Le transport des voyageurs par les CFF dégage 140'000 tonnes de CO2 par année.

Les chantiers du type de ceux de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève dégagent environ 270 grammes de CO2 par franc dépensé. Les chantiers de la boucle, coûtant un milliard, dégageront dont 270'000 tonnes de CO2, alors que ceux de la solution officielle en dégageraient 1'270'000. La solution officielle dégagerait donc un million de tonnes de plus que ne le fera la solution de la boucle, l’équivalent de plus de 7 ans d’exploitation.

En divisant par 5 la dépense d’argent public prévue pour réaliser la solution officielle, la boucle de l’aéroport divise aussi par 5 le dégagement de CO2 provoqué par les chantiers.

Mais sapristi, comment ne pas même accepter de l’envisager : par rapport à la solution officielle, la boucle de l’aéroport épargnera l’environnement naturel, épargnera l’environnement construit, épargnera 4 milliards d’argent public, dont un demi-milliard aux Genevois, ses chantiers épargneront aux quartiers centraux des Grottes, des Délices et des Charmilles deux bouleversements successifs à quelques années d'intervalle.

Comment ne pas même accepter de l'envisager?

Le lecteur intéressé trouvera ici, (parmi d’autres), une publication détaillée sur le thème du dégagement de CO2 entraîné par la construction d’ouvrages d’infrastructures de transport.

Ökologische Betrachtungen zur Nachhaltigkeit von Tunnelbauwerken der Verkehrsinfrastruktur

Julia Sauer, Doktor-Ingenieur

Technische Universität München,

Février 2017

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1295092/1295092.pdf

D’ici 2035, les CFF veulent fondamentalement retravailler tout l’horaire. Ce sont eux qui l’affirment.

Le doublement de la ligne entre Lausanne et Genève prend corps. Une nouvelle ligne permettra de réduire le temps de parcours d’une douzaine de minutes. La ligne de Lausanne à Berne sera corrigée, de manière à réduire le temps de parcours d’une dizaine de minutes, faisant enfin de Lausanne le nœud horaire du système cadencé né en 1985.

D’obstinés adversaires de la boucle prétendent qu’elle ne pourrait être intégrée au système cadencé qu’après de titanesques efforts : « le grand problème consiste surtout à introduire le projet Weibel au niveau suisse. Cela serait un travail de titan. L’idée de M. Weibel nécessiterait donc plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude ». Des adversaires obstinés, mais peu au fait de la réalité, ou peu soucieux de vérité.

L’insertion de la boucle dans le système cadencé se réalisera dans le contexte d’une refonte générale des horaires dont elle ne sera que l’un des paramètres.

Mercredi passé, le Conseil d’Etat du canton de Vaud a présenté sa « Vision 2050 » du ferroviaire vaudois. Son objectif, permettre le développement massif et harmonieux du rail.  Il en a déjà identifié deux grandes pistes : une réduction du temps de parcours entre Berne et Lausanne à moins de 60 minutes, pour que Lausanne devienne enfin également nœud du système cadencé, et une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne, doublant l’actuelle. Le Conseil d’Etat n’avance pas de chiffre, mais on peut estimer que cette ligne nouvelle pourrait réduire le temps de parcours de 10 à 15 minutes.

La boucle ferroviaire par l’aéroport de Genève modifiera le fonctionnement de la ligne maîtresse du réseau suisse, celle qui relie Genève à Saint-Gall. Elle ne sera plus exploitée en va-et-vient entre deux têtes de ligne, Genève et Saint-Gall,  distantes de 350 km, mais exploitée en une ligne comprenant l’aller et le retour de Saint-Gall – Genève – Saint-Gall. Genève ne sera plus tête de ligne, mais sera le point central d’une ligne de 700 km dont Saint-Gall est à la fois le point de départ et le point d’arrivée. Il faut relever que des trajets ferroviaires de plus de 700 km sont courants en Europe : par exemples Paris – Marseille, Bâle – Hambourg ou encore Turin – Naples.

L’addition de ces trois réalisations,  la boucle de l’aéroport de Genève, la réduction du temps de parcours Berne – Lausanne et la réduction d’environ 12 minutes du temps de parcours Genève – Lausanne modifiera sans aucun doute profondément toute l’exploitation du réseau ferroviaire de la Suisse occidentale, avec de probables conséquences sur le reste du réseau.

Le 23 janvier 2018, la NZZ a publié un article de Monsieur Gauderon, qui était alors le Directeur des CFF en charge des infrastructures. Il y développe un très solide argumentaire concluant « Deswegen planen die SBB den Fahrplan bis 2035 von Grund auf neu… » « C’est pourquoi les CFF planifient d’ici 2035 un horaire fondamentalement nouveau… ».

Monsieur Gauderon, dans son article, expose aussi que les CFF vont introduire la cadence au quart d’heure pour le trafic de grandes lignes. 4 Intercités par heure effectueraient le trajet entre Genève et Lausanne sur la ligne nouvelle.

Voici comment se présenterait un tel trafic:

Deux IC par heure parcourront la boucle dans le sens des aiguilles de la montre,  en commençant par Cornavin :

• départs de Lausanne à 8h02’ et 8h32’,
• arrivée à Cornavin à 8h23’ et 8h53’,
• départ de Cornavin à 8h27’ et 8h57’,
• arrivée à l’aéroport à 8h33’ et 9h03’,
• départ de l’aéroport à 8h37’ et 9h07’,
• arrivée à Lausanne à 8h58’ et 9h28’.

Le temps de parcours de Cornavin à Lausanne sera de 31 minutes, celui de Lausanne à Cornavin de 21 minutes.

Deux autres IC parcourront la boucle en sens inverse, en commençant par Aéroport :

• départs de Lausanne à 8h17’ et 8h47’,
• arrivée à Aéroport à 8h38’ et 9h08’,
• départ de Aéroport à 8h42’ et 9h12’,
• arrivée à Cornavin à 8h48’ et 9h18’,
• départ de Cornavin à 8h52’ et 9h22’,
• arrivée à Lausanne à 9h13’ et 9h43’.

Le temps de parcours de Cornavin à Lausanne sera de 21 minutes, celui de Cornavin d'Aéroport à Lausanne de 31 minutes.

Le système cadencé au quart d’heure sera donc parfaitement tenu.

Les avantages sont immenses :

• Les temps de parcours entre Cornavin et Lausanne passeront de 33 minutes à 21 minutes sans détour par Aéroport (-12), à 31 minutes via Aéroport (-2).
• Les temps de parcours entre Aéroport et Lausanne passeront de 43 minutes à 21 minutes sans détour par Cornavin (-22), à 31 minutes via Cornavin (-10).
• Les temps de parcours entre Genève et au-delà de Lausanne, Viège, Lucerne, Berne, Bienne, Bâle, Zurich, Saint-Gall,  seront également réduits dans de mêmes ordres de grandeur.
• Le rendement des trains sera considérablement augmenté, le trajet Berne – Genève – Berne sera effectué en 3 heures plutôt qu’en 4 heures actuellement, entrainant un gain de productivité de 25 %.

La boucle de l’aéroport, associée à la ligne nouvelle reliant Lausanne à Genève, offre une puissante contribution à la compétitivité du rail, et aux Genevois une considérable amélioration de leurs conditions de voyage et de transport.

Dès 2008, les administrations en charge des transports collectifs, celle de la Confédération, l’Office fédéral des transports, celle du canton, avec la complicité des CFF, ont entre elles décidé que l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève serait réalisée par l’addition à Cornavin de 2 quais et 4 voies à côté de la voie 8, par-dessus la place de Montbrillant, par-dessus la rue de la Servette.

Ces administrations ne s’étaient simplement pas souvenues qu’elles administraient dans un système démocratique. Les habitants des Grottes les ont sèchement rappelées à l’ordre.

Plutôt que de reconnaître leur erreur politique, elles s’y sont enferrées. Plutôt que de remettre l’ouvrage sur le métier, elles ont commencé par nier l’erreur, puis ont entamé l’invraisemblable fuite en avant qui a conduit au désastre actuel :

1. L’extension de Cornavin ne résout pas le problème de capacité de la gare de l’aéroport, il faut y construire une seconde gare, avec sa propre ligne par Nations,
2. l’extension de Cornavin doit être souterraine,
3. le coût de l’extension souterraine de Cornavin est si élevé qu’il faut la fractionner en deux phases,
4. la 1^ère phase, qui devait comprendre un quai et deux voies, une par sens, rencontre de si lourds obstacles techniques qu’il faut l’amputer d’une des voies d’accès prévues, ne permettant plus qu’un sens de circulation. Ce résidu, qui ne servirait à presque rien, coûterait 1,7 milliards, dont 0,5 à charge des Genevois, bouleverserait le quartier que les habitants des Grottes voulaient sauver, entraînerait de lourdes conséquences écologiques et économiques, et devrait conduire à un enchaînement de conséquences encore plus désastreuses : un second bouleversement du quartier des Grottes, un autre gigantesque chantier à l’aéroport, coûtant de l’ordre de deux milliards.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens  de sa première intention, qui était de réaliser deux quais et 4 voies parallèlement à l’actuelle voie 8 de Cornavin, elle aurait rapidement pris conscience de l’obstacle politique qu’elle dressait ainsi.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens qu’elle envisageait deux solutions, celle de la boucle de l’aéroport et celle des extensions successives des gares de Cornavin et de l’aéroport, si elle leur avait présenté une analyse objective des balances des inconvénients et des avantages de chacune d’elles, tout serait aujourd’hui depuis longtemps accompli, quelle qu’en ait été l’issue.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait exposé à l’administration fédérale en charge des transports publics le point de vue des députés et citoyens genevois, pas le sien, l’administration fédérale serait sans aucun doute entrée en matière, soucieuse de respecter les principes confédéraux.

C’est parce que le canton a changé d’avis que la Confédération a dû exiger  des Genevois une participation financière. Ce que les Chambres fédérales avaient décidé, c’est de dépenser 790 millions (+/- 30%) pour réaliser l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Le Conseil fédéral ne pouvait pas, n’avait pas le droit, de passer par-dessus la décision des Chambres. L’aurait-il fait que d’autres cantons s’en seraient émus.

Il n’est pas trop tard. La 1^ère étape d’extension de Cornavin est si peu utile qu’il n’y a aucune urgence à la réaliser avant la seconde étape, qui ne saurait être achevée avant 2045.

La boucle de l’aéroport, elle, qui rendra totalement inutile les nouvelles gares de Cornavin et de l’aéroport, est composée de plusieurs ouvrages répartis le long de son tracé, dont la plupart sont situés sur domaine publique ou domaine privé des CFF, pourra être réalisée d’ici 2030.