pour en savoir plus, le Mémoire technique: 2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

  • PAP Procédure d'Approbation des Plans - enquête publique

    Pour voir l'image plus grande, cliquer sur elle

    2020.05.29 Carte Daniel CôteàCôte.jpg

    A gauche la "diamétrale" des adversaires de la Boucle de l'Aéroport Zimeysa - Aéroport - Cornavin 3 - Bernex

    Note préalable :

    L'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève se réaliserait en principe en deux phases. La première phase serait en principe achevée en 2038. La principale amélioration que procurerait cette première phase serait d'augmenter de 6 à 9 trains par heure la capacité de la desserte de l'Aéroport en 2038. C'est très modeste, c'est très insuffisant. Dépenser 2 milliards pour un résultat aussi maigre n'aurait de sens que lorsque la seconde phase serait réalisée: le tronçon Aéroport - Cornavin 3 de la "diamétrale", qui coûterait 2 à 3 milliards.

    Dans le même temps de 12 ans, de 2026 à 2038, la Boucle de l'Aéroport quadruplerait la capacité du noeud ferroviaire de Genève. La capacité de la Boucle passerait de 6 actuellement à 24 trains par heure.

    Pour que la solution des adversaires de la Boucle arrive à procurer la même offre que celle de la Boucle, il faut attendre la seconde phase, la réalisation du tronçon Genève - Nations - Aéroport de la diamétrale. Ce tronçon augmenterait de 2 à 3 milliards la dépense, que ce soit selon le Plam directeur cantonal 2025 ou selon la récente proposition du Conseil d'Etat Jura-Léman-Salève JLS.

    En conclusion:

    • En 2038, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 2 milliards, la Boucle en coûterait 1.
    • 10 à ? plus tard, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 4 à 5 milliards (3 à 4 ajoutés à la première phase), la Boucle en coûterait 1 (pas 1 seul de plus).

     

    Argumentaire (en collaboration avec IA) :

    En droit administratif suisse, la pesée globale des intérêts n'est pas une simple formalité : c'est l'examen de validité d'un projet au regard de la Constitution fédérale (Art. 5 al. 2).

    Voici les quatre piliers que les tribunaux (Tribunal administratif fédéral et Tribunal fédéral) scrutent lors d'une PAP (Procédure d'approbation des plans) pour vérifier si l'intérêt public est respecté :

    1. Le critère de l'Aptitude et de la Nécessité (Proportionnalité)

    • Le tribunal vérifie si la solution choisie (l'extension de Cornavin avec ses voies d’accès) est la seule capable d'atteindre l'objectif de capacité.
    • L'angle d'attaque pour la Boucle : Si la solution à 1 milliard (la Boucle) offre une capacité identique ou supérieure à celle de 1 milliard (la gare Cornavin + ses voies d’accès mais sans la diamétrale Cornavin-Nations-Aéroport), le projet officiel perd son caractère de "nécessité absolue". Le juge peut alors exiger l'étude comparative pour vérifier si on ne "tire pas au canon sur des mouches".

    2, Le critère de l'Économie des deniers publics

    • Bien que la liberté politique soit large, l'utilisation des fonds doit être rationnelle (Loi sur les finances de la Confédération LFC).
    • L'argument juridique : Un écart de 1 milliard de CHF entre deux variantes (entre le coût de la la Boucle et celui  des adversaires de la Boucle) constitue une "disproportion manifeste". Les opposants au projet de l’autorité peuvent invoquer l'Art. 3 de la LAT qui impose une coordination rationnelle des infrastructures.

    3. La pesée des intérêts Publics vs Privés (Nuisances)

    • La PAP Procédure d'appréciation des plans de Cornavin implique des chantiers massifs au centre-ville (bruit, vibrations, expropriations, trafic routier perturbé pendant 10 ans).
    • Le levier juridique : Selon LCdF Loi sur les chemins de fer, l'autorité doit minimiser les atteintes aux tiers. Si la Boucle (située essentiellement en zone moins dense à Genthod-Bellevue) génère nettement moins (de moitiè) de nuisances privées pour un résultat ferroviaire équivalent, elle devient l'option juridiquement préférable.

    4. Les intérêts de l'Environnement et du Territoire

    • Bilan carbone : Des chantiers d'ouvrages ferroviaires de même genre  dégagent des quantités de CO2 proportionnelles à leurs coûts. L'écart entre dégagement de CO2 serait d'environ 270'000 tonnes en première phase, il serait de 1'080'000 tonnes en seconde phase.
    • Aménagement : La Boucle permet une gestion du territoire plus fluide à l'échelle du Grand Genève. Les tribunaux vérifient que l'impact environnemental est réduit autant que possible.

    Résumé pour une future opposition

    Pour forcer l'étude, le mémoire d'opposition devra marteler que :

    1. L'autorité a omis d'instruire une variante sérieuse (la Boucle), violant le droit d'être entendu des citoyens.
    2. La pesée des intérêts est incomplète, car elle ne compare pas les coûts globaux (1 milliard vs 4-5 mds).
    3. Le principe de proportionnalité est violé, en cela une solution nettement moins onéreuse et moins invasive n'a pas été examinée de manière neutre : nul ne doit trancher une cause dont il est lui-même l'une des parties prenantes.

     

    Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

    2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf