Cette carte de la Luzernerzeitung représente le projet d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Lucerne, étudié depuis plusieurs années par la Confédération, le canton, les CFF. Ces derniers ont procédé à l’étude très fouillée d’un Plan cadre pour la Suisse centrale - Korridorrahmenplan Zentralschweiz. Ils ont publié le 30 mars 2018 un Rapport final - Schlussbericht.

https://durchgangsbahnhof.lu.ch/-/media/Durchgangsbahnhof_Luzern/Dokumente/20180425_SBB_Korridorrahmenplan_Zentralschweiz.pdf?la=de-CH

Sur le thème précis du système ferroviaire dans l’espace « Lucerne », ils sont arrivés à la conclusion suivante (Chapitre 8.2, page 97) :

Das Bahnsystem im Raum Luzern hat seine Leistungsgrenze erreicht. Schon eine bescheidene Steigerung des Angebots löst einen Infrastrukturausbau aus. Es handelt sich dabei um Sprungkosten, die immer dann auftreten, wenn das Reservoir an kleinen und mittleren Massnahmen ausgeschöpft ist und damit eine grundsätzliche Veränderung der Struktur des Systems unumgänglich wird. Diese Situation ist heute im Raum Luzern erreicht. Mit kleineren, relativ kurzfristig umsetzbaren Massnahmen lässt sich höchstens eine minimale Leistungssteigerung erreichen, wobei das Kosten-NutzenVerhältnis sehr schlecht ist. Damit ist vorgegeben, dass die nächste Leistungssteigerung des Bahnnetzes im Raum Luzern einen grossen ersten Schritt umfassen muss. Die Analyse der drei Stossrichtungen hat ein klares Resultat zugunsten des Tiefbahnhofs Luzern ergeben. Neben den tieferen Kosten spricht vor allem die Option, das Bahnnetz im Raum Luzern langfristig grundlegend weiterentwickeln zu können, eine wichtige Rolle. Dies ermöglicht kürzere Reise- und Umsteigezeiten, einen Angebotsausbau in alle Richtungen. Hinzu kommen zahlreiche wirtschaftliche und städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten.

En français, avec quelques très modestes modifications, ça donnerait ceci :

Le système ferroviaire de la région de Lucerne Genève a atteint ses limites de capacité. Même une augmentation modeste de l'offre déclenche une expansion de l'infrastructure. Il s'agit de coûts supplémentaires qui se produisent toujours lorsque le réservoir de petites et moyennes mesures a été épuisé et qu'un changement fondamental dans la structure du système devient inévitable. Cette situation a été atteinte aujourd'hui dans la région de Lucerne Genève. Avec des mesures plus modestes, qui peuvent être mises en œuvre à relativement court terme, c'est tout au plus une augmentation minime des capacités qui peut être obtenue, le rapport coût-bénéfice étant très mauvais. Il est donc clair que la prochaine amélioration des performances du réseau ferroviaire dans la région de Lucerne Genève doit passer par un premier pas important. L'analyse des trois approches a donné un résultat clair en faveur de la gare souterraine de Lucerne la boucle de l’aéroport de Genève. Outre des coûts moindres, la possibilité de pouvoir développer fondamentalement le réseau ferroviaire de la région de Lucerne Genève à long terme joue un rôle important. Cela permettra de réduire les temps de déplacement et de transfert et d'étendre les services dans toutes les directions. En outre, il existe de nombreuses possibilités de développement économique et urbain.

En page 96, figure 109, les CFF indiquent que la solution qu’ils préconisent pour le nœud de Lucerne coûterait 2,4 milliards, qu’elle pourrait être fractionné en deux étapes, la 1^ère coûtant 1,8 milliards. A Genève, la solution abracadabrante proposée par l’Etat coûterait 4,6 milliards, une 1^ère étape en coûtant 1,6, une seconde 1,0, une troisième, 2,0.

A Lucerne, on est intelligent, raisonnable, soucieux de l’intérêt général. A Genève on fonce dans le mur, en avançant comme argument essentiel en faveur de la 1^ère extension souterraine de Cornavin que la Confédération est disposée à y dépenser 1,1 milliard. Marché de dupes. Y dépenser 1,1 milliard, avec comme contrepartie que Genève doive dépenser 550 millions et supporter un énorme chantier en plein centre de la ville ; une amélioration du réseau ferroviaire ? des cacahouètes. L’extension de Cornavin ne sera utile qu’au moment où sera réalisée la seconde gare de l’aéroport et la ligne nouvelle qui la desservira, au-delà de 2050.

Oui, vraiment : un marché de dupes, qui a ceci de particulier, c’est que ce sont les dupés qui l’organisent : le collégial Conseil d’Etat et son administration en charge des transports.