Les adversaires de la boucle de l’aéroport s’inquiètent de leur propre ineptie. Ils évoquent le problème d’acceptabilité que pose le fractionnement en deux étapes successives de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, la 1^ère devant s’achever en 2031, la seconde en 2045, la 1^ère coûtant 1,7 milliards, la seconde un milliard, le chantier de la 1^ère bouleversant pendant 6 ans le bas du quartier des Grottes, celui de la seconde bouleversant le même quartier 10 ans plus tard.

Ce fractionnement, il faut le rappeler, a été décidé pour des raisons de disponibilités financières : alors qu’au commencement de cet invraisemblable naufrage l’extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération, l’exigence de Genève d’enfouir  l’extension de deux quais et de 4 voies en a triplé le le coût, le portant à 2,4 milliards. L’administration fédérale, qui avait engagé la Confédération pour 790 millions, a réussi - on ne sait comment - à augmenter sa participation à 1,1 milliards, ce qui a fait que Genève devait prendre à sa charge les 1,3 milliards manquant.

Effrayées par ce montant, les administrations du canton et de la Ville de Genève ont convaincu l’administration fédérale d’accepter ce fractionnement de l’extension, tout en sachant qu’il entraînerait un surcoût de l’ordre de 400 millions (non-fractionné, 2,4 milliard, fractionné 2,8 milliards, 1,7 milliards pour la 1^ère, 1,1 milliard pour la seconde).

Ce n’est donc qu’aujourd’hui que les administrations du canton et de la Ville ont réalisé que la population pourrait ne pas accepter ce fractionnement qui entraînerait la succession de deux très lourds chantiers, au même endroit, tout le long du quartier des Grottes, au centre névralgique du trafic à Genève, à dix ans d’intervalle, soit en fait continûment pendant vingt ans.  Ces administrations parlent désormais de préinvestissement devant permettre de réaliser d’un seul coup le gros-œuvre au moins des deux étapes.

Pourquoi parler de préinvestissement ? parce que la Confédération n’a pas d’argent à investir à Genève avant 2040 au plus tôt, ayant déjà dépassé de 300 millions le crédit de 790 millions accordé par le Parlement fédéral. La rallonge supplémentaire nécessaire serait de l’ordre du demi-milliard, et serait préfinancée par Genève, avec l’espoir d’un remboursement ultérieur par la Confédération, lors de l’établissement par le Parlement fédéral de la prochaine Etape d’Aménagement du Programme de Développement Stratégique, celle de 20240 (EA PRODES 2040).

Rien de ce remboursement n’est convenu. Logiquement, ce demi-milliard, dû à la volonté de Genève, contraire à celle de la Confédération, d’enfouir l’extension de Cornavin devrait être à la charge de Genève.

Faut-il le rappeler : les 1,1 milliards dont dispose déjà la Confédération seraient suffisants pour réaliser la boucle de l’aéroport. Ces 1,1 milliards sont formellement attribués à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève – non pas, donc, à l’extension de la gare de Cornavin -, ce que la boucle pourra très généreusement assurer, dès 2030, sans aucun chantier au centre de la ville, en économisant le dégagement par les chantiers d’un million de tonnes de CO2.

Les organes et personnes qui déclarent que mes chiffres sont grossièrement sous-évalués, alors qu’ils ont dû piteusement avouer avoir menti en prétendant s’appuyer sur une étude qu’ils n’avaient pas faite (OFT, CFF, Services cantonaux), ou bien, très récemment, qui évaluent à 250 millions un très simple saut-de-mouton à Châtelaine (CFF), sont bien misérables : mon projet de boucle comprend 11 ouvrages. Tous sont dessinés en plan sur fonds cadastral, et chiffrés avec suffisamment de soin pour garantir pour chacun d’eux une fourchette de +/- 30 %. Pas un de ces organes, pas une de ces personnes ne s’est avisé de contester ne serait-ce que l’un des très nombreux chiffres que j’ai avancés. Bien misérables.

Ils foncent se fracasser contre le mur de la réalité.

2020.11.26 Cartes ouvrages fond cadastral-compressé.pdf

En italique noir, les propos du député, en romain rouge mes commentaires

La gare Cornavin a atteint la limite de ses capacités, il faut donc la renforcer en ajoutant des voies et un quai. C’est faux, il ne faut pas, ce n’est pas nécessaire. La boucle de l’aéroport fera que tous les trains desservant l’aéroport depuis la Côte vaudoise et au-delà ne visiteront Cornavin qu’une fois par visite de Genève, et non deux fois, la première fois en se rendant à l’aéroport, la seconde au retour. Avec la boucle, si ce sont 8 trains qui visitent Aéroport, ce sont 8 trains qui visitent la gare de Cornavin, tandis que, aussi longtemps qu’Aéroport reste en cul-de-sac, ce sont 16 trains qui visitent Cornavin. La boucle libèrera donc à Cornavin 8 sillons supplémentaires, au moins autant qu’en procurerait la gare souterraine prévue par le projet officiel. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Le projet en surface a été combattu - à juste titre - et nous avons maintenant un projet de gare souterraine dont le crédit cantonal de 425 millions a été adopté à l'unanimité de notre parlement en 2016. La Confédération va injecter plus d'un milliard dans ce projet et la Ville de Genève complétera. Voter cette boucle, Mesdames et Messieurs, c'est mettre en danger l'extension souterraine de la gare, - c’est faux : la boucle ne met pas en danger l’extension souterraine, elle la rend inutile - c'est mettre en danger le soutien financier de plus d'un milliard voté par le Parlement fédéral – c’est faux, ce milliard, ce n’est pas un soutien, c’est un dû : depuis le 9 février 2014, c’est la Confédération qui doit prendre en charge toutes les extensions de réseau ferroviaire. Le crédit voté par le Parlement fédéral est destiné expressément à « l’extension de capacité du nœud de Genève », ce que réalise très généreusement la boucle de l’aéroport, satisfaisant l’arrêté fédéral:

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20141516/index.html

Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Pardonnez-moi ce jeu de mots douteux, digne peut-être du rapporteur de minorité, mais puisque le projet d'extension de la gare Cornavin est maintenant bouclé, ce projet de boucle nous fait vraiment tourner en rond.

Mesdames et Messieurs, la raison principale pour laquelle refuser ce projet concerne l'exploitation. Les CFF nous l'ont dit, l'Office fédéral des transports nous l'a dit aussi, tout comme l'office cantonal des transports : ça prolongera de huit minutes le temps de parcours d'un train sur deux. C’est tout simplement faux, n’importe quel enfant le comprendra, même si les CFF, l’OFT, l’OCT et le député n’y parviennent pas : ce ne sont pas tous les trains visitant Genève depuis la Côte qui rejoignent Aéroport, il en est qui rejoignent Annemasse. Si ce sont 6 trains qui visitent Annemasse et 8 qui visitent Aéroport par la boucle, il y en aura 8 seulement dont le temps de parcours Cornavin – Côte lémanique sera pénalisé par le détour par l’aéroport, et 14 dont le temps de parcours ne le sera pas. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris. Alors on ne va pas entrer dans les détails techniques, mais ça ne correspond plus à l'horaire cadencé des CFF qui est valable sur l'ensemble du réseau suisse et qui vise des temps de parcours parfaitement identiques pour pouvoir assurer les correspondances. C’est encore faux : il suffit de donner un contre-exemple pour prouver que c’est faux : le trajet Genève – Zurich s’effectue actuellement via Berne en 2h46, via Bienne en 2h41. Imaginez-vous sur le quai de la gare Cornavin en partance pour Lausanne: vous avez un train qui part directement pour Lausanne et un autre qui va d'abord faire le tour de la boucle, s'arrêter à l'aéroport, puis continuer jusqu'à Lausanne, ce qui prendra huit minutes de plus. Quel train allez-vous choisir ? Bien entendu, vous allez prendre celui qui va le plus rapidement à Lausanne, ce qui fait qu'un train sur deux passant par l'aéroport sera à moitié vide tandis que ceux qui se rendront directement à Lausanne et dans le reste de la Suisse seront en totale surcapacité ! C’est donc tout faux. Il y aura 14 trains qui partiront de Cornavin en direction de Lausanne, et 8 seulement qui partiront de Cornavin vers la Côte via Aéroport. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas avoir compris.

De plus, Mesdames et Messieurs, et la rapporteure de majorité l'a souligné, les coûts du projet de boucle sont largement sous-estimés; on n'a pas le temps d'entrer dans les détails, mais d'après l'avis de tous les experts, ces coûts sont largement sous-estimés. « On n’a pas le temps d’entrer dans les détails ». Il vaut donc la peine de rappeler ici la vérité que Monsieur le député n’a pas le temps de faire connaître : les experts qui prétendent sous-estimés les coûts de la boucle sont tous membres des organes incriminés, l’OFT, qui a délibérément menti à ce sujet avec la caution des CFF, avant de tenter de décharger sa responsabilité sur l’administration cantonale en charge des transports. Une affaire honteuse rappelée ici :

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

Mon estimation à un milliard est solide, les mensonges avérés de ceux qui prétendent le contraire les a totalement discrédités. Monsieur le député, vous m’étonnez de ne pas vous en être rendu compte. Aujourd’hui, et j'en terminerai par là, nous avons une union sacrée entre la Confédération, l'Office fédéral des transports, les CFF, le canton, notre parlement, la Ville de Genève. Cela n’a rien d’une union sacrée, bien au contraire : cela tient plutôt d’un regroupement malsain d’organes étatiques et paraétatiques contraints à l'entente en raison d’une compromission commune : avoir décidé ensemble, en catimini, sans la rendre publique, une solution qui s’est avérée par la suite irréalisable : une extension de Cornavin en surface avec deux quais et 4 voies, puis cette extension en surface avec seulement un quai et deux voies, puis cette extension en souterrain, avec deux voies souterraines jusqu’à Châtelaine, puis encore avec une voie seulement jusqu’à Châtelaine, faisant passer le coût de 790 millions au départ à 1,65 milliards, retardant de 10 ans une solution que la mise en service du CEVA rendait pourtant urgente, ne résolvant pas l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, qui coûterait trois milliards de plus (un milliard pour une seconde extension souterraine de Corenavin, et deux milliards pour une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport), dont les chantiers bouleverseront pendant des décennies le centre fonctionnel de Genève. Voilà le triste résultat de la vaniteuse impéritie de cette coalition contre nature.

L’hebdomadaire Domaine public a publié le 29 octobre 2020 un article de Monsieur Jean-Daniel Delley sur ce thème.

https://www.domainepublic.ch/articles/37697.

En introduction, il écrit ceci : « c’est une histoire attristante où l’aveuglement le dispute à la mauvaise foi ». L’article 5 chiffre 3 de notre Constitution fédérale dispose que « les organes de l’État et les particuliers doivent agir de manière conforme aux règles de la bonne foi. ». La mauvaise foi de l’OFT est ici patente.

Lorsqu’il se penchera sur les oppositions déposées par les adversaires de l’aberrant projet officiel de nouvelle gare souterraine à Cornavin, le Tribunal Fédéral sera sans doute amené à se prononcer sur la bonne foi des organes concernés, l’Office Fédéral des Transports, les services cantonaux en charge des transports, les CFF.