Un lecteur d’un de mes précédents blogs se pose la question :  à qui profiterait la solution officielle à laquelle s’oppose la solution de la boucle ? Voici mon hypothèse.

Les personnes et organes d’Etat en charge de l’établissement du réseau ferroviaire genevois ont mal travaillé, vers 2008 – 2010. La décision qu’ils ont prise ensemble, en catimini – étendre la gare actuelle en démolissant le bas des Grottes - s’est révélée très mauvaise.

Il n’y a rien de répréhensible à ce que les organes de la Confédération, du Canton, de la Ville, les CFF, se parlent et cherchent ensemble une solution qui satisfasse les divers objectifs que chacun poursuit, selon sa fonction. Mais il est inadmissible qu’ils aient pensé pouvoir imposer la solution qu’ils ont décidée en conclave : de pareils ouvrages, coûtant de l’ordre du milliard, bouleversant des quartiers entiers, ne peuvent se décider sans consulter les habitants, les citoyens, les parlements. Or on se souvient que c’est seulement au moment où les CFF se sont opposés à un plan d’urbanisme élaboré par la Ville, ignorante du projet ferroviaire, que la décision prise en conclave est devenue publique.

Si la solution qu’ils adoptent se révèle mauvaise, les personnes et organes d’Etat impliqués deviennent de facto tous solidaires, partageant ensemble la responsabilité de leur décision commune. C’est alors ensemble qu’ils font tout pour s’en exonérer, prétendant contre toute évidence que leur décision est la meilleure. Les gens des Grottes s’opposent à leur décision ? ils soutiennent avoir examiné toutes les solutions possibles, qu’il n’y en a pas de meilleure que la leur ; un tiers leur oppose la solution d’une boucle ? ils font tout pour le décrédibiliser, critiquent à tort et à travers, trichent, mentent.

La faute originelle la plus grave, la plus lourde de conséquences, c’est de ne pas avoir mis au concours la recherche de la solution du problème posé au départ, comment aménager le nœud ferroviaire de Genève pour accroître sa capacité ? afin d'ainsi obtenir un large éventail de solutions dont il serait possible d’établir les qualités et les défauts, les avantages et les inconvénients, pour déterminer objectivement la meilleure.

Revenons à la question de mon lecteur : à qui profiterait la solution officielle à laquelle s’oppose la solution de la boucle ? A ceux qui ont commis la faute originelle bien sûr, parce que l’adoption de leur projet les disculperait.

Il serait très regrettable que ce cas du nœud ferroviaire de Genève aboutisse à un lourd fiasco, ternissant l’excellente réputation de la fonction publique en Suisse.

Ce n’est pas trop tard : la solution « officielle », celle qui permettrait d’accroître la capacité du nœud ferroviaire de Genève, qui permettrait à 16 trains par heure venant de la Côte vaudoise de visiter Genève, qui inscrirait la gare de l’aéroport dans le réseau régional, cette solution « officielle » ne pourra en aucun cas être atteinte avant l’an 2045. La boucle de l’aéroport permettra tout cela dès 2030, pour le quart du prix.

Conseil d’Etat, administrations en charge des transports, certains députés, ont cru que le vote du Grand Conseil refusant un crédit pour étudier la boucle de l’aéroport mettrait un terme au débat. Il n’en est rien. En 2016, le Grand Conseil a rejeté la boucle à l’unanimité, en 2020 il l’a rejetée à 65 %, demain il se ralliera tout entier à la réalité.

Dans mon précédent blog, j’ai informé que les administrations en charge des transports ont déjà pris conscience de la rigueur de la réalité et décidé d’étudier un préinvestissement genevois de plusieurs centaines de millions pour réaliser en une seule fois plutôt qu’en deux étapes successives l’extension souterraine de Cornavin. Cette décision, prise en 2019, les députés n’en avaient pas été informés lors du débat portant sur le crédit d’étude de la boucle. En auraient-ils été informés, auraient-ils pris la même décision ? On peut en douter.

L’hebdomadaire Domaine public a publié le 29 octobre un excellent article de Monsieur Jean-Daniel Delley consacré à l’affaire de la boucle de l’aéroport, sous le titre Genevoiserie du siècle contre ingéniosité ferroviaire. L’hebdomadaire Tout l’immobilier vient de publier cet article sous la rubrique « Opinion », relevant l’action essentielle qu’a menée le très regretté  député Rolin Wavre pour que la boucle soit étudiée objectivement.

2020.11.30 ToutL'Immobilier.pdf

Les adversaires de la boucle de l’aéroport s’inquiètent de leur propre ineptie. Ils évoquent le problème d’acceptabilité que pose le fractionnement en deux étapes successives de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, la 1^ère devant s’achever en 2031, la seconde en 2045, la 1^ère coûtant 1,7 milliards, la seconde un milliard, le chantier de la 1^ère bouleversant pendant 6 ans le bas du quartier des Grottes, celui de la seconde bouleversant le même quartier 10 ans plus tard.

Ce fractionnement, il faut le rappeler, a été décidé pour des raisons de disponibilités financières : alors qu’au commencement de cet invraisemblable naufrage l’extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération, l’exigence de Genève d’enfouir  l’extension de deux quais et de 4 voies en a triplé le le coût, le portant à 2,4 milliards. L’administration fédérale, qui avait engagé la Confédération pour 790 millions, a réussi - on ne sait comment - à augmenter sa participation à 1,1 milliards, ce qui a fait que Genève devait prendre à sa charge les 1,3 milliards manquant.

Effrayées par ce montant, les administrations du canton et de la Ville de Genève ont convaincu l’administration fédérale d’accepter ce fractionnement de l’extension, tout en sachant qu’il entraînerait un surcoût de l’ordre de 400 millions (non-fractionné, 2,4 milliard, fractionné 2,8 milliards, 1,7 milliards pour la 1^ère, 1,1 milliard pour la seconde).

Ce n’est donc qu’aujourd’hui que les administrations du canton et de la Ville ont réalisé que la population pourrait ne pas accepter ce fractionnement qui entraînerait la succession de deux très lourds chantiers, au même endroit, tout le long du quartier des Grottes, au centre névralgique du trafic à Genève, à dix ans d’intervalle, soit en fait continûment pendant vingt ans.  Ces administrations parlent désormais de préinvestissement devant permettre de réaliser d’un seul coup le gros-œuvre au moins des deux étapes.

Pourquoi parler de préinvestissement ? parce que la Confédération n’a pas d’argent à investir à Genève avant 2040 au plus tôt, ayant déjà dépassé de 300 millions le crédit de 790 millions accordé par le Parlement fédéral. La rallonge supplémentaire nécessaire serait de l’ordre du demi-milliard, et serait préfinancée par Genève, avec l’espoir d’un remboursement ultérieur par la Confédération, lors de l’établissement par le Parlement fédéral de la prochaine Etape d’Aménagement du Programme de Développement Stratégique, celle de 20240 (EA PRODES 2040).

Rien de ce remboursement n’est convenu. Logiquement, ce demi-milliard, dû à la volonté de Genève, contraire à celle de la Confédération, d’enfouir l’extension de Cornavin devrait être à la charge de Genève.

Faut-il le rappeler : les 1,1 milliards dont dispose déjà la Confédération seraient suffisants pour réaliser la boucle de l’aéroport. Ces 1,1 milliards sont formellement attribués à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève – non pas, donc, à l’extension de la gare de Cornavin -, ce que la boucle pourra très généreusement assurer, dès 2030, sans aucun chantier au centre de la ville, en économisant le dégagement par les chantiers d’un million de tonnes de CO2.

Les organes et personnes qui déclarent que mes chiffres sont grossièrement sous-évalués, alors qu’ils ont dû piteusement avouer avoir menti en prétendant s’appuyer sur une étude qu’ils n’avaient pas faite (OFT, CFF, Services cantonaux), ou bien, très récemment, qui évaluent à 250 millions un très simple saut-de-mouton à Châtelaine (CFF), sont bien misérables : mon projet de boucle comprend 11 ouvrages. Tous sont dessinés en plan sur fonds cadastral, et chiffrés avec suffisamment de soin pour garantir pour chacun d’eux une fourchette de +/- 30 %. Pas un de ces organes, pas une de ces personnes ne s’est avisé de contester ne serait-ce que l’un des très nombreux chiffres que j’ai avancés. Bien misérables.

Ils foncent se fracasser contre le mur de la réalité.

2020.11.26 Cartes ouvrages fond cadastral-compressé.pdf