D’aucuns prétendent contre toute évidence que la boucle ne pourrait s’insérer dans le système cadencé. C’est faux. Plusieurs articles ont été consacrés à cette question, prouvent le contraire, avec soin. Le lecteur intéressé trouvera tout ça aux pages 74 à 77 du Rapport de la commission des travaux du Grand Conseil chargée d’étudier le projet de loi PL 12525-A.

Les adversaires de la boucle, ceux qui ont été entendus par les Commissions, ne se sont pas donné la peine d’étayer leur objection en précisant où, parmi les 4 pages 74 à 77, et en quoi mon argumentation pécherait.

Pour éclairer et mieux expliciter encore le fonctionnement de la boucle et son insertion dans le système cadencé, je propose cette nouvelle représentation. Le parcours aller-et-retour Saint-Gall – Genève – Saint Gall y est « déplié ».

La boucle sera parcourue dans les deux sens. La ligne servant ici d’exemple est celle qui parcourt la boucle dans le sens horaire (le sens des aiguilles d’une montre). Décalée d’une demi-heure, une seconde ligne par heure est envisagée, elle parcourra la boucle dans le  sens contraire.

Ce sont les trains de grandes lignes qui scandent le système cadencé. Genève – Saint-Gall est une ligne-maîtresse du réseau. Elle est actuellement exploitée en va-et-vient entre Saint-Gall et Genève. La boucle la transforme en une ligne deux fois plus longue, qui n’a qu’un point de départ, également unique point d’arrivée, Saint-Gall. Le trajet d’un train est ainsi de l’ordre de 700 km, deux fois la distance entre Genève et Saint-Gall. Une telle longueur de parcours d’un même train n’a rien d’exceptionnel en Europe.

Le détour par Aéroport entre Cornavin et Lausanne ne compromet en rien le respect du principe cardinal du système, qui est qu’à ses nœuds fondamentaux, Berrne, Zurich, et Saint-Gall, les trains parviennent juste avant l’heure pleine ou la demi-heure, et les quittent juste après.

Les trajets Berne - Zurich et Zurich - Saint-Gall, respectent strictement la contrainte de symétrie du système. En revanche, tant que le trajet Lausanne-Berne n’est pas réduit à moins de 60 minutes, Lausanne n’est pas un nœud régulier du système.

Le tableau ci-dessous présente les horaires des deux trains par heure prévus, sur le trajet Genève – Berne. Il montre que le système cadencé est parfaitement tenu à Berne, donc évidemment au-delà de Berne.

Les correspondances à Lausanne sont globalement aussi bonnes que celles qu’envisagent les administrations et les CFF, ainsi que le montre le tableau suivant :

La boucle peut donc être intégrée dans le réseau national. Le lecteur intéressé trouvera l’étude étendue aux autres grandes lignes desservant Genève ici :

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/01/12/l-insertion-de-la-boucle-dans-le-systeme-cadence-rectificati-303715.html

D’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument contre la boucle que mon estimation du coût de la boucle, d'un milliard, serait trop faible.

Les administrations des transports se gardent bien de répondre aux questions  que leur posent les députés sur l’ampleur de la sous-évaluation, laissant aux CFF la besogne de répondre : un milliard. Alors que le coût du projet de boucle résulte de l’addition des coûts de 11 ouvrages, tous dessinés, les CFF se sont déclarés incapables de détailler ouvrage par ouvrage leur propre estimation des coûts de chacun d’eux. Bien sûr, les CFF, qui sont entièrement à la botte de l’Office fédéral des transports, se gardent bien de lui déplaire. Leur représentant l’a exprimé clairement : le mandataire est l’OFT, donc les CFF vont suivre.

Bien entendu, je ne me rallie pas aux chiffres des adversaires de la boucle. Mais même ceux-ci ne changent rien à la conclusion :

La boucle de l’aéroport coûterait deux milliards, alors que la solution des autorités et de leurs administrations en coûterait 4,7. La solution de la boucle coûterait donc, selon les administrations et les CFF eux-mêmes, 2,35 fois plus que la leur.

2,7 milliards de plus, 2,35 fois plus, ce ne serait pas assez pour justifier une étude de la boucle ? Que leur faut-il ?

On en reste tout de même pantois : d’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument que le milliard (exactement 1,219 milliards) que la Confédération serait disposée à dépenser pour la 1^ère phase de l’extension souterraine de la gare de Cornavin serait perdu pour la collectivité genevoise si cette 1^ère phase ne se réalisait pas.

Cet argument est évidemment spécieux, parce que rien ne prouve que le milliard dépensé par la Confédération le serait au profit de l’intérêt général. Pas plus d’ailleurs que ce ne serait le cas des 415 millions que devrait payer le canton et des 114 millions que devrait payer la Ville de Genève. Ces 1,748 milliards paieraient les entrepreneurs, les ingénieurs, les architectes, auxquels l’Etat aura passé commande de la réalisation du projet de la 1^ère phase d’extension souterraine de Cornavin, projet tel que lui, l’Etat, l’a défini.  En l’occurrence, l’Etat, ce sont les toutes-puissantes administrations fédérale et cantonale en charge des transports.

Rien ne prouve donc que la 1^ère phase d’extension de Cornavin vaille, pour la collectivité,  les 1,748 milliards qui seraient dépensés. Au contraire, tout tend à prouver que la valeur de cette 1^ère phase  soit proche de zéro.

Voici le compte :

La capacité de la gare de Cornavin devrait passer de 29 à 48 trains par heure (+19). La 1^ère phase d’extension coûtant 1,75 milliards et la seconde un milliard, la dépense totale se monterait à 2,75 milliards pour en augmenter la capacité de 19 trains par heure. Pour l’augmenter d’un train par heure, il faut donc compter 145 millions (2,75 milliards divisés par 19).

La 1^ère phase d’extension de Cornavin ferait passer sa capacité de 29 à 33 trains par heure, l’augmentant de 4. La valeur de la 1^ère phase se limiterait donc à 580 millions (4 fois 145 millions), assez exactement le tiers de ce qu’elle coûterait effectivement.

Payer un ouvrage trois fois ce qu’il vaut : en voilà une très mauvaise affaire pour la collectivité. Bien sûr, le milliard de la Confédération ne serait pas perdu pour tout le monde. Mais aux yeux de la collectivité, il ne vaut rien, rigoureusement rien, l’intérêt public exigeant de renoncer à cette 1^ère phase d’extension souterraine, qui coûterait trois fois trop.

Les 1,219 milliards de la Confédération suffiraient en revanche pour réaliser la boucle. Puisque leurs performances sont égales, la valeur de la boucle est la même que celle de la solution officielle complète (1^ère et 2^ème phase d’extension de Cornavin, nouvelle gare de l’aéroport et raquette Cornavin-Nations-Aéroport), 4,7 milliards. Payer 1,219 milliards pour obtenir une contrepartie en valant 4,7, en voilà une bonne affaire pour la collectivité.

Remarque : Les coûts indiqués sont légèrement différents de ceux qui étaient publiés jusqu’ici. Ils résultent d’une adaptation convenue par les parties (Confédération, canton, ville et CFF) le 5 avril 2019. Ils comprennent la TVA.