En français à la suite de cette traduction en allemand

Derzeit gibt es drei Lösungsvorschläge für das Problem der Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf:

• die Schleifenlösung, die auf einem Vorschlag der SBB aus dem Jahr 1985 basiert, 

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• die Lösung des derzeit geltenden kantonalen Richtplans 2030 und

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• die zuletzt (Ende 2024) vom Staatsrat vorgestellte Lösung des Projekts JLS Jura-Léman-Salève.

Die wirtschaftlichen, ökologischen, städtebaulichen, sozialen und gesundheitspolitischen Herausforderungen sind beträchtlich. Eine fundierte Vergleichsstudie dieser drei Lösungen für das Problem der Erweiterung des gesamten Knotenpunkts ist unerlässlich.

Professor Weidmann von der ETH Zürich, der vom Bundesrat beauftragt wurde, die notwendigen Investitionen in das Strassen- und Schienennetz zu ordnen, hat alle diese Fälle in sechs «Prioritätsstufen» eingeteilt. Zwei davon betreffen den Eisenbahnknotenpunkt Genf:

• „Priorität 1: hohe Priorität 2025-2045. Der Bedarf ist bereits kurz- und mittelfristig hoch, und die allgemeine Gesamtwirkung ist gut”. Das auf 1,769 Milliarden geschätzte Projekt zum unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin ist sehr gut platziert.
• „Priorität 6: Im Allgemeinen geringe Priorität in naher Zukunft. Es besteht kein langfristiger Bedarf, oder die Projekte sind veraltet oder können langfristig nicht finanziert werden. Diese Priorität wurde auch Positionen zugewiesen, die nicht (ausreichend) dokumentiert waren.“ Das Projekt JLS Jura-Léman-Salève mit geschätzten Kosten von 5,59 Milliarden (der Kanton schätzte es auf 4 Milliarden!) ist sehr schlecht platziert.

Der Abschnitt Cornavin – Nations – Flughafen ist sowohl Teil des kantonalen Richtplans als auch des Projekts Jura-Léman-Salève. Er ist für beide Projekte unverzichtbar, da er einen zweiten Zugang zum Flughafenbahnhof bietet und somit das Regionalnetz Léman 2030 in den gesamten Eisenbahnknotenpunkt Genf integriert: Ohne diesen Abschnitt bleibt die Kapazität des Flughafenbahnhofs auf 9 Züge pro Stunde begrenzt, während er laut Léman 2030 ein Dutzend Fernverkehrszüge und 8 Regionalzüge aufnehmen können sollte.

Es gibt nur zwei Lösungen, um die Kapazität des Flughafenbahnhofs zu verdoppeln und damit das Kapazitätsproblem des gesamten Eisenbahnknotens Genf zu lösen: die Flughafenschleife oder die neue Strecke Cornavin – Nations – Flughafen.

• Die Schleifenlösung kostet etwa eine Milliarde, die andere etwa fünf Milliarden.
• Die Schleifenlösung erfordert keine Bauarbeiten in Cornavin oder am Flughafen, die andere einen neuen unterirdischen Bahnhof in Cornavin, einen neuen Bahnhof am Flughafen und eine neue Eisenbahnstrecke Cornavin-Nations-Flughafen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden das Leben der Menschen während etwa zwanzig Jahren beeinträchtigen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden 270'000 Tonnen CO2 verursachen, die für die andere Lösung 1'350'000 Tonnen.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

Il y a actuellement trois propositions de solution au problème de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève :

• la solution de la boucle basée sur une proposition des CFF remontant à 1985,
• celle du Plan directeur cantonal 2030 actuellement en vigueur, et
• celle dernièrement avancée (fin 2024) par le Conseil d'Etat du projet JLS Jura-Léman-Salève.

Les enjeux économiques, écologiques, urbanistiques, sociaux, de santé publique, sont considérables. Une solide étude comparative de ces trois solutions au problème de l’extension du nœud tout entier s’impose.

Le Professeur EPFZ Weidmann, mandaté par le Conseil fédéral pour mettre de l’ordre dans les nécessités d’investissements routiers et ferroviaires, a rangé tous ces cas en 6 degrés de « priorités ». Deux d’entre elles concernent le nœud ferroviaire de Genève :

• « Priorité 1 : priorité 2025-2045 élevée. Les besoins sont déjà élevés à court et moyen terme, et l’effet global général est bon ». Le projet d’extension souterraine de la gare de Cornavin, estimé à 1,769 milliards, est très bien placé.
• « Priorité 6 : priorité généralement faible dans un avenir proche. Le besoin n’existe pas à long terme ou les projets sont obsolètes ou ne peuvent être financés à long terme. Cette priorité a également été attribuée aux positions qui n’étaient pas (suffisamment) documentées ». Le projet JLS Jura-Léman-Salève, estimé à 5,59 milliards (le canton l’estimait à 4 !), est très mal placé.

 Le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport fait partie aussi bien du Plan directeur cantonal que du projet Jura-Léman-Salève. Il est indispensable aux deux projets en ceci qu’il donne second accès à la gare de l’aéroport, et ainsi intègre le réseau régional Léman 2030 dans tout le nœud ferroviaire de Genève : sans ce tronçon, la capacité de la gare de l’aéroport reste limitée à 9 trains par heure, alors qu’elle devrait pouvoir accueillir une douzaine de trains de grande ligne et 8 régionaux de Léman 2030.

Il n’y a que deux solutions pour doubler la capacité de la gare de l’aéroport et ainsi résoudre le problème de capacité de tout le nœud ferroviaire de Genève : la boucle de l’aéroport ou le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

• La solution de la boucle coûte environ un milliard, l’autre environ 5 milliards.
• La solution de la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin ni à l’aéroport, l’autre une nouvelle gare souterraine à Cornavin, une nouvelle gare à l’aéroport, et un nouveau tronçon ferroviaire Cornavin-Nations-aéroport.
• Les chantiers de la solution de la boucle bouleverseraient pendant une vingtaine d’années la vie des gens.
• Les chantiers de la solution de la boucle dégageraient 270'000 tonnes de CO2, ceux de l’autre 1'350'000.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

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Pendant de nombreuses années, l’aéroport accueillait 6 trains par heure. Après réalisation de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, l’aéroport pourrait en accueillir 9, trois de plus que par le passé. C’est beaucoup trop peu : l’aéroport doit pouvoir être desservi par des trains venant du Valais, de Zurich par Berne, de Zurich par Bienne, de Bâle, de Lucerne, de Lyon, de l’Ain et de la Haute Savoie. Il doit en outre être raccordé au réseau de Léman Express. La capacité de la gare de l’aéroport devrait atteindre 22 trains par heure, comme l’atteint celle de la gare de l’aéroport de Zurich, qui dispose de mêmes infrastructures : deux quais et 4 voies.

Or même si tout se passerait comme les adversaires de la boucle le souhaitent, ils ne disposeraient, en 2038,

• que d’une extension souterraine de la gare de Cornavin dont la capacité aurait modestement passé de 34 à 37 trains par heure (+10%), et
• d’une augmentation de seulement 3 trains par heure de la capacité de la gare de l’aéroport, restée en impasse, et ne pourrait accueillir que 9 trains par heure alors qu’il en faudrait le double.

Ça coûterait deux milliards, ce serait très cher, pour très peu de résultat !

On ne sait pas encore comment se réaliserait le tunnel à 2 voies reliant Cornavin à l’aéroport par les Nations. Ce qui serait nécessaire dans le projet des adversaires de la boucle, ce serait l’extension souterraine à l’aéroport et (il faut insister sur ce point) la seconde étape de l’extension souterraine de Cornavin.

Cette seconde phase d’extension souterraine de la gare de Cornavin, qui coûterait un milliard supplémentaire, bouleverserait une seconde fois pendant 10 ans toute la zone urbaine qui s’étend de la rue des Gares jusqu’au-delà de la rue de La Servette, au bas du quartier des Grottes. Si les adversaires de la boucle poursuivent leur conception, les habitants, les commerçants, les gens d’affaires et les usagers des transports publics devraient supporter deux fois dix ans de chantiers, à un intervalle de temps inconnu. Parce qu’ils ont à raison peur que lors des enquêtes publiques les genevois vont s’opposer à cette dévastation, les adversaires de la boucle se démènent pour cacher leurs intentions.

On trouve tout de même des preuves de cette seconde phase d‘extension de la capacité de la gare de Cornavin :

• Une preuve récente émane de la République et canton de Genève (c’est moi qui souligne) : Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). Source : Plan directeur cantonal 2030 Fiche B01des Fiches B-mobilité du  au chapitre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs – Dossier – Problématique et enjeux – Nouvelles radiales, page 204.)
• J’ai interrogé l’OFT-Office fédéral des transports. Voici sa réponse (c’est moi qui souligne) : Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Ce projet a néanmoins été conçu de manière à être compatible avec la réalisation d’une extension non planifiée à ce jour. Source : Correspondance du 1^er octobre 2025. 

Les adversaires de la boucle prévoient donc bien deux phases d’extension de la capacité de Cornavin, une extension sous-souterraine de la gare de l’aéroport, et une ligne ferroviaire souterraine qui relie l’une à l’autre ces deux gares en passant par Les Nations.

Tout ça coûterait 5 milliards, s’étendrait sur plusieurs décennies, se heurterait très probablement à de multiples oppositions, qu’arbitreraient les tribunaux (le TF), qui s’étonneraient qu’aucune étude comparative des deux solutions ait été réalisée, malgré l’énormité des enjeux: Un ordre de grandeur de coût de 4 milliards (la boucle un milliard – le concept des adversaires de la boucle 5 milliards), d’un ordre de grandeur d’un million de tonnes de CO2 qui serait dégagé par les chantiers, des bouleversements économiques et sociaux pendant plusieurs décennies.

Cela fait maintenant plus de 15 ans que les "partenaires", la Confédération, le canton et la ville de Genève, et les CFF, se sont réunis, en secret déjà,  pour décider que l'extension du noeud ferroviaire de Genève, rendue nécessaire par l'aboutissement du CEVA, serait réalisé par l'ajout à côté des voies actuelles de 2 quais et 4 voies, ce qui nécessiterait la démolition d'une rangée d'immeubles. En secret donc: il a fallu qu'un habitant du quartier rencontre fortuitement un topographiste pour que le quartier apprenne ce que les "partenaires" avaient dévidé. 15 ans plus tard, les "partenaires" cachent encore qu'ils prévoient une seconde extension souterraine de la gare de Cornavin, qui nécessiterait de nouveau la même démolition d'immeubles que celle prévue en 2009.

Et bien sûr, les "partenaires" refusent systématiquement de procéder à une étude qui comparerait leur "travail" avec la boucle. Ils en craignent le résultat: la déchéance.  Ils sont prêts à faire payer 4 milliards publics pour sauver leur peau. 

L’extension de la gare de Cornavin se réalisera en deux étapes qui boulverseront le bas du quartier des Grottes.

L’OFT-Office fédéral des transport et  les CFF avouent que l’extension de la capacité de la gare de Cornavin prévoit deux quais et 4 voies souterraines qui se réaliseraient en deux étapes, qui nécessiteraient la démolition de 8 immeubles sur le front du quartier des Grottes, qui provoqueraient deux chantiers de 10 années chacun, coûtant des milliards.

Pour agrandir, clquer sur la planche

CFF - Extension de la gare de Genève-Cornavin : une équipe au cœur du projet, HEPIA, le 20 octobre 2022

En affirmant la nécessité de trouver une solution pour allonger au maximum la phase d’utilisation des infrastructures de l’étape 1, les CFF confirment qu’une seconde étape est nécessaire.

Parmi les explications accompagnant le Plan directeur cantonal 2030, ce paragraphe: À long terme, des branches supplémentaires du réseau régional Léman Express sont indispensables. La réalisation d’une diamétrale permettra de desservir les centres régionaux ou les agglomérations régionales au-delà de 2030, notamment d’une part l’aéroport et le secteur ZIMEYSA et d’autre part Bernex et Cherpines. Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). ()Fiche B01 des Fiches B-mobilité du Plan directeur cantonal 2030 mis à jour, au chapitre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs – Dossier – Problématique et enjeux – Nouvelles radiales, page 204.)

Dans un courrier échangé avec votre serviteur :

Le 16 septembre 2025, j’ai adressé à l’OFT la question suivante :

Madame, Monsieur,

 Une extension souterraine de capacité de la gare de Cornavin est actuellement à l'étude. Elle comprend un quai et deux voies. Est-ce qu'une seconde extension souterraine comprenant un quai et deux voies supplémentaires est envisagée ?

 Vous remerciant d'avance de votre réponse, je vous adresse mes salutations distinguées.

 Rodolphe Weibel

Le 1^er octobre 2025, j’ai reçu cette réponse :

Monsieur,

 Nous avons bien reçu votre demande du 16 septembre 2025 et pouvons y répondre comme suit. Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Ce projet a néanmoins été conçu de manière à être compatible avec la réalisation d’une extension non planifiée à ce jour.

Meilleures salutations,

Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFT

La capacité de la première étape d'extension de Cornavin actuellement à l'étude augmenterait celle de l'aéroport de 3 trains par heure. Elle passerait de 6 à 9 trains par heure. Les adversaires de la boucle savent parfaitement qu'une seconde étape d'extension est indispensable. Sans elle, la capacité de la gare de l'aéroport resterait limitée à 9 trains  par heure, alors qu'il en faudrait au moins 18. Ils le savent, mais foncent dans le mur. Ils sont dévoyés.

La solution des adversaires de la boucle de l'aéroport ne lui a jamais été sérieusement comparée. Pourquoi? les adversaires seuls le savent.

Comme d'habitude, ce document:

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf