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Il y a 3 ans et demi, pas un seul député ne l’avait soutenue. Cet après-midi, 18 députés se sont prononcés pour elle. Elle progresse donc infiniment, puisque 18 divisé par zéro, ça fait infini.
Ce magnifique résultat promet à la boucle une progression constante, au fur-et-à mesure que les contre-vérités avancées par ses adversaires se fracasseront contre la réalité.
En janvier 2019, une proposition de modification du Schéma directeur sur rail a été soumise par le Conseil d'Etat à une enquête publique, conformément à la Loi sur le réseau des transports publics. Elle dispose, pour ce qui est du chemin de fer, que « tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique ». « Le schéma directeur du réseau sur rail est représenté sur un plan annexé à la loi ».
Voici les observations que j’ai alors fait parvenir à l’Etat.
10h00 26 janv. 2019
Mise à l’enquête publique d’une inepte modification du schéma directeur
Mes observations
La solution des administrations
La solution de la boucle de l'aéroport
Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer et approuvées par les administrations et les autorités d’alors.
Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.
Le schéma directeur actuellement en vigueur, complété pour former la boucle GeReR
La comparaison des deux solutions en discussion ne laisse planer aucun doute, la solution prévue à l’origine surpasse celle que les administrations proposent à l’enquête publique :
Le Conseil d’Etat a soumis au Grand Conseil un projet de modification de la Loi sur le réseau des transports publics. Dans son exposé des motifs, au chapitre de l’Enquête publique, il se borne à déclarer ceci : Les prises de position n’ont pas entraîne de modification significative du schéma directeur (du schéma directeur modifié comme il propose de le faire).
La Commission des travaux, qui a étudié le projet du Conseil d’Etat, n’a pas jugé utile de m’inviter. Si l’on en juge sur son Rapport, elle n’a semble-t-il pas attaché un quelconque intérêt au Schéma directeur, omettant de mentionner sa modification dans le projet de loi tel qu’elle l’a amendé, omettant même de la soumettre au vote point par point propre au deuxième débat.
Le milliard que la Confédération est disposée à dépenser à Genève serait perdu pour Genève si Genève refuse la 1ère extension souterraine de Cornavin
Il serait perdu pour Genève même si Genève accepte la 1ère étape d’extension de Cornavin.
Les 1,2 milliards (TTC) de la Confédération et le demi-milliard de Genève seraient dépensés pour une contrepartie d’intérêt général presque nulle. Entrepreneurs, ingénieurs et architectes auront réalisé honnêtement l’ouvrage qui leur a été commandé, la 1ère étape de l’extension de Cornavin telle qu’elle a été définie par les administrations. Cette 1ère étape augmenterait la capacité de Cornavin de 13 % seulement, alors qu’elle devrait augmenter de 38 %. La collectivité aura payé des sommes colossales pour disposer d’un ouvrage n’apportant presque rien, ne valant presque rien.
Ces 1,7 milliards profiteraient en revanche aux CFF, qui seraient propriétaires de l’ouvrage construit sur leur propriété. Un espace d’environ un hectare serait créé au-dessus de la nouvelle gare et sous la place de Montbrillant, inutile au fonctionnement ferroviaire. Il est piquant de réaliser que ce serait l’enfouissement de la nouvelle gare, dont le surcoût serait payé par Genève, canton et ville (550 millions), qui génèrerait cet espace commercialement fort intéressant pour les CFF, sans qu’ils en paient rien.
La boucle coûte-t-elle un ou deux milliards ?
Cela n’a aucune importance.
Le coût de la boucle, évalué à un milliard, serait sous-évalué d’un milliard (Directeur Infrastructures CFF, Rapport Commission du Grand Conseil, page 23). La boucle assure les mêmes performances que l’ensemble des trois ouvrages de la solution officielle : la 1ère extension de Cornavin, la seconde, la nouvelle gare de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte Cornavin – Aéroport par Les Nations. Le coût de l’ensemble est évalué à 4,7 milliards. Dès lors, face au coût de 4,7 milliards de la solution officielle, que le coût de la boucle soit de un ou de deux milliards n’est d’aucune importance. Même une économie de 2,7 milliards seulement serait suffisante pour justifier une étude de la boucle.
La boucle déséquilibrerait l’offre par rapport à la demande
La boucle, empruntée alternativement dans les deux sens, ferait qu’un train sur deux seulement visitant Genève depuis la Côte lémanique accéderait en direct, sans détour par l’aéroport, à Cornavin (50%), alors que ce seraient 80 % des voyageurs qui se rendent à Cornavin et 20 % seulement qui se rendent à l’aéroport.
C’est tout simplement faux, pour trois raisons.
L’équilibre s’établira ainsi autour de 70 % de trains accédant à Cornavin sans détour par Aéroport, et 30 % de trains accédant à Aéroport sans détour par Cornavin, dans la même proportion que celle des destinations des voyageurs.
La boucle ne pourrait pas s’insérer dans le système cadencé
Le rapport de la Commission des travaux (PL 12525-A) permet de comparer l’argumentation avancée par les CFF pour prétendre que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé (page 50 du rapport) et l’argumentation contraire développée par Weibel (pages 74 à 77). La comparaison est éloquente : les CFF n’ont tout simplement trouvé aucun argument solide pour étayer leur assertion.
Pour ce qui est de la boucle, le lecteur intéressé pourra trouver des développements plus détaillés encore dans les blogs TdG de Weibel du 14 janvier 2020, du 4 mai 2020, et du 21 juin 2020.
La boucle ne laisserait pas assez de temps en gare de l’aéroport pour assurer le nettoyage et le ravitaillement
La boucle transforme le va-et-vient des trains entre deux têtes de lignes, Saint-Gall et Genève en un trajet continu dont Saint-Gall serait la tête de départ et également la tête d’arrivée. Ainsi, les gares Cornavin et Aéroport fonctionnent de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne (voir l’article de blog du 21 juin 2020).
La boucle impose effectivement que les arrêts en gares de Cornavin et de l’aéroport soient brefs, parce qu’à chacune d’elles les trains sont occupés par des voyageurs, contrairement à ce qui se passe actuellement dans la gare en impasse de l’aéroport. Mais cette situation est exactement la même à Zurich et à Berne, et les CFF savent parfaitement organiser ces services.
La boucle ne laisserait pas de marge de temps en gares de Cornavin ni de l’Aéroport pour amortir de forts retards des trains à leur arrivée à Genève, avant de repartir pour quitter Genève
Pour les raisons expliquées au précédent paragraphe, les gares Cornavin et Aéroport fonctionneront de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne : lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’une de ces gares, les voyageurs qu’ils transportent sont invités à le quitter pour attendre le train suivant, les voyageurs qui l’attendent sur le quai sont invités à ne pas y monter, et attendre le train suivant, puis le train est évacué en garage.
Ville et canton espèrent se voir rétrocéder par la Confédération leur part de participation au coût de la 1ère extension de Cornavin (530 millions), au motif que la solution souterraine dont ils paient le surcoût rendrait inutile le saut-de-mouton que la solution en surface aurait rendu nécessaire lors de la seconde étape d’extension. Le raisonnement est admissible, mais le saut-de-mouton éludé coûterait environ 52 millions. La rétrocession espérée serait très modeste, de l’ordre du dixième des 530 millions dépensés.