Un commentateur de mon blog, Monsieur Mario Jelmini, suggère de suivre la piste référendaire, se basant sur l’analyse d’un Avenant à une convention de financement signé en janvier 2020 par la Confédération, le Canton, la Ville de Genève et les CFF, qui laisse à entendre que ces autorités et organisme songent à abandonner le fol concept fractionné de la réalisation de la nouvelle gare, souterraine, de Cornavin, pour réaliser la nouvelle gare en une seule fois.

https://www.ge.ch/legislation/accords/doc/2071-1.pdf

Cette réalisation non fractionnée coûtant bien davantage, il serait nécessaire de réunir un financement complémentaire, par Genève Ville et Canton puisque la Confédération ne dispose d’aucune rallonge financière avant 2040. On trouve le détail de cette analyse dans ce blog du 26 novembre 2020 :

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/12/09/la-folle-conception-de-l-extension-souterraine-de-cornavin-311314.html

Voici la très intéressante suggestion formulée par Monsieur Jelmini.

Dans ce contexte, le Grand Conseil n'aura-t-il pas à se prononcer sur l'octroi de nouveaux crédits? Cela pourrait alors déboucher sur le lancement d'un référendum facultatif fondé sur l'art. 67 al. 1 de la Constitution genevoise, qui stipule: “Les lois, ainsi que les autres actes du Grand Conseil prévoyant des dépenses, sont soumis au corps électoral si le référendum est demandé par 2% des titulaires des droits politiques.”

Le comité référendaire ferait alors valoir qu'il est préférable de renoncer à l'ensemble du projet, qui présente de nombreux inconvénients, et se rallier à la solution de la boucle de l'aéroport, plus facile à réaliser, moins coûteuse, plus rationnelle et plus respectueuse de l'environnement.

…….

Lorsque le Grand Conseil et/ou le Conseil municipal seront appelés à débattre et à se prononcer sur l'octroi d'un nouveau crédit en faveur de la solution “officielle”, il faudra, une dizaine de jours avant la séance, envoyer une lettre ou un e-mail accompagné(e) d'un exposé des motifs à tous les membres afin de les inciter à
1°) voter “non” et
2°) exiger de l'exécutif qu'il procède à une étude sérieuse et objective des avantages et de la faisabilité de l'option constituée par la boucle de l'aéroport, 5 fois moins coûteuse, plus facile à réaliser, plus rationnelle, plus fonctionnelle et plus respectueuse de l'environnement.

Copie de la lettre (ou de l'e-mail) envoyé(e) à chaque parlementaire, exposé des motifs inclus, sera envoyée aux médias.

Au vu des réactions et de l'attitude adoptée par les parlementaires, il sera alors possible de savoir quelles personnes de quel(s) parti(s) approcher pour essayer de trouver une solution au problème des coûts occasionnés par le lancement d'un référendum (peut-être un mécène se manifestera-t-il?). Si ce problème peut être résolu, il se trouvera suffisamment de volontaires pour s'investir d'une manière ou d'une autre dans la récolte des signatures. Je serai honoré d'y participer, de même sans doute que Pierre Jenni, Roman Kanala, Jacques Davier, D. Berner, Jean-Daniel Delley, le député PLR Charles Selleger (un appui précieux), Laurent Lefort, asger, P.-A. Bobillier et bien d'autres.

Comme l'a écrit Claude Miffon au terme de son commentaire du 17 juin sur https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/06/17/le-milliard-de-la-confederation%C2%A0-ne-vaudrait-rien%C2%A0s-il-devai-307078.html :
“Puisse le Grand Conseil ouvrir les yeux; accepter qu'on a fait fausse route est une preuve d'intelligence”.

Cette piste très concrète m’enchante. Il faut réunir 5’370 signatures genevoises. L’association GeReR-Genève-Route-et-Rail, qui a organisé des pétitions, dispose déjà d’un important fichier de citoyens qui ont accepté de soutenir l’étude du concept de la boucle de l’aéroport. Ensemble, nous pouvons d’ores-et-déjà compter sur plus de mille citoyens sans doute.

Les autorités et administrations en charge des transports commencent à réaliser combien folle est leur conception d’extension souterraine de Cornavin en deux étapes d’un milliard chacune, se succédant à quelques années l’une de l’autre, au même endroit, tout au long de la gare entre la rue des Gares et celle de La Servette.

Elles envisagent donc de réunir en une seule opération ce qu’elles avaient décidé de fractionner en deux étapes, pour des raisons de financement : réalisée en une fois, l’extension souterraine était évaluée à 2,4 milliards, le financement assuré par la Confédération se limitait à 800 millions, Genève devait trouver 1,6 milliards : c’était trop, ça n’aurait pas passé. Elles ont donc pratiqué la tactique dite du salami, même si cette tactique entraîne un surcoût de 400 millions : un total de 2,8 milliards au lieu de 2,4.

Alors, revenir à la solution initiale d’une réalisation en une seule et même étape comprenant deux quais et 4 voies souterraines ? Le hic, c’est que la Confédération ne paiera avant 2035 plus rien de plus que ce qu’elle a engagé jusqu’ici, 1,1 milliards. Ce serait donc à Genève de trouver la différence à 2,4 milliards, soit 1,3 milliards, dont 550 millions sont déjà engagés. Solde de préfinancement à trouver pour poursuivre la réalisation de la gare souterraine : 750 millions.

C’est dans ce contexte qu’en janvier 2020, Confédération, Canton de Genève, Ville de Genève et CFF ont signé un avenant à une précédente convention de financement dans le cadre de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

https://www.ge.ch/legislation/accords/doc/2071-1.pdf

Cet avenant a pour objets deux études à réaliser :

1. une étude d’avant-projet d’un élargissement du passage inférieur de la rue de la Servette sous les voies de Cornavin, et
2. une étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin.

Ce qui a retenu notre attention, c’est le point 2, l’étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Le coût de cette étude est évalué à deux millions, entièrement à la charge du Canton.

Les CFF ont été invités à faire une offre pour cette étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Cette offre est annexée à l’avenant. On peut y lire que l’étude porte sur

• la faisabilité technique de la seconde étape,
• les risques et les opportunités de cette seconde étape,
• l’acceptation de cette seconde étape – probablement plutôt son acceptabilité,
• les coûts de cette seconde étape.

Les CFF rappellent qu’il avait été décidé de fractionner en deux étapes la réalisation de la gare souterraine, et informent que les études d’avant-projet menées jusqu’ici ont montré que ce fractionnement entrainerait

• une augmentation des coûts, et
• une augmentation des risques techniques et
• une augmentation des risques d’acceptabilité – on devrait certainement plutôt lire une augmentation des risques de non-acceptabilité.

En bref, la décision de fractionner en deux étapes la réalisation de la gare souterraine bute sur de considérables obstacles. La réalité s’impose.

Pour répondre à ces interrogations, l’étude doit approfondir les connaissances sur la seconde étape et identifier les préinvestissements pertinents et pérennes qui pourraient être réalisés en vue de la seconde étape. Plus loin, il s’agit de mener une analyse de risques approfondie, focalisée sur l’acceptabilité du projet et l’identification de préinvestissements qui réduiraient les risques.

Concrètement, il s’agirait notamment

• d’examiner une sortie de la gare souterraine en direction de l’aéroport soit par deux tunnels à voie simple soit par un seul tunnel à double voie, alors qu’il n’en est prévu qu’un à voie simple en 1^ère étape,
• d’examiner la réalisation d’un second quai souterrain alors qu’il n’en est prévu qu’un en 1^ère étape.

Le dossier d’offre des CFF cite comme exemple d’un ouvrage que le canton préfinancerait la seconde étape souterraine en gare de Cornavin (en bleu sur la carte).

Pour obtenir l'illustration agrandie, cliquer su elle

Plutôt que d’être réalisée 10 à 15 ans après la 1^ère étape, elle serait construite simultanément, mais laissée brut, non équipée, ne comprenant que la dalle de couverture pour rendre accessible les rue de Malatrex, de Montbrillant et des Gares. Cette démarche permettrait de réaliser le gros-œuvre de l’ensemble de la gare souterraine, mais en économisant les équipements ferroviaires et tout le second œuvre. On peut se poser la question du sens de cette économie.

Etat actuel

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1ère extension souterraine

Seconde extension souterraine ou bien réalisation simultanée

Hotel Montbrillant et immeubles en bordure de quartier sacrifiés

Cet avenant prouve l’énorme embarras dans lequel pataugent la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, les CFF. Il met en lumière les obstacles à la réalisation de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin que rencontrent les auteurs des études d’avant-projet. Ces obstacles sont si contraignants, paraissent si insurmontables, qu’il est désormais envisagé de réaliser en une seule fois toute l’extension souterraine de la gare, qui comprend deux quais et 4 voies, ce qui coûterait plusieurs centaines de millions (entre 500 et 800 millions), que Genève devrait préfinancer si elle veut éviter de devoir repousser d’une décennie l’entier de l’ouvrage ; le système de financement ferroviaire par la Confédération ne lui permet pas de libérer des montants de cet ordre de grandeur sans l’aval du Parlement par tranches de 5 à 10 ans ; la prochaine en 2040 au plus tôt.

Le 24 juin 2020, quelques mois après la signature de l’avenant, le Conseil d’Etat a tenu un point de presse. Il y consacre un chapitre à l’état d’avancement des études et travaux des infrastructures ferroviaires.

Il est stupéfiant qu’il y déclare le projet de gare souterraine en phase d’avant-projet sans faire aucune mention de l’avenant ni des difficultés rencontrées.

https://www.ge.ch/document/point-presse-du-conseil-etat-du-24-juin-2020

Faut-il le rappeler : la solution de la boucle de l’aéroport laisse parfaitement intacte la gare de Cornavin et tout son quartier.