Genevoises et Genevois, vos autorités et vos administrations en charge des transports ont négocié avec la Confédération le contrat suivant : Berne s’engage à dépenser à Genève 1,1 milliard si Genève s’engage à y dépenser 550 millions pour payer un lourd projet d’infrastructure ferroviaire : la construction d’une nouvelle gare, souterraine, à Cornavin.

Genevoises et Genevois, vous ne le savez peut-être pas, depuis février 2014 c’est la Confédération, elle seule, qui paie l’entier des nouvelles infrastructures ferroviaires. Alors, me demanderez-vous, pourquoi Genève devrait payer le tiers de ce que coûte cette nouvelle gare souterraine à Cornavin ? Voici :

1. parce que Genève s’est d’abord entendue avec Berne pour une solution d’extension en surface de la gare de Cornavin, coûtant 790 millions, sans faire l’objet d’aucune consultation démocratique du Grand Conseil ni du Conseil municipal de la ville de Genève, ni a fortiori des citoyens et des habitants, ce qui a eu pour conséquence plus tard de vous pousser, vous Genevoises et Genevois, à refuser, à juste titre, ce mauvais projet,
2. parce que c’est sur cette base de 790 millions que le Parlement fédéral a décidé de payer l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève,
3. parce que la marge de manœuvre financière dont dispose l’administration fédérale par rapport à un crédit voté par le Parlement est limitée à environ 30 %.

Ce sont donc, très clairement, l’incurie et le déni de démocratie des autorités et des administrations genevoises en charge des transports qui font que Genève devrait aujourd’hui dépenser plus d’un demi-milliard pour une extension du réseau ferroviaire.

Un magistrat et quelques députés (également fonctionnaires) clament leur satisfaction de pouvoir espérer que la Confédération accepte de dépenser 1,1 milliard à Genève. Une consolation ? un argument pour sauver l’honneur des autorités et administrations en charge des transports à Genève ? A l’évidence non, c’est au contraire une preuve supplémentaire de l’incurie de ces dernières : auraient-elles agi en 2010 comme il faut, Genève disposerait aujourd’hui déjà, grâce à la boucle de l’aéroport originellement prévue, d’un réseau ferroviaire de grande qualité, bien supérieure à ce qu’offrirait l’extension souterraine de Cornavin, sans avoir déboursé un centime, sans avoir eu à supporter des chantiers pendant des décennies en plein centre fonctionnel de la ville, sans que ces chantiers dégagent des millions de tonnes de CO2.

Toute cette dérive fonctionnelle s’achèvera lorsqu’elle se fracassera contre les écueils de la réalité, lorsque Genevoises et Genevois apprendront enfin le désastre qui leur est promis, malgré l’omertà qu’auront fait régner pendant une dizaine d’années les autorités et administrations en charge des transports, lors des procédures d’enquêtes publiques et des procédures d’expropriation. Il y aura certainement à ce moment-là assez de personnes sensées et honnêtes pour s’opposer à de tels agissements. Et ce sera la justice, probablement fédérale, qui tranchera.

Genevoises, Genevois, la crise du Covid risque d’entraîner la disparition de nombre d’entreprises commerciales et culturelles, la faillite d’indépendants, à moins que l’Etat n’intervienne pour les aider à traverser ce passage difficile. Les 550 millions que le Conseil d’Etat et les fonctionnaires en charge des transports veulent jeter par les fenêtres pour sauver leurs images seraient ainsi certainement mieux utilisés.

Ce mot pour attirer l'attention des lecteurs de ce blog sur l'excellent article publié sous la signature de M. Jean-Daniel Delley dans l'hebdomadaire Domaine public:

https://domainepublic.blog.tdg.ch/archive/2020/10/29/genevoiserie-du-siecle-contre-ingeniosite-ferroviaire-310196.html

Chère Madame, si vous me lisez, vous vous reconnaîtrez en lisant vos propos, que je reprends en italique. Je les commente en caractère droit.

Nous souhaitons que la halte de Châtelaine soit mise en place dans ce quartier dense et en plein développement de la rive droite ; l'objectif est de construire cette station en même temps que l'extension souterraine de la gare, car il s'agit d'un prolongement.

La halte de Châtelaine est évidemment souhaitable. Mais hélas, en soutenant l’extension souterraine de Cornavin, vous adoptez une voie qui conduira immanquablement à l’échec.

Voici ce qu’il en est. En 2014, les autorités fédérale et cantonale ont décidé de fractionner en deux étapes l’extension souterraine de Cornavin. Seule la 1^ère étape, qui devrait être réalisée en 2030, est financée. La seconde étape ne l’est pas, son financement n’a pas été retenu dans la prochaine Etape d’Aménagement du PROgramme de Développement Stratégique, celle de 2035, (EA 2035 PRODES), dont le financement est bouclé. Il s’ensuit que la seconde étape d’extension de Cornavin ne pourra en aucun cas être réalisée avant 2045.

Or cette seconde étape d’extension est indispensable à la réalisation de la halte de Châtelaine. Très brièvement : la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin, appelée ici Cornavin 2, ne permet qu’un sens de circulation des trains, d’est vers l’ouest.

Pour une image agrandie, cliquer sur elle

Ce n’est qu’après réalisation de la seconde étape d’extension souterraine de Cornavin, - appelée ici Cornavin 3 -, au-delà de 2050, que le trafic de grandes lignes disposerait en propre de deux voies, libérant deux autres voies réservées au trafic régional desservant une halte à Châtelaine.

Au contraire, la solution de la boucle de l’aéroport permettra de réaliser la halte que vous appelez de vos vœux dès sa réalisation, vers 2030. Chère Madame, vous avez bien sûr parfaitement bien compris comment la boucle permet cela : parce que les trains visitant l’aéroport depuis la côte vaudoise, grâce à la boucle, n’emprunteront tout le trajet Genthod-Bellevue – Cornavin – Aéroport qu’une fois par visite de Genève, et non deux fois, la 1^ère en se rendant à l’aéroport, la seconde en en revenant ; ce faisant, la boucle libère ainsi suffisamment de sillons ferroviaires pour permettre la réalisation de la halte.

Le lecteur intéressé trouvera ici projets de la boucle de l’aéroport  et estimations de leurs coûts :

thttps://www.gerer.ch/wp-content/uploads/2019/05/Chiffrage-des-trac%C3%A9s-raccordements-et-jonctions.pdf

Chère Madame, vous souhaitez également ceci : inclure le plus rapidement possible dans les projets d’infrastructures ferroviaire le tunnel du Furet, qui se trouve aussi à Châtelaine … Non seulement la rénovation du tunnel serait moins coûteuse que la création de nouvelles infrastructures, mais en plus, cela permettrait de relier directement la rive droite, urbaine et dense, à la rive gauche, sans passer par la gare Cornavin.

Sur ce point aussi, je partage parfaitement votre avis, mon projet de boucle de l’aéroport prévoit également cette modeste et peu coûteuse rénovation.

Toutefois, vous l’avez sans doute également parfaitement compris, cette amélioration ne permettra pas de raccordement direct de la rive gauche (Haute-Savoie, Annemasse, Eaux-Vives, Lancy) à la gare de l’aéroport, puisque sa capacité limitée à 8 voire 9 trains par heure est entièrement exploitée par les trains de grandes lignes venant du reste de la Suisse.

Et, bien sûr, les quartiers de Vernier-Châtelaine ne seront insérés sur cette ligne qu’après réalisation de la halte de Chatelaine, en 2045 au plus tôt.

Avec la boucle de l’aéroport au contraire, l’aéroport et Vernier-Châtelaine seront au contraire reliés avec la rive gauche dès 2030.

Enfin, nous pensons que le rail est le moyen de transport qui a le plus d'avenir en termes écologiques.

Chère Madame, permettez-moi de m’étonner. Verte, vous refusez d’entrer en matière sur une variante de projet d’infrastructure ferroviaire, la boucle de l’aéroport, dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de C02 de moins que la solution « officielle » que vous soutenez (270'000 tonnes contre 1'300'000 tonnes, un cinquième). Un million de tonnes de C02, l’équivalent de deux années de production de gaz à effets de serre du canton de Genève tout entier.

Je veux bien vous croire, mais dans le cas présent, clairement, non : si à l’avenir le rail dégage 5 fois plus de CO2 que nécessaire par simple entêtement des autorités et administrations en charge de sa gestion, il est perdu.