En italique noir, les propos du député, en romain rouge mes commentaires

La gare Cornavin a atteint la limite de ses capacités, il faut donc la renforcer en ajoutant des voies et un quai. C’est faux, il ne faut pas, ce n’est pas nécessaire. La boucle de l’aéroport fera que tous les trains desservant l’aéroport depuis la Côte vaudoise et au-delà ne visiteront Cornavin qu’une fois par visite de Genève, et non deux fois, la première fois en se rendant à l’aéroport, la seconde au retour. Avec la boucle, si ce sont 8 trains qui visitent Aéroport, ce sont 8 trains qui visitent la gare de Cornavin, tandis que, aussi longtemps qu’Aéroport reste en cul-de-sac, ce sont 16 trains qui visitent Cornavin. La boucle libèrera donc à Cornavin 8 sillons supplémentaires, au moins autant qu’en procurerait la gare souterraine prévue par le projet officiel. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Le projet en surface a été combattu - à juste titre - et nous avons maintenant un projet de gare souterraine dont le crédit cantonal de 425 millions a été adopté à l'unanimité de notre parlement en 2016. La Confédération va injecter plus d'un milliard dans ce projet et la Ville de Genève complétera. Voter cette boucle, Mesdames et Messieurs, c'est mettre en danger l'extension souterraine de la gare, - c’est faux : la boucle ne met pas en danger l’extension souterraine, elle la rend inutile - c'est mettre en danger le soutien financier de plus d'un milliard voté par le Parlement fédéral – c’est faux, ce milliard, ce n’est pas un soutien, c’est un dû : depuis le 9 février 2014, c’est la Confédération qui doit prendre en charge toutes les extensions de réseau ferroviaire. Le crédit voté par le Parlement fédéral est destiné expressément à « l’extension de capacité du nœud de Genève », ce que réalise très généreusement la boucle de l’aéroport, satisfaisant l’arrêté fédéral:

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20141516/index.html

Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Pardonnez-moi ce jeu de mots douteux, digne peut-être du rapporteur de minorité, mais puisque le projet d'extension de la gare Cornavin est maintenant bouclé, ce projet de boucle nous fait vraiment tourner en rond.

Mesdames et Messieurs, la raison principale pour laquelle refuser ce projet concerne l'exploitation. Les CFF nous l'ont dit, l'Office fédéral des transports nous l'a dit aussi, tout comme l'office cantonal des transports : ça prolongera de huit minutes le temps de parcours d'un train sur deux. C’est tout simplement faux, n’importe quel enfant le comprendra, même si les CFF, l’OFT, l’OCT et le député n’y parviennent pas : ce ne sont pas tous les trains visitant Genève depuis la Côte qui rejoignent Aéroport, il en est qui rejoignent Annemasse. Si ce sont 6 trains qui visitent Annemasse et 8 qui visitent Aéroport par la boucle, il y en aura 8 seulement dont le temps de parcours Cornavin – Côte lémanique sera pénalisé par le détour par l’aéroport, et 14 dont le temps de parcours ne le sera pas. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Alors on ne va pas entrer dans les détails techniques, mais ça ne correspond plus à l'horaire cadencé des CFF qui est valable sur l'ensemble du réseau suisse et qui vise des temps de parcours parfaitement identiques pour pouvoir assurer les correspondances. C’est encore faux : il suffit de donner un contre-exemple pour prouver que c’est faux : le trajet Genève – Zurich s’effectue actuellement via Berne en 2h46, via Bienne en 2h41. Imaginez-vous sur le quai de la gare Cornavin en partance pour Lausanne: vous avez un train qui part directement pour Lausanne et un autre qui va d'abord faire le tour de la boucle, s'arrêter à l'aéroport, puis continuer jusqu'à Lausanne, ce qui prendra huit minutes de plus. Quel train allez-vous choisir ? Bien entendu, vous allez prendre celui qui va le plus rapidement à Lausanne, ce qui fait qu'un train sur deux passant par l'aéroport sera à moitié vide tandis que ceux qui se rendront directement à Lausanne et dans le reste de la Suisse seront en totale surcapacité ! C’est donc tout faux. Il y aura 14 trains qui partiront de Cornavin en direction de Lausanne, et 8 seulement qui partiront de Cornavin vers la Côte via Aéroport. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris.

De plus, Mesdames et Messieurs, et la rapporteure de majorité l'a souligné, les coûts du projet de boucle sont largement sous-estimés; on n'a pas le temps d'entrer dans les détails, mais d'après l'avis de tous les experts, ces coûts sont largement sous-estimés. « On n’a pas le temps d’entrer dans les détails ». Il vaut donc la peine de rappeler ici la vérité que Monsieur le député n’a pas le temps de faire connaître : les experts qui prétendent sous-estimés les coûts de la boucle sont tous membres des organes incriminés, l’OFT, qui a délibérément menti à ce sujet avec la caution des CFF, avant de tenter de décharger sa responsabilité sur l’administration cantonale en charge des transports. Une affaire honteuse rappelée ici :

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

Mon estimation à un milliard est solide, les mensonges avérés de ceux qui prétendent le contraire les a totalement discrédités. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas vous en être rendu compte. Aujourd’hui, et j'en terminerai par là, nous avons une union sacrée entre la Confédération, l'Office fédéral des transports, les CFF, le canton, notre parlement, la Ville de Genève. Cela n’a rien d’une union sacrée, bien au contraire : cela tient plutôt d’un regroupement malsain d’organes étatiques et paraétatiques contraints à l'entente en raison d’une compromission commune : avoir décidé ensemble, en catimini, sans la rendre publique, une solution qui s’est avérée par la suite irréalisable : une extension de Cornavin en surface avec deux quais et 4 voies, puis cette extension en surface avec seulement un quai et deux voies, puis cette extension en souterrain, avec deux voies souterraines jusqu’à Châtelaine, puis encore avec une voie seulement jusqu’à Châtelaine, faisant passer le coût de 790 millions au départ à 1,65 milliards, retardant de 10 ans une solution que la mise en service du CEVA rendait pourtant urgente, ne résolvant pas l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, qui coûterait trois milliards de plus (un milliard pour une seconde extension souterraine de Corenavin, et deux milliards pour une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport), dont les chantiers bouleverseront pendant des décennies le centre fonctionnel de Genève. Voilà le triste résultat de la vaniteuse impéritie de cette coalition contre nature.

L’hebdomadaire Domaine public a publié le 29 octobre 2020 un article de Monsieur Jean-Daniel Delley sur ce thème.

https://www.domainepublic.ch/articles/37697.

En introduction, il écrit ceci : « c’est une histoire attristante où l’aveuglement le dispute à la mauvaise foi ». L’article 5 chiffre 3 de notre Constitution fédérale dispose que « les organes de l’État et les particuliers doivent agir de manière conforme aux règles de la bonne foi. ». La mauvaise foi de l’OFT est ici patente.

Lorsqu’il se penchera sur les oppositions déposées par les adversaires de l’aberrant projet officiel de nouvelle gare souterraine à Cornavin, le Tribunal Fédéral sera sans doute amené à se prononcer sur la bonne foi des organes concernés, l’Office Fédéral des Transports, les services cantonaux en charge des transports, les CFF.

Un lecteur de mon précédent article de blog intitulé « Un demi-milliard tout trouvé pour franchir le confinement » m’a fait savoir qu’il fallait que j’étaie plus solidement mes assertions. Je le comprends : brassant depuis des années le même thème, j’ai tendance à négliger mes lecteurs les plus récents.

Dans le cas présent, pour répondre à mon correspondant, je reprends in extenso mon article du 21 février de cette année.

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/02/20/ce-qui-est-affirme-sans-preuve-peut-etre-nie-sans-preuve-euc-304578.html

Ce qui est affirmé sans preuve peut être nié sans preuve (Euclide, 300 av. J.-C.)

L’article que Monsieur Dal Busco a fait paraître dans la Tribune de Genève du 19 février m’y a fait penser : un grand-père, pasteur, écrivait ses prêches dans des cahiers, retrouvés récemment dans des archives familiales. Sans doute revenait-il de temps en temps sur un prêche ancien, qu’il annotait alors en marge à l’encre rouge. On y a trouvé cette annotation-ci : argument faible, parler fort.

Affirmer, c’est facile. L’argumentation exige une solide discipline de pensée.

Monsieur Dal Busco peut affirmer facilement dès son 1^er paragraphe que le projet de boucle ne répond pas aux besoins, qu’il ne respecte pas les contraintes d’exploitation, et s’avère au final irréaliste - une fausse bonne idée. Il peut affirmer cela, mais tant qu’il n’avance pas un seul argument soutenant ces affirmations, il ne convaincra pas, même s’il parle fort.

Il ne convaincra pas davantage en affirmant que le « projet Weibel » est tout simplement impraticable parce qu’il a été rejeté non seulement par le canton, mais surtout par les CFF et par l’Office fédéral chargé de la planification ferroviaire. Un argument d’autorité consiste à accorder de la valeur à un propos en fonction de son origine plutôt que de son contenu ; il ne se base pas sur la raison.

Dans le cas présent, il faut se souvenir que ces trois organismes se sont réunis en catimini, sans députés, sans citoyens, sans médias, vers 2008-2009, pour décider que la solution au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève passerait par l’extension de la gare de Cornavin, grâce à l’adjonction aux côtés de la voie 8, au même niveau, de deux quais et de 4 voies supplémentaires. C’est incidemment qu’en 2010 les Genevois ont appris cette décision. Depuis lors, les trois auteurs de ce qui s’est révélé par la suite être une grave erreur (les gens des Grottes, puis les experts qui se sont succédés l’ont prouvé) ont tout fait pour masquer solidairement leur incompétence, en s’opposant à la solution de la boucle. S’ils n’ont jamais voulu étudier la solution de la boucle, s’ils continuent à refuser de l’étudier, c’est parce qu’ils savent depuis longtemps que la solution de la boucle est bien meilleure. Refuser de l’étudier devient dès lors une malversation. Ils ne défendent pas l’intérêt général, ils se défendent.

Monsieur Dal Busco affirme toujours sans preuve ceci :

La solution (de la boucle) n’est pas compatible avec le fonctionnement du réseau ferroviaire suisse. Cet aspect a été très soigneusement étudié et développé.

L’horaire (avec la boucle) en serait rendu illisible puisque la « boucle » générerait des temps de trajets et des parcours différents pour de mêmes relations. Comme par exemple actuellement entre Genève et Zurich via Berne et entre Genève et Zurich via Bienne ?

Le concept manque d’analyse sur l’offre et la demande réelle. L’analyse a été réalisée pour le concept des administrations (au moins faut-il l’espérer … !).

La circulation des trains de marchandises n’a pas été prise en compte. Au contraire, la boucle offre un trajet non menaçant au trafic des marchandises dangereuses.

Les différences d’électrification n’ont pas été prises en compte. Mais bien sûr que si, aujourd’hui déjà, tous les trains de Léman Express sont compatibles, il ne reste que quelques rames isolées.

Les coûts de cette option sont aussi très largement sous-évalués. Par l’OFT, l’administration cantonale des transports, les CFF ? Tous trois ont perdu toute crédibilité sur ce thème. Voir plus haut.

Le développement de la gare de Cornavin est un enjeu majeur. Le débat porte fondamentalement sur ce point : la boucle permet d’éviter toute extension de la gare de Cornavin. Je l’ai abondamment démontré depuis 6 années. Ni Monsieur Dal Busco ni son administration n’ont à ce jour avancé un argument contraire.

L’extension prévue en souterrain répond parfaitement aux besoins futurs. C’est faux. Au contraire, la 1^ère extension prévue à Cornavin n’apportera presqu’aucune amélioration de l’offre ferroviaire : elle permettra de faire passer de 5 à 8 la fréquence horaire des trains entre Cornavin et Aéroport, ce qui est inutile, 5 trains de grandes lignes suffisant largement à ce trafic, et de 4 à 5 la fréquence horaire des trains entre Cornavin et La Plaine. Quant aux besoins plus lointains, le concept des administrations, dont la 1^ère extension de Cornavin est le fondement, ne pourra pas être réalisé avant 2045.

La solution de M. Weibel remettrait en cause le très important financement fédéral qui a été obtenu à Genève.

1. le montant de 1,1 milliard que dépenserait la Confédération à Genève ne profiterait pas à l’intérêt général à Genève, il profiterait aux entrepreneurs et aux ingénieurs. L’intérêt général, lui, ne gagnerait grâce à cette dépense que la contrepartie réalisée par les entrepreneurs et les ingénieurs. Cette contrepartie ne serait qu’une très modeste augmentation de la fréquence horaire des trains entre Cornavin et La Plaine, qui passerait de 4 à 5, et
2. pour que la Confédération dépense un milliard à Genève, il faut que Genève en dépense un demi.

Monsieur dal Busco a raison sur un point : Le renforcement de l’infrastructure ferroviaire est un immense défi pour l’avenir de notre pays. Il doit s’appuyer sur des planifications cohérentes, une vision globale et une expertise sans faille.

C’est exactement le contraire de ce qu’ont fait jusqu’ici l’Office fédéral des transports, l’administration cantonale des transports que dirige désormais Monsieur Dal Busco, et les CFF :

• en 2008, ils ont décidé l’extension de Cornavin par 4 voies et deux quais, sans penser à la desserte de l’aéroport,
• en 2011, ils ont fractionné en deux phases la réalisation de leur projet, trop cher,
• en 2011 aussi, ils ont réalisé que la seule extension de Cornavin laisserait très insuffisante la desserte de l’aéroport, ils ont inventé la « raquette »,
• en 2013, ils ont dû se rendre à l’évidence, leur projet pour Cornavin butait sur une opposition populaire, ils ont donc dû enfouir l’extension, estimant à 1,24 milliard le coût de la seule 1^ère phase,
• en décembre 2014, ils ont buté sur un obstacle qui n’avait pas été détecté à temps, un ouvrage hydraulique incontournable, portant le coût à 2,1 milliards,
• ils ont remis l’ouvrage sur le métier pour en réduire le coût à 1,6 milliards, avec pour conséquence que le nouvel ouvrage n’est plus exploitable que dans un sens,
• il est nécessaire de défoncer deux fois de suite toute la partie basse du quartier des Grottes, ceci jusqu’en 2045 – 2050,
• il est nécessaire de construire une nouvelle gare de l’aéroport sous-souterraine, et une nouvelle desserte par les Nations, coûtant plus de deux milliards, d’ici 2045-2050,
• jusqu’en 2045-2050, pas un train régional pour desservir  Cointrin,
• malgré cela, au-delà de 2045-2050, l’aéroport ne sera relié en direct avec aucune halte de la ligne Bellegarde – Coppet, sauf Cornavin et Coppet,
• le dégagement de C02 des chantiers sera de l’ordre de 1,35 millions de tonnes, 5 fois celui des chantiers de la boucle,
• le tout coûtera 5 milliards (contre 1,0 milliard pour la boucle).

Une planification incohérente, sans vision globale, un parfait amateurisme coûtant 4 milliards de trop, dégageant un million de tonnes de CO2 de trop, un résultat solide seulement dans 30 ans, (20 ans de trop),  si tout va bien, alors que jusqu’ici c’était plutôt le désastre.