Le projet de boucle s’oppose au concept officiel, tout en permettant une offre ferroviaire équivalente. Mais :

1. cette offre ferroviaire, la boucle la permettra dès 2030, le concept officiel ne peut pas le faire avant 2045. La boucle permettra au trafic ferroviaire régional de rejoindre l’aéroport dès 2030 parce qu’elle coûte le montant que la Confédération a déjà engagé. Le concept officiel ne peut le permettre avant 2045, parce qu’avant de le réaliser, la Confédération doit obtenir du Parlement un crédit, en 2027 : un crédit considérable, de l’ordre de trois milliards, suffisant pour réaliser à la fois la seconde étape d’extension de Cornavin, la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport, et la nouvelle ligne reliant cette nouvelle gare de l’aéroport à Cornavin, un crédit en concurrence avec bien d’autres en Suisse, bien mieux ficelés,
2. la boucle additionne plusieurs chantiers relativement modestes, répartis le long du tracé de voies déjà existantes, en grande partie sur propriété des CFF, ce qui réduit le temps de réalisation de l’ensemble au temps de réalisation du plus grand des chantiers partiels, et atténue massivement les risques de longues procédures d’opposition et d’expropriation,
3. la boucle ne nécessite aucun chantier au centre névralgique de Genève, autour de Cornavin, alors que le concept officiel y provoquerait deux décennies de chantiers, et quels chantiers !,
4. la boucle n’y bouleverse pas l’environnement construit, elle n’y touche pas,
5. elle ne coûte qu’un milliard, contre 5 (5 fois plus),
6. ses chantiers, dégageant comme tout chantier de cette nature 270 grammes de CO2 par franc dépensé, dégageront 270'000 tonnes de CO2, contre 1'350'000 tonnes (5 fois plus), sans parler des autres pollutions, le bruit, les gaz d’échappements, les poussières,
7. elle ouvre aux convois chargés de chlore un passage d’un côté à l’autre de Genève peu exposé, par Cointrin.

Un projet raisonnable.

La Tribune de Genève a publié cet après-midi une très claire lettre de lecteur, Monsieur Jean-Daniel Delley, intitulée Cornavin: aveuglement collectif. Voici le lien:

https://www.tdg.ch/cornavin-aveuglement-collectif-339781676399

Excellente lecture.

pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle

Tribune de Genève du 4 janvier 2021

En 2015, les administrations fédérale, cantonale et municipale avaient décidé de fractionner en deux étapes (bleu puis rouge) l’extension souterraine de Cornavin. Aujourd’hui, elles se heurtent à la réalité, et étudient la possibilité de revenir en arrière, de ne pas fractionner l’extension. Ce n’est pas la 1^ère fois que la réalité les force à un tel retournement : ç’a été le cas lorsque les habitants des Grottes se sont opposés à leurs projets, puis lorsqu’une grosse canalisation avait été négligée, les poussant à fractionner en deux étapes la réalisation de leurs plans délirants. Ce fractionnement, non étudié, devait résoudre un problème de liquidité, mais en entraînait deux, un surcoût d’un demi-milliard, et, surtout, l’opposition des Genevois, des habitants, des commerçants, des visiteurs des quartiers de Montbrillant, des Grottes, de Saint-Jean à un projet qui les obligerait à devoir supporter deux chantiers successifs de plus d’un milliard chacun, à quelques années d’intervalle, au même endroit, le long de la voie 8 de la gare actuelle.

Si l’on en croit un article de la Tribune de Genève publié le 4 janvier, les administrations en charge des transports ont demandé aux CFF d’étudier une solution qui soit à même « d’absorber durablement l’essor de l’offre ». Les CFF « indiquent » que, « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue » : 1,65 milliards. La TdG illustre en jaune cette « nouvelle » solution, qui n’est pas nouvelle puisqu’elle reprend les éléments de la solution qui avait été écartée en 2015, (illustration du 5 juillet 2013), qui consiste en un tunnel à voie double entre Cornavin et la bifurcation de Châtelaine.

La « nouvelle » solution coûterait donc ce que devait coûter la solution de 2013, 2,25 milliards, soit 600 millions de plus que les 1,65 milliards de « l’enveloppe convenue », ou celui qu’indiquent les CFF,  « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue ». Quelle est le montant juste ?  On n’en sait rien. Si l’indication des CFF est correcte, on peut légitimement se demander pourquoi cette « nouvelle » solution n’avait pas été adoptée il y a 5 ans, puisqu’elle ne coûtait pas davantage que celle qui avait alors été retenue, dont le tunnel ouest, de  Cornavin à Châtelaine, ne comprenait qu’une voie, dessinée en bleu (illustration La saga des variantes). On peut soupçonner plus politique que réaliste l’indication de coût des CFF.

Il est exclu que la Confédération prenne à sa charge avant 2035 ces 600 millions supplémentaires nécessaires à la réalisation de la « nouvelle » solution. La Confédération ne dispose d’argent à investir dans l’aménagement et le développement du réseau ferroviaire que moyennant décisions du Parlement fédéral, prises par tranches de 5 ou 10 années, 6 ans à l’avance : ainsi la tranche 2020 à 2025 a-t-elle été décidée en 2014, celle de 2025 à 2035 l’a été en 2018. Au moment de la décision de fractionnement en deux étapes de l’extension souterraine de Cornavin, en 2014, la Confédération a accepté de dépasser le crédit voté par le Parlement fédéral de 300 millions, le faisant passer de 790 millions à 1,09 milliards, justifiant probablement ce dépassement en invoquant la fourchette d’incertitude de plus ou moins 35 % qui affectait le montant de 790 millions. L’inventivité de l’OFT en matière de gestion financière est certaine, elle n’est toutefois pas sans limite.

La prochaine tranche, de 2035 à 2040 ou 2045, sera définie entre 2025 et 2030. C’est pourquoi le canton et la ville envisagent de préfinancer ces 600 millions, faute de quoi la « nouvelle » solution pourrait n’être étudiée avant 2035, ni entreprise avant 2040.

Quoi qu’il en soit, même après achèvement de l’extension souterraine complète de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies supplémentaires, desservie du côté Lausanne comme du côté Aéroport / La Plaine par des tunnels à double voie, le handicap essentiel du nœud ferroviaire de Genève reste entier : l’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional, qu’il vienne de Coppet, d’Annemasse ou de Bellegarde/La Plaine, non pas parce que le réseau ne le permet pas, mais parce que sa gare actuelle ne peut recevoir que 8 voire 9 trains par heure (voir mon précédent blog), et que cette modeste capacité est réservée aux trains de grandes lignes.

La boucle de l'aéroport résout tous ces problèmes en 2030, à un coût d'un milliard.