La page du Mémorial du Grand Conseil consacrée au débat sur le Projet de loi proposant d’étudier la boucle ferroviaire par l’aéroport vient d’être publiée.

https://ge.ch/grandconseil/memorial/seances/020303/14/

Je reprends ici, en noir, intégralement, le propos de la personne qui a rapporté l’avis de la majorité, le commentant en rouge au fur et à mesure de son développement.

Mesdames les députées, Messieurs les députés, la commission des travaux, conjointement à celle des transports, a procédé à diverses auditions, notamment du premier signataire, du département, des CFF, de l'Office fédéral des transports et de M. Weibel, mais a également reçu les avis de l'ATE ainsi que de la CITraP. La plupart des personnes entendues s'accordent à dire qu'il est temps de renoncer au projet de boucle ; telle est également l'opinion de la majorité de la commission des travaux.

Lors de certaines auditions, on nous a dit que la boucle était un projet beaucoup plus simple et moins cher à exécuter que celui de la gare souterraine. Une première réserve peut être émise quant à son montant, estimé à moins d'un milliard par M. Weibel, mais qui avoisinerait plutôt les 2 milliards, si ce n'est plus. 1) C’est pour le moins paradoxal : le débat porte sur la demande d’une étude visant à en savoir plus, et on avance comme argument qu’on n’en sait pas assez pour procéder à l’étude. 2) Les deux projets en jeu sont celui de la boucle et l’officiel. Ce dernier comprend une 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin estimée à 1,7 milliards, une seconde étape d’extension souterraine de Cornavin estimée à 1,0 milliard, et enfin une nouvelle gare sous souterraine à l’aéroport, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin via Les Nations, à 2,0 milliards, au total 4,7 milliards.

Pour assurer la même capacité du nœud ferroviaire de Genève que la boucle de l’aéroport, la solution officielle doit comprendre ces trois étapes. Même à 2 milliards, contre 4,7 milliards pour la solution officielle, la différence est énorme : du propre aveu de la Commission,  la boucle économiserait 2,7 milliards, cela reste toujours moins que les 4,7 milliards prévus pour la gare souterraine ; vous n'êtes toutefois pas sans savoir que la seconde option découle d'un consensus entre la Confédération et notre canton : Berne accorde une subvention conséquente à Genève pour la réalisation de cette gare souterraine. C’est complètement faux : Berne n’accorde aucune subvention à Genève. Depuis le 9 février 2014, Berne paie entièrement toutes les extensions de réseau ferroviaire, sauf si un canton exige, contre la volonté de Berne, un projet inutilement coûteux ; dans ce cas, le canton doit payer le surcoût. C’est ce qui s’est passé à Genève : c’est l’exigence de Genève d’enfouir en sous-sol l’extension de la gare de Cornavin qui coûterait à Genève plus d’un demi-milliard. Si le présent crédit d'étude devait être octroyé, alors nous pourrions dire adieu au soutien fédéral. Encore une affirmation pour le moins paradoxale : la Commission serait-elle de l’avis que l’étude souhaitée par le projet de loi prouverait la supériorité de la solution de la boucle ?

Le deuxième bémol a trait à la temporalité. On sait que le projet de gare souterraine va prendre beaucoup de temps, la fin des travaux étant prévue pour 2035, - c’est faux : la mise en service de la 1^ère étape du projet de gare souterraine est prévue au changement d’horaire 2030. La 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin aurait-elle déjà pris un retard de 5 années ? sans que les Genevois l’aient appris ? Cette 1^ère étape présenterait-elle plus de difficultés qu’il n’en était prévues ? - mais rien ne garantit que la boucle sera réalisée plus rapidement. Pour le savoir, il faudra l’étudier, mais l’ordre de grandeur du coût de la boucle donne une indication de la date de son achèvement. Quoi qu’il en soit, après réalisation de la boucle, la nécessaire augmentation de capacité du nœud ferroviaire de Genève est achevée, tandis qu’il faudrait attendre 2045 au plus tôt pour atteindre cet objectif avec le projet officiel. Il s'agit d'abord ici d'un crédit d'étude, puis un crédit d'investissement devra être adopté. Le crédit d’investissement de la Confédération tel que voté par le Parlement porte sur l’extension de la capacité du nœud de Genève, pas sur l’agrandissement de Cornavin. Rien ne s’oppose à ce qu’il porte sur la boucle. Ce sera d’ailleurs d’autant plus facile que, la boucle réalisant l’objectif final de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, la Confédération n’aura plus rien à débourser pour atteindre cet objectif.    Or vous savez aussi bien que moi que le processus parlementaire peut parfois traîner. Sans compter que la maîtrise du foncier n'est pas totale, ce qui risque également de nous faire perdre du temps. A l’évidence, la maitrise du foncier sera beaucoup plus difficile pour la solution officielle que pour la boucle de l’aéroport, qui ne nécessite de nouveaux ouvrages que sur domaine privé des CFF ou sur domaine public.

Enfin, nous nous montrons sceptiques en ce qui concerne l'insertion de la gare Cornavin au sein du réseau suisse. Pour lever tout scepticisme, n’est-il pas raisonnable de procéder à l’étude préconisée par le Projet de loi ? Prévue telle quelle, la boucle rallongera en effet les temps de parcours et ne s'insérera pas dans le système cadencé des CFF au niveau national. C’est faux. Pour rester très bref : grâce à la boucle, un train effectuant le trajet Lausanne – Genève – Lausanne pourra techniquement économiser le temps du retour de l’aéroport à Cornavin, environ 10 minutes. Il est donc évident qu’il sera possible de réaliser l’aller et retour Lausanne – Genève - Lausanne exactement dans le même temps qu’actuellement avec la gare de l’aéroport en impasse. Voulons-nous réellement créer une Genferei supplémentaire et risquer une isolation ferroviaire ?

Ces réserves peuvent paraître minimes aux yeux de certains et certaines, et vous êtes nombreux et nombreuses à avoir lu les tribunes passionnées de M. Weibel et à ne pas comprendre pourquoi nous nous obstinons à refuser le crédit d'étude. Cependant, n'oublions pas pourquoi nous sommes là cet après-midi. Le but de ce projet est avant tout de désengorger la gare. Mais non ! la raison pour laquelle le Grand Conseil débattait cet après-midi-là n’était pas de désengorger la gare, c’était de décider d’étudier la boucle pour en comparer la balance des avantages et des inconvénients avec celle des administrations.  Or, en plus de prolonger les temps de parcours des utilisateurs et utilisatrices, et de créer une offre là où il n'y a pas de demande, la boucle ne permet pas de pallier la saturation de la gare Cornavin. Décidément, malgré tous mes efforts pendant plus de 6 années,  une majorité de la Commission n’a pas compris que la boucle permettra à de nombreux trains de visiter Genève en ne traversant Cornavin qu’une fois, et non deux, une fois à l’aller, la seconde fois au retour, ce qui libérera de la place à Cornavin pour des trains supplémentaires. Autrement dit, cette proposition ne résout pas les problèmes de saturation de la gare, - mais si, justement, la boucle résout complétement le problème de saturation de la gare, l’avenir le prouvera, à défaut de l’étude souhaitée par la minorité de la Commission - ne répond pas aux besoins des citoyens et citoyennes, et nous fait croire à de malheureuses économies. Trois milliards, de malheureuses économies ? La majorité de cette Commission juge que trois milliards économisés seraient de malheureuses économies ? Mais comment des responsables politiques osent-ils avancer une telle appréciation adressée aux femmes et hommes qui travaillent durement pour vivre, pour élever leurs enfants, pour payer leurs impôts ?

L'agrandissement souterrain de la gare est indispensable, tandis que cette boucle ne l'est pas. C’est faux : si la boucle se réalise, Cornavin ne nécessite aucune extension. Nom d’une pipe ! Rappelons d'ailleurs que cette idée venait initialement des CFF, mais c'était il y a vingt non : 35 ans ; depuis, ils ont décidé d'abandonner cette option. Ce ne sont pas les CFF qui ont abandonné cette option. Cet abandon est le fait, vers 2008-2009 d’une camarilla rassemblant l’OFT à Berne, le canton, la ville de Genève et les CFF. En outre, depuis février 2014, la Confédération est entièrement maîtresse de l’extension du réseau ferroviaire suisse tout entier, et avait donc dès lors le pouvoir d’imposer la raison. Peut-être fera-t-elle à nouveau sens lorsque la gare souterraine aura été réalisée, c'est-à-dire dans vingt ans, mais aujourd'hui, ce n'est pas le bon moment. Il est temps d'aller de l'avant avec la gare souterraine, essentielle pour renforcer le rail à Genève. Ne répétons pas les mêmes erreurs que pour les projets d'agglomération et ne donnons pas suite à ce projet. La commission des travaux vous recommande donc de refuser le crédit d'étude en rejetant l'entrée en matière sur ce projet de loi. Je vous remercie. (Applaudissements.)

En substance, la majorité de la Commission des travaux n’a pas compris que la boucle de l’aéroport a pour effet de réduire le trafic à Cornavin tout en en permettant la même desserte de Genève. Sans la boucle, 8 trains arriveront de la Côte vaudoise chaque heure à Genève et 8 en partiront ; ils se seront arrêtés à Cornavin 16 fois par heure ; avec la boucle, 8 trains arriveront de la Côte vaudoise chaque heure à Genève et 8 en partiront ; mais ils ne se seront arrêtés à Cornavin que 8 fois, y libérant 8 sillons supplémentaires.

La majorité de la Commission des travaux n’a pas compris non plus que la boucle de l’aéroport doit être comparée à l’ensemble du projet des autorités et administrations, ensemble qui comprend les deux extensions successives de Cornavin et la gare supplémentaire de l’aéroport, desservie par une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport. Il faut comparer ce qui est comparable. La boucle, coûtant de l’ordre du milliard, assure à peu près les mêmes capacités que les trois étapes de la solution officielle, qui en coûte 5.

La majorité de la Commission des travaux n’a pas voulu voir que, parce que la quantité de CO2 dégagée par des chantiers de mêmes natures est proportionnelle à leurs coûts, les chantiers de la solution officielle dégageront un million de tonnes de CO2 de plus que la solution de la boucle (le quadruple, 1,3 millions contre 0,3 millions).

La majorité de la Commission des travaux n’a pas voulu relever que la boucle permet d’éviter les bouleversements qu’entaîneraient à Montbrillant et aux Grottes, deux fois de suite, à dix ans d’intervalle, les chantiers de la solution officielle.

La majorité de la Commission des travaux n’a rien compris à la boucle. Ou alors …

Peu importe. La réalité imposera sa loi, la vérité éclatera.

Les deux solutions sont fonctionnellement à peu près équivalentes. La solution de la boucle de l'aéroport est évaluée à 1,1 milliards. La solution "officielle" est évaluée à 5 milliards. La solution de la boucle peut être réalisée d'ici 2030, l'officielle pas avant 2045. En 2030, la solution officielle ne comprend que Cornavin 2, pour un coût de 1,65 milliards, dont 0,55 à charge de Genève; elle n'améliore que très modestement la capacité du noeud ferroviaire de Genève.

Très peu de Genevois le savent : depuis le  9 février 2014, la Confédération prend en principe à sa charge l’entier des coûts d’extension et d’aménagement de tout le réseau ferroviaire helvétique. En principe.

Très peu de Genevois le savent : leurs autorités et leurs administrations en charge des transports ont commencé par décider, d’entente avec l’administration fédérale et les CFF mais sans consulter les Genevois, que l’extension de capacité ferroviaire de Cornavin serait réalisée en surface. Ensuite, les citoyens ont exigé que cette extension soit souterraine, suivis par leurs autorités. La Confédération  s’est pliée à cette exigence, pour autant que Genève prenne à sa charge le surcoût de la solution souterraine : 550 millions sur 1,65 milliards.

Très peu de Genevois le savent : à ce moment-là, l’association GeReR-Genève Route et Rail a rappelé aux autorités genevoises et leurs administrations en charge des transports qu’une autre solution avait été envisagée lors de la création de la ligne desservant l’aéroport : la boucle de l’aéroport, qui pouvait et devait résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève à un coût d’environ 1,1 milliard, montant dont dispose la Confédération, déchargeant Genève de sa contribution de 550 millions.

Très peu de Genevois le savent : leurs autorités et administrations en charge des transports ont tout fait pour qu’ils n’en sachent rien.

Très peu de Genevois le savent : c’est à leurs autorités et à leurs administrations en charge des transports qu’ils doivent de creuser leur dette de 550 millions. Dette sans contrepartie, il convient de le préciser. Il ne faut pas croire qu’il s’agirait d’un investissement : l’autre solution, celle de la boucle de l’aéroport, économiserait ces 550 millions tout en offrant une fonctionnalité bien supérieure.

Le canton de Vaud a pris la décision de lancer une étude ayant pour objectifs de planifier le développement cantonal de l’offre ferroviaire à l’horizon 2050 et d'étudier les mesures d’aménagement nécessaires à la satisfaction de cette offre, d'en évaluer la faisabilité et d'en cerner les coûts.

L'un des éléments à analyser, peut-être le plus important, c'est la liaison Genève - Lausanne, qui pourrait être doublée par une nouvelle ligne Lausanne - Genève avec connexion directe à la gare de l’Aéroport, par exemple le long de l'autoroute dont les courbes très généreuses permettraient la grande vitesse ferroviaire entre Genève et l'Aubonne.

L'association GeReR-Genève Route et Rail a publié sur son site gerer.ch une très pertinente lettre d’information établissant l'étroit rapport qui s'établit tout naturellement entre ce projet de ligne nouvelle et celui de la boucle de l'aéroport.