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Tribune de Genève du 4 janvier 2021

En 2015, les administrations fédérale, cantonale et municipale avaient décidé de fractionner en deux étapes (bleu puis rouge) l’extension souterraine de Cornavin. Aujourd’hui, elles se heurtent à la réalité, et étudient la possibilité de revenir en arrière, de ne pas fractionner l’extension. Ce n’est pas la 1^ère fois que la réalité les force à un tel retournement : ç’a été le cas lorsque les habitants des Grottes se sont opposés à leurs projets, puis lorsqu’une grosse canalisation avait été négligée, les poussant à fractionner en deux étapes la réalisation de leurs plans délirants. Ce fractionnement, non étudié, devait résoudre un problème de liquidité, mais en entraînait deux, un surcoût d’un demi-milliard, et, surtout, l’opposition des Genevois, des habitants, des commerçants, des visiteurs des quartiers de Montbrillant, des Grottes, de Saint-Jean à un projet qui les obligerait à devoir supporter deux chantiers successifs de plus d’un milliard chacun, à quelques années d’intervalle, au même endroit, le long de la voie 8 de la gare actuelle.

Si l’on en croit un article de la Tribune de Genève publié le 4 janvier, les administrations en charge des transports ont demandé aux CFF d’étudier une solution qui soit à même « d’absorber durablement l’essor de l’offre ». Les CFF « indiquent » que, « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue » : 1,65 milliards. La TdG illustre en jaune cette « nouvelle » solution, qui n’est pas nouvelle puisqu’elle reprend les éléments de la solution qui avait été écartée en 2015, (illustration du 5 juillet 2013), qui consiste en un tunnel à voie double entre Cornavin et la bifurcation de Châtelaine.

La « nouvelle » solution coûterait donc ce que devait coûter la solution de 2013, 2,25 milliards, soit 600 millions de plus que les 1,65 milliards de « l’enveloppe convenue », ou celui qu’indiquent les CFF,  « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue ». Quelle est le montant juste ?  On n’en sait rien. Si l’indication des CFF est correcte, on peut légitimement se demander pourquoi cette « nouvelle » solution n’avait pas été adoptée il y a 5 ans, puisqu’elle ne coûtait pas davantage que celle qui avait alors été retenue, dont le tunnel ouest, de  Cornavin à Châtelaine, ne comprenait qu’une voie, dessinée en bleu (illustration La saga des variantes). On peut soupçonner plus politique que réaliste l’indication de coût des CFF.

Il est exclu que la Confédération prenne à sa charge avant 2035 ces 600 millions supplémentaires nécessaires à la réalisation de la « nouvelle » solution. La Confédération ne dispose d’argent à investir dans l’aménagement et le développement du réseau ferroviaire que moyennant décisions du Parlement fédéral, prises par tranches de 5 ou 10 années, 6 ans à l’avance : ainsi la tranche 2020 à 2025 a-t-elle été décidée en 2014, celle de 2025 à 2035 l’a été en 2018. Au moment de la décision de fractionnement en deux étapes de l’extension souterraine de Cornavin, en 2014, la Confédération a accepté de dépasser le crédit voté par le Parlement fédéral de 300 millions, le faisant passer de 790 millions à 1,09 milliards, justifiant probablement ce dépassement en invoquant la fourchette d’incertitude de plus ou moins 35 % qui affectait le montant de 790 millions. L’inventivité de l’OFT en matière de gestion financière est certaine, elle n’est toutefois pas sans limite.

La prochaine tranche, de 2035 à 2040 ou 2045, sera définie entre 2025 et 2030. C’est pourquoi le canton et la ville envisagent de préfinancer ces 600 millions, faute de quoi la « nouvelle » solution pourrait n’être étudiée avant 2035, ni entreprise avant 2040.

Quoi qu’il en soit, même après achèvement de l’extension souterraine complète de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies supplémentaires, desservie du côté Lausanne comme du côté Aéroport / La Plaine par des tunnels à double voie, le handicap essentiel du nœud ferroviaire de Genève reste entier : l’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional, qu’il vienne de Coppet, d’Annemasse ou de Bellegarde/La Plaine, non pas parce que le réseau ne le permet pas, mais parce que sa gare actuelle ne peut recevoir que 8 voire 9 trains par heure (voir mon précédent blog), et que cette modeste capacité est réservée aux trains de grandes lignes.

La boucle de l'aéroport résout tous ces problèmes en 2030, à un coût d'un milliard.

En 2017, l'administration cantonale en charge des transports a publié cette carte représentant sa conception de l'offre ferroviaire en 2050. Cette conception

a) ne prévoit aucune ligne RER reliant les gares et haltes situées entre Coppet et Cornavin aux haltes et gares situées entre Cornavin et Annemasse; 2 RE RégioExpress par heure desserviraient toutefois Lancy-Pont-Rouge et Eaux-Vives, peut-être Versoix,

b) ne prévoit aucune ligne reliant les gares et haltes situées entre Bellegarde - La Plaine et Cornavin aux haltes et gares situées entre Cornavin et Annemasse,

c) ne prévoit aucune ligne RER reliant Aéroport aux gares et haltes entre Coppet et Cornavin, sauf peut-être Versoix, par deux RE horaires,

d) ne prévoit aucune ligne reliant Aéroport aux gares et haltes entre Cornavin et La Plaine, sauf Zimeysa,

e) ne prévoit aucune ligne reliant Bernex et Cherpines aux gares et haltes situées entre Carouge-Bachet et Annemasse,

f) ne prévoit aucune ligne reliant Bernex et Cherpines aux gares et haltes situées entre Coppet et Cornavin,

g) ne prévoit aucune ligne reliant Bernex et Cherpines aux gares et haltes situées entre La Plaine et Cornavin, sauf Zimeysa,

h) ne permet d'augmenter que de deux, voire trois trains de grande ligne par heure la desserte de l'aéroport.

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Comment peut-on imaginer dépenser (dépenser, pas investir!) plus de 5 milliards pour un résultat si pitoyable, obtenu après 20 années de chantiers dégageant plus d'un million de tonnes de CO2, compromettant gravement toute l'économie locale, bouleversant sans aucun respect tout l'historique environnement urbain. C'est n'importe quoi.

Les CFF dessinent ce "concept" d'offre, qu'ils prétendent validé par la direction générale du projet. Qui est-ce? je n'en sais rien. Le dessin des CFF complète celui du canton par le trafic des trains de grandes lignes. Il indique 12 visites par heure de la gare actuelle de l'aéroport, par des trains de grandes lignes, ce qui me paraît impossible.

En janvier 2020, l'administration genevoise en charge des transports a ressorti son même schéma, le flanquant d'une explication: il s'agirait d'étendre la couverture du Léman Express. Etendre la couverture du Léman Express en créant une ligne nouvelle desservant deux haltes, l'une à Bernex, l'autre aux Cherpines, toutes les deux sans liaison directe avec les haltes de la ligne de La Plaine, sauf Zimeysa, ni avec les haltes comprises entre Cornavin et Coppet, ni avec les haltes comprises entre Bachet et Annemasse. 

Voici un schéma du noeud ferroviaire autour de Cornavin, avec la "raquette":

C'est, décidément, n'importe quoi. Voici un possible schéma d'exploitation du noeud ferroviaire avec la boucle.

Le métro de Paris compte une station nommée Bonne nouvelle. La RATP a déployé sous les panneaux portant le nom de la station des banderoles annonçant l'année 2020 est finie. On peut craindre qu'à Genève les années qui viennent ne soient pas plus heureuses.

Le 21 septembre 2020, l’Office fédéral des transports (ARE) et celui du développement territorial (ARE) ont fait parvenir une lettre commune à toutes les Chancelleries d’Etat. Elle concerne les Adaptations et compléments 2021 du plan sectoriel des transports, partie Infrastructure Rail – Consultation, information et participation conformément à l’article 19 de l’OAT Ordonnance fédérale sur l’aménagement du territoire.

On y trouve cette phrase : Les services cantonaux concernés sont chargés de procéder à la consultation des services cantonaux, régionaux et communaux intéressés et d’assurer l’information et la participation de la population (art. 19, al. 2 OAT) (caractère épais de mon fait).

Voici cet article :

Art. 19 Consultation des cantons et des communes ; information et participation de la population

¹ Le service fédéral compétent remet le projet de conception ou de plan sectoriel aux cantons concernés. Il leur indique, en outre, comment assurer l’information et la participation de la population par voie d’annonces dans les organes officiels pour les éléments du plan sectoriel qui affecteront concrètement le lieu considéré.¹

² Le service cantonal chargé de l’aménagement du territoire consulte les services cantonaux, régionaux et communaux intéressés et veille à ce qu’une participation adéquate de la population soit assurée.

³ Les frais d’annonces dans les organes officiels sont à la charge du service fédéral compétent.

⁴ Le projet de conception ou de plan sectoriel fait l’objet d’un dépôt public pendant 20 jours au moins. La procédure de consultation dure en principe trois mois. En cas d’adaptations de conceptions ou de plans sectoriels, ce délai est réduit de façon appropriée."

Voici encore la loi sur laquelle se fonde l’Ordonnance :

Art. 4 Information et participation

¹ Les autorités chargées de l’aménagement du territoire renseignent la population sur les plans dont la présente loi prévoit l’établissement, sur les objectifs qu’ils visent et sur le déroulement de la procédure.

² Elles veillent à ce que la population puisse participer de manière adéquate à l’établissement des plans.

Le 16 décembre, le Conseil d’Etat a publié un Point de presse. Un alinéa porte sur le Plan sectoriel des transports : demande de prise en compte formelle de la nouvelle liaison diamétrale Bernex-Zimeysa. Voici ce qu’il en dit : Le Conseil d'Etat a pris connaissance de la première consultation de l'Office fédéral des transports (OFT) et de l'Office fédéral du développement territorial (ARE) sur les adaptations et compléments 2021 du plan sectoriel des transports, partie infrastructure rail. Dans sa prise de position, le Conseil d'Etat demande à la Confédération la prise en compte formelle du projet de nouvelle liaison ferroviaire Bernex – Cherpines – Lancy – Genève-Cornavin – Aéroport – Zimeysa (diamétrale). Ce projet fait en effet déjà l’objet d’études dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 (programme de développement stratégique ferroviaire) et son impact sur le nœud de Genève justifie son inscription dans la planification fédérale. Le gouvernement genevois demande également à la Confédération de prendre en considération les développements transfrontaliers futurs du réseau Léman Express, notamment en direction de St. Julien-en-Genevois et du pied du Salève. Ces développements ferroviaires sont déjà inscrits dans le plan directeur cantonal 2030.

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La consultation organisée par l’OFT et l’OFDT se clôt le 23 décembre 2020. Habitantes et habitants de Genève, la loi fédérale fait obligation à l’Etat dans lequel vous vivez de vous renseigner sur ses plans, afin que vous puissiez participer au développement du territoire. Dans mon entourage, que j’ai interrogé, je n’ai trouvé personne qui ait connaissance d’une action de vos autorités en ce sens depuis le 21 septembre 2020.

Habitantes et habitants de Genève, si l’un ou l’autre d’entre vous a connaissance d’une telle action, je vous saurais infiniment gré de me le faire savoir en commentaire.