Cette carte de la Luzernerzeitung représente le projet d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Lucerne, étudié depuis plusieurs années par la Confédération, le canton, les CFF. Ces derniers ont procédé à l’étude très fouillée d’un Plan cadre pour la Suisse centrale - Korridorrahmenplan Zentralschweiz. Ils ont publié le 30 mars 2018 un Rapport final - Schlussbericht.

https://durchgangsbahnhof.lu.ch/-/media/Durchgangsbahnhof_Luzern/Dokumente/20180425_SBB_Korridorrahmenplan_Zentralschweiz.pdf?la=de-CH

Sur le thème précis du système ferroviaire dans l’espace « Lucerne », ils sont arrivés à la conclusion suivante (Chapitre 8.2, page 97) :

Das Bahnsystem im Raum Luzern hat seine Leistungsgrenze erreicht. Schon eine bescheidene Steigerung des Angebots löst einen Infrastrukturausbau aus. Es handelt sich dabei um Sprungkosten, die immer dann auftreten, wenn das Reservoir an kleinen und mittleren Massnahmen ausgeschöpft ist und damit eine grundsätzliche Veränderung der Struktur des Systems unumgänglich wird. Diese Situation ist heute im Raum Luzern erreicht. Mit kleineren, relativ kurzfristig umsetzbaren Massnahmen lässt sich höchstens eine minimale Leistungssteigerung erreichen, wobei das Kosten-NutzenVerhältnis sehr schlecht ist. Damit ist vorgegeben, dass die nächste Leistungssteigerung des Bahnnetzes im Raum Luzern einen grossen ersten Schritt umfassen muss. Die Analyse der drei Stossrichtungen hat ein klares Resultat zugunsten des Tiefbahnhofs Luzern ergeben. Neben den tieferen Kosten spricht vor allem die Option, das Bahnnetz im Raum Luzern langfristig grundlegend weiterentwickeln zu können, eine wichtige Rolle. Dies ermöglicht kürzere Reise- und Umsteigezeiten, einen Angebotsausbau in alle Richtungen. Hinzu kommen zahlreiche wirtschaftliche und städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten.

En français, avec quelques très modestes modifications, ça donnerait ceci :

Le système ferroviaire de la région de Lucerne Genève a atteint ses limites de capacité. Même une augmentation modeste de l'offre déclenche une expansion de l'infrastructure. Il s'agit de coûts supplémentaires qui se produisent toujours lorsque le réservoir de petites et moyennes mesures a été épuisé et qu'un changement fondamental dans la structure du système devient inévitable. Cette situation a été atteinte aujourd'hui dans la région de Lucerne Genève. Avec des mesures plus modestes, qui peuvent être mises en œuvre à relativement court terme, c'est tout au plus une augmentation minime des capacités qui peut être obtenue, le rapport coût-bénéfice étant très mauvais. Il est donc clair que la prochaine amélioration des performances du réseau ferroviaire dans la région de Lucerne Genève doit passer par un premier pas important. L'analyse des trois approches a donné un résultat clair en faveur de la gare souterraine de Lucerne la boucle de l’aéroport de Genève. Outre des coûts moindres, la possibilité de pouvoir développer fondamentalement le réseau ferroviaire de la région de Lucerne Genève à long terme joue un rôle important. Cela permettra de réduire les temps de déplacement et de transfert et d'étendre les services dans toutes les directions. En outre, il existe de nombreuses possibilités de développement économique et urbain.

En page 96, figure 109, les CFF indiquent que la solution qu’ils préconisent pour le nœud de Lucerne coûterait 2,4 milliards, qu’elle pourrait être fractionné en deux étapes, la 1^ère coûtant 1,8 milliards. A Genève, la solution abracadabrante proposée par l’Etat coûterait 4,6 milliards, une 1^ère étape en coûtant 1,6, une seconde 1,0, une troisième, 2,0.

A Lucerne, on est intelligent, raisonnable, soucieux de l’intérêt général. A Genève on fonce dans le mur, en avançant comme argument essentiel en faveur de la 1^ère extension souterraine de Cornavin que la Confédération est disposée à y dépenser 1,1 milliard. Marché de dupes. Y dépenser 1,1 milliard, avec comme contrepartie que Genève doive dépenser 550 millions et supporter un énorme chantier en plein centre de la ville ; une amélioration du réseau ferroviaire ? des cacahouètes. L’extension de Cornavin ne sera utile qu’au moment où sera réalisée la seconde gare de l’aéroport et la ligne nouvelle qui la desservira, au-delà de 2050.

Oui, vraiment : un marché de dupes, qui a ceci de particulier, c’est que ce sont les dupés qui l’organisent : le collégial Conseil d’Etat et son administration en charge des transports.

Offener Brief an die Mitglieder der Finanzkommission der Bundeskammern 

Version française suit la version allemande

Sehr geehrte Frau Ständerätin, sehr geehrte Frau Nationalrätin, sehr geehrter Herr Ständerat, sehr geehrter Herr Nationalrat,

Herr Mario Jelmini, ein Rechtsanwalt aus Le Lieu, hat sich der Sache der Flughafeneisenbahnschleife in Genf angenommen. Er hat mir mitgeteilt, dass sich die Finanzkommissionen und die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte, denen er sehr vollständige Dossiers geschickt hat, in einer der nächsten Sitzungen mit der Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens in Genf und den Milliarden Franken, die die Eisenbahnschleifenlösung einsparen wird, befassen werden.

Diese Informationen haben mich dazu veranlasst, Ihnen meine Herangehensweise an die Angelegenheit mitzuteilen.

1. Ausbau der Kapazität des Genfer Bahnknotens

1.1 Der Bahnhof des Flughafens (Aéroport 1) kann nicht mehr als 8 Züge pro Stunde aufnehmen, da er eine Sackgasse ist.

Drei Faktoren, die sich addieren, beschränken seine Kapazität:

• der Taktfahrplan erzwingt symmetrische Parkzeiten zu vollen Stunde (oder halben Stunde, oder sogar Viertelstunde). Ein Zug, der 12 Minuten vor der vollen Stunde am Aéroport eintrifft, muss 12 Minuten nach der vollen Stunde abfahren und somit 24 Minuten lang stehen,
• jeder Zug, der den Flughafenbahnhof bedient, fährt auf dem Jura-Seitengleis in den Bahnhof ein (er fährt auf dem linken Gleis) und verlässt ihn dann auf dem See-Gleis. Wird er auf einem der beiden Jura-Gleise des Bahnhofs geparkt, besetzt er wenn er wegfährt gleichzeitig das Jura-Gleis und das See-Gleis - die Vorderseite des Zuges bereits auf dem See-Gleis, die Rückseite noch auf dem Jura-Gleis -. Wenn er auf einem See-Gleis parkt, besetzt er bei der Ankunft sowohl das Jura- als auch das See-Gleis gleichzeitig - der vordere Teil des Zuges bereits auf dem See-Gleis, der hintere Teil noch auf dem Jura-Gleis. Entweder bei der Ankunft oder bei der Abfahrt "schert" jeder Zug ein Gleis ab, als ob der Bahnhof nur von einer eingleisigen Strecke bedient würde,
• es dauert mindestens 6 Minuten, um die Verkehrsrichtung zu ändern, 3 Minuten mehr als notwendig, um die Fahrgäste aus- und einsteigen zu lassen.

Der Bahnhof Zürich/Flughafen, der wie Aéroport 1 über zwei Bahnsteige und vier Gleise verfügt, aber keine Sackgasse ist, empfängt bis zu 24 Züge pro Stunde.

1.2 Es ist der Sackgassenbahnhof am Flughafen, der die Kapazität des Genfer Bahnknotens begrenzt, nicht Cornavin.

Die Erweiterung der Kapazität des Genfer Bahnknotens muss eine starke Verbesserung der Verbindung zum Flughafen beinhalten. Es ist wünschenswert, dass er zugänglich ist für

• 7 Fernverkehrszüge, 2 pro Stunde aus dem Wallis, Bern (2), Zürich-Biel (2), Basel-Biel (1),
• zwei Interregio-Züge pro Stunde von Renens, Morges und Nyon,
• bis 4 interregionale Züge pro Stunde aus Frankreich (1 aus Evian, 1 aus Saint-Gervais, 1 aus Annecy, 1 aus Bellegarde),
• 10 regionale Omnibuszüge pro Stunde (4 von Annemasse, 4 von La Plaine, 2 von Coppet).

Insgesamt 23 Züge pro Stunde. Diese Aufzählung ist nicht als zwingend zu verstehen; sie dient dazu, die Größenordnung der notwendigen Kapazitätserweiterung der Flughafeneisenbahn abzuschätzen: Grob gesagt muss die Kapazität verdoppelt werden.

2. Die Lösung des Kantons, vorerst gefördert durch die Eidgenossenschaft

2.1 Der zweite Bahnhof am Flughafen

Um diese Verdoppelung der Kapazität zu erreichen, hat der Kanton in seinem vom Bund genehmigten Masterplan einen zweiten Bahnhof am Flughafen vorgesehen, der über eine neue zweigleisige Strecke, die über La Place des Nations nach Cornavin führt. Nennen wir die Gesamtheit dieser Anlagen Aéroport 2. Der Kanton will auf diesen Anlagen 8 Züge pro Stunde in jede Richtung fahren lassen, also insgesamt 16, die zusammen mit den 8 Zügen, die den Aéroport 1 besuchen, eine Gesamtzahl von 24 Zügen pro Stunde ergeben. Aéroport 1 würde Fernverkehrszüge empfangen, Aéroport 2 regionale Omnibuszüge.

2.2 Die Lösung des Kantons würde den Bahnhof Cornavin massiv überlasten. Es ist diese Lösung, die die Erweiterung von Cornavin unerlässlich macht.

Die Kapazität des derzeitigen Bahnhofs Cornavin 1, der über sieben Gleise (sehr kurzes Sackgassengleis 5 nicht einbegriffen) verfügt, liegt bei etwa 33 bis 35 Zügen pro Stunde, d. h. durchschnittlich ein Zug pro Gleis alle 12 bis 13 Minuten. Im Fahrplan 2021 werden in der Spitzenzeit 28 Züge Cornavin 1 anfahren, so dass ein Spielraum von 5 bis 7 Zügen pro Stunde verbleibt.

Diese nicht zu vernachlässigende Marge würde jedoch bei weitem nicht ausreichen, um das zusätzliche Verkehr von 16 Zügen pro Stunde, das durch den Aéroport 2 in Cornavin entstehen würde, zu absorbieren. Es ist dieser zusätzliche Verkehr, der durch den Aéroport 2 erzeugt wird, der eine Kapazitätserweiterung in Cornavin um 4 zusätzliche Gleise unumgänglich machen würde.

2.3       Die Lösung des Kantons

Sie würde 5 Milliarden kosten. Sie kann nicht vor 2050 durchgeführt sein.

 In der Konzeption des Kantons, von der Bundesverwaltung unterstützt, macht der Ausbau von Cornavin nur in Verbindung mit dem Aéroport 2 Sinn: Er wäre unabdingbar für die Realisierung des Aéroport 2, aber nicht vor der Fertigstellung des Aéroport 2 notwendig.

Daraus resultiert:

• die Erweiterung von Cornavin - Cornavin 2 und Cornavin 3 - macht nur Sinn, wenn sie von Aéroport 2 gefolgt wird,
• die Finanzierung von Cornavin 2 (1,65 Milliarden) macht nur Sinn, wenn die Finanzierung von Cornavin 3 (eine Milliarde) und Aéroport 2 (zwei Milliarden), insgesamt gerundet auf 5 Milliarden, folgt.

Um die Kapazitätslücke im Bahnknotenpunkt Genf nach dem vom Kanton beschlossenen und bisher von den betroffenen Bundesverwaltungen geförderten Konzept zu schließen, müssten 5 Milliarden (gerundet) ausgegeben werden.

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), das Bundesamt für Verkehr (BAV) und das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) wissen das natürlich ganz genau: Der Ausbau von Cornavin, selbst der komplette Ausbau mit zwei Perrons und vier Gleisen, erhöht die Kapazität des Genfer Eisenbahnknotens kaum. Sie wissen, dass die Erweiterung von Cornavin nur einen einzigen Zweck hat: Aéroport 2 zu ermöglichen.

Sie wissen also ganz genau, dass die von ihnen unterstützte Lösung komplett sein muss, um Sinn zu machen, einschließlich Cornavin 2, Cornavin 3 und Aéroport 2. Cornavin 2 und Cornavin 3 sind ohne Aéroport 2 nutzlos.

3. Die Flughafenschleifenlösung

3.1 Die Schleife verdreifacht die Kapazität des Flughafenbahnhofs, ohne etwas daran zu ändern

Während er in der Sackgasse nur 8 Züge pro Stunde empfangen kann, kann er durch seine Einfügung in die Schleife 24 Mal besucht werden (siehe Punkt 1.1).

3.2 Die Schleife eröffnet eine zweite Route, die Genthod-Bellevue mit dem Flughafen verbindet

Es gibt also zwei Möglichkeiten, Aéroport mit Genthod-Bellevue zu verbinden, und da es zwei gibt, wird die Frequenz der Züge auf der alten Strecke durch zwei geteilt. Mit anderen Worten: Ohne die Schleife muss jeder Zug, der von Genthod-Bellevue nach Aéroport fährt, über dieselbe Strecke zurückkehren: Er nimmt diese Strecke zweimal, er hält zweimal am Bahnhof Cornavin, er fährt zweimal auf dem sehr verkehrsdichten Abschnitt zwischen Cornavin und der Abzweigung Châtelaine, während er bei der Schleife diese Strecke nur einmal pro Besuch in Genf fährt, nur einmal in Cornavin hält, nur einmal zwischen dem Knotenpunkt Châtelaine und Cornavin fährt.

4. Ergebnisse

4.1 Bahnbetrieb

So kann Aéroport 1 in der Schleifenlösung 24 Züge pro Stunde aufnehmen (16 in der Lösung des Kantons), Cornavin würde in der Schleifenlösung nur 34 Züge pro Stunde aufnehmen (52 in der Lösung des Kantons), während in der Schleifenlösung 17 Züge pro Stunde (13) über die Côte vaudoise, 11 (16) über die La Plaine-Linie und 10 (10) über die CEVA-Linie in den Bahnknoten Genf einfahren. Das Angebot der Bahn ist eindeutig mindestens gleichwertig.

4.2 In Geld

Die Kosten für die Schleife liegen in der Größenordnung von einer Milliarde, die für die Lösung des Kantons in der Größenordnung von 4,65 Milliarden. Der vom Bund zu tragende Betrag würde im Falle der Kantonslösung 4,21 Milliarden betragen, (540 Millionen würden von Kanton und Stadt Genf getragen), und nur eine Milliarde im Falle der Flughafenschleife.

4.3 Inbetriebnahme-Termine

Die Schleife kann zwischen 2030 und 2035 in Betrieb genommen werden. Die Lösung des Kantons wird nicht vor 2050 möglich sein, weil einerseits die Finanzierung des Aéroport 2 nicht vor 2028 gefunden wird, wenn die eidgenössischen Räte über den Inhalt der nächsten Etappe von STEP (Strategisches Entwicklungsplanungsprogramm) entscheiden werden, und andererseits die Studien und Bauarbeiten für dieses riesige Projekt sicher mehr als 20 Jahre dauern werden.

5. Schlussbemerkungen

Sehr geehrte Frau Ständerätin, sehr geehrte Frau Nationalrätin, sehr geehrter Herr Ständerat, sehr geehrter Herr Nationalrat, einige Parlamentarier halten meine Intervention in dieser Angelegenheit für unangebracht. Der 2016 vom Grossen Rat und dem Gemeinderat der Stadt Genf gefällte Entscheid, einen Kredit von einer halben Milliarde zur Finanzierung der Realisierung der 1. Etappe der unterirdischen Erweiterung des Bahnhofs Cornavin zu bewilligen, steht ihrer Meinung nach nicht zur Diskussion, weil er demokratisch gefällt wurde.

Zweifelsohne demokratisch. Aber die Demokratie verhindert nicht, dass eine Entscheidung rückgängig gemacht werden kann. Umso mehr, wenn neue Elemente ans Licht gekommen sind. Es ist ausreichend, dass auch diese Umkehrung einer Entscheidung demokratisch beschlossen wird.

Ich glaube, dass meine Intervention vernünftig ist und unsere Demokratie respektiert. Die SBB hat den Genfer Parlamentariern bereits mitgeteilt, dass sie kurz-, mittel- und langfristige Verbesserungen in Anlehnung an meine Vorschläge in Erwägung ziehen (Bericht PL 12525-A Seite 19). Meiner Meinung nach sollte sich diese Kritik an diejenigen Abgeordneten richten, die meine Intervention für unangemessen halten.

Eine milliardenschwere Angelegenheit rechtfertigt eine neutrale Expertenmeinung. Auch das Image des Staates steht auf dem Spiel.

Wenn bei Bevölkerungsumfrage oder bei Enteignungsverfahren Schwierigkeiten auftreten werden, werden die Gerichte entscheiden. Die Richter werden nicht umhin kommen, sich zu wundern, dass die Lösung der Flughafenschleife nicht Gegenstand eines solchen Gutachtens gewesen ist. Sie werden sich fragen: Hätte die Suche nach dem Allgemeininteresse es nicht erfordert?

Sehr geehrte Frau Ständerätin, sehr geehrte Frau Nationalrätin, sehr geehrter Herr Ständerat, sehr geehrter Herr Nationalrat, ich danke Ihnen für die Beachtung dieses Schreibens und versichere Sie meiner ausgezeichneten Hochachtung.

Rodolphe Weibel
Ingénieur
Chemin du Coutzet 14
1094 Paudex
rodolphe.weibel@bluewin.ch

Annexe: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Lettre ouverte aux membres des Commissions des finances des Chambres fédérales

Mesdames et Messieurs les députés au Conseil des Etats, Mesdames et Messieurs les Conseillers nationaux,

Monsieur Mario Jelmini, juriste habitant Le Lieu, a embrassé la cause de la boucle ferroviaire de l’aéroport à Genève. Il m’a fait savoir que les Commissions des finances et la Délégation des finances des Chambres fédérales, auxquelles il a adressé de très complets dossiers, traiteront lors d’une prochaine séance de l’extension de capacité du nœud ferroviaire à Genève et des milliards de francs que la solution de la boucle de l’aéroport permettra d’économiser.

Cette information m’a incité à vous faire part de mon approche de l’affaire.

1. La mise à niveau de la capacité du nœud ferroviaire de Genève

1.1 Parce qu’en impasse, la gare de l’aéroport (Aéroport 1) ne peut recevoir plus de 8 trains par heure.

Trois facteurs qui s’additionnent limitent sa capacité :

• le système cadencé impose des temps de stationnement symétriques par rapport à l’heure pleine (ou à la demi-heure, voire aux quarts d’heure). Un train arrivé à Aéroport 12 minutes avant l’heure pleine doit en repartir 12 minutes après l’heure pleine, et donc stationner 24 minutes,
• tout train desservant la gare de l’aéroport y accède par la voie côté Jura (il circule sur la voie de gauche), puis repart par la voie Lac. S’il stationne sur une des deux voies Jura de la gare, il occupera en partant simultanément la voie Jura et la voie Lac - l’avant du train déjà sur la voie Lac, l’arrière encore sur la voie Jura -. S’il stationne sur une voie Lac, c’est en arrivant qu’il aura occupé simultanément la voie Jura et la voie Lac - l’avant du train déjà sur une voie Lac, l’arrière encore sur la voie Jura. Soit en arrivant, soit en partant, tout train « cisaille » une voie, comme si la gare n’était desservie que par une ligne à voie unique,
• il faut au moins 6 minutes pour opérer le changement de sens de circulation, 3 minutes de plus que ce n’est nécessaire pour laisser descendre et monter les voyageurs.

La gare de Zurich/Flughafen qui dispose comme Aéroport 1 de deux quais et 4 voies, mais n’est pas en impasse, reçoit jusqu’à 24 trains par heure.

1.2 C’est elle, la gare en impasse de l’aéroport, qui limite la capacité du nœud ferroviaire de Genève, pas celle de Cornavin.

L’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève doit comprendre une forte amélioration de la desserte de l’aéroport. Il est souhaitable qu’il soit accessible

• à 7 trains de grandes lignes venant du Valais (2 par heure), de Berne (2), de Zurich-Bienne (2), de Bâle-Bienne (1),
• à deux trains interrégionaux par heure ayant visité Renens, Morges, et Nyon,
• à 4 trains interrégionaux par heure venant de France (1 d’Evian, 1 de Saint-Gervais, 1 d’Annecy, 1 de Bellegarde),
• à 10 trains régionaux omnibus par heure (4 d’Annemasse, 4 de La Plaine, 2 de Coppet).

Au total 23 trains par heure. Cette énumération ne doit pas être comprise comme impérieuse, elle est établie pour évaluer l’ordre de grandeur du besoin d’extension de la capacité de la desserte ferroviaire de l’aéroport : grosso modo, sa capacité doit doubler.

2. La solution du Canton, pour le moment encouragée par la Confédération

2.1 La seconde gare à Aéroport

Pour obtenir ce doublement de capacité, le canton a inscrit à son plan directeur – approuvé par la Confédération - une seconde gare à l’aéroport, reliée à Cornavin par une nouvelle ligne, à voie double, passant par La Place des Nations. Appelons Aéroport 2 l’ensemble de ces ouvrages. Le canton veut y faire circuler 8 trains par heure et par sens, 16 en tout, qui s’ajoutent aux 8 trains visitant Aéroport 1 pour arriver au total de 24 trains par heure. Aéroport 1 accueillerait des trains de grandes lignes, Aéroport 2 des omnibus régionaux.

2.2 La solution du canton a pour effet de massivement surcharger la gare de Cornavin. C’est elle qui rend indispensable l’extension de Cornavin.

La capacité de l’actuelle gare Cornavin 1, qui comprend 7 voies (sans compter la très courte voie 5, en cul-de-sac), est d’environ 33 à 35 trains par heure, soit en moyenne sur chaque voie un train toutes les 12 à 13 minutes. A l’horaire 2021, ce sont 28 trains qui visitent en heure de pointe Cornavin 1. Il reste donc une marge de 5 à 7 trains par heure.

Cette marge, non négligeable, serait pourtant très insuffisante pour absorber le trafic supplémentaire qui serait généré à Cornavin par Aéroport 2, de 16 trains par heure. C’est ce trafic supplémentaire généré par Aéroport 2 qui rendrait indispensable l’extension de capacité à Cornavin par 4 voies supplémentaires.

2.3 La solution du canton

Elle coûterait 5 milliards. Elle ne peut être réalisée avant 2050.

Dans la conception du canton, soutenu par l’administration fédérale, l’extension de Cornavin n’a de sens qu’associée à Aéroport 2 : elle serait indispensable à la réalisation d’Aéroport 2, mais pas nécessaire avant que soit réalisée Aéroport 2.

En conséquence :

• l’extension de Cornavin – Cornavin 2 et Cornavin 3 - n’a de sens que si elle est suivie d’Aéroport 2,
• le financement de Cornavin 2, (1,65 milliards) n’a de sens que s’il est suivi du financement de Cornavin 3 (un milliard) et d’Aéroport 2 (deux milliards), au total arrondi à 5 milliards.

Pour combler l’insuffisance de la capacité du nœud ferroviaire de Genève selon le concept adopté par le canton et jusqu’ici encouragé par les administrations fédérales concernées, il faudrait dépenser 5 milliards (arrondis).

Bien entendu, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), l'Office fédéral des transports (OFT), l'Office fédéral du développement territorial (ARE) connaissent parfaitement tout ça : l’extension de Cornavin, même l’extension complète par deux quais et 4 voies, n’accroît qu’à peine la capacité du nœud ferroviaire de Genève. Ils savent que l’extension de Cornavin n’a qu’une raison d’être : permettre Aéroport 2.

Ils savent donc parfaitement que la solution qu’ils soutiennent doit être complète pour avoir du sens, comprenant Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2. Cornavin 2 et Cornavin 3 sont inutile sans Aéroport 2.

3. La solution de la boucle de l’aéroport

3.1 La boucle triple la capacité de la gare de l’aéroport sans rien n’y faire

Alors qu’en impasse elle ne peut recevoir que 8 trains par heure, son insertion dans la boucle permet de la visiter 24 fois (voir point 1.1).

3.2 La boucle ouvre un second tracé reliant Genthod-Bellevue à Aéroport

Il y a donc deux chemins pour relier Aéroport à Genthod-Bellevue, et puisqu’il y en a deux, la fréquence des trains sur le tracé ancien est divisé par deux. Autrement dit : sans la boucle, tout train circulant de Genthod-Bellevue à Aéroport doit retourner par le même chemin : il occupe deux fois ce chemin, il stationne deux fois en gare de Cornavin, circule deux fois sur le tronçon très encombré compris entre Cornavin et la bifurcation de Châtelaine, tandis qu’avec la boucle, il n’occupe ce chemin qu’une fois par visite de Genève, ne stationne qu’une fois à Cornavin, ne circule qu’une fois entre la bifurcation de Châtelaine et Cornavin.

4. Résultats

4.1 En offre ferroviaire

Ainsi Aéroport peut accueillir 24 trains par heure dans la solution de la boucle (16 dans la solution du canton), Cornavin n’en accueillerait que 34 dans la solution de la boucle (devrait en accueillir 52 dans la solution du canton), alors que ce sont dans la solution de la boucle 17 trains par heure (13) qui pénètrent dans le nœud ferroviaire de Genève depuis la Côte vaudoise, 11 (16) qui y pénètrent par la ligne de La Plaine et 10 (10) par la ligne du CEVA. L’offre ferroviaire est clairement au moins équivalente.

4.2 En argent

Le coût de la boucle est de l’ordre du milliard, celui de la solution du canton de l’ordre de 4,65 milliards. Le montant à la charge de la Confédération serait de 4,21 milliards dans le cas de la solution du canton (540 millions étant mis à charge des canton et ville de Genève), d’un milliard seulement dans le cas de la boucle de l’aéroport.

4.3 En délais de mise en service

La boucle peut être mise en service entre 2030 et 2035. La solution du canton ne pourra pas l’être avant 2050, parce que d’une part le financement d’Aéroport 2 ne pourra être trouvé avant 2028, lorsque les chambres fédérales décideront du contenu de la prochaine étape d’aménagement de PRODES (Programme d’aménagement de développement stratégique), et que d’autre part les études et les chantiers de cet énorme projet s’étendront certainement sur plus de 20 années.

5. Considérations finales

Mesdames et Messieurs les députés au Conseil des Etats, Mesdames et Messieurs les députés au Conseil national, certains parlementaires jugent inconvenante mon intervention dans cette affaire. Selon eux, la décision prise en 2016 par le Grand Conseil et le Conseil municipal de la Ville de Genève d’accorder un crédit d’un demi-milliard pour financer la réalisation de la 1^ère étape de l’extension souterraine de la gare de Cornavin ne saurait être discutée, parce que prise démocratiquement.

Prise démocratiquement sans doute. Mais la démocratie n’empêche pas de revenir sur une décision. Ce d’autant plus si des éléments nouveaux sont apparus. Il suffit que ce retour sur une décision soit lui aussi décidé démocratiquement.

Mon intervention me paraît raisonnable et respectueuse de notre démocratie. Les CFF ont déjà déclaré aux députés du canton de Genève réfléchir à des améliorations à court, moyen et long termes qui leur ont été inspirées par mes propositions (Rapport PL 12525-A page 19).

Un enjeu de plusieurs milliards justifie une expertise neutre. Il en va aussi de l’image de l’Etat.

Au moment où surviendront des difficultés lors des enquêtes publiques, lors des procédures d’expropriation, ce sera aux tribunaux de trancher. Les juges ne manqueront pas de s’étonner que la solution de la boucle de l’aéroport n’ait pas fait l’objet d’une telle expertise. Ils s’interrogeront : la recherche de l’intérêt général ne l’exigeait-elle pas ?

Vous remerciant de l’attention que vous porterez à ce courrier, je vous prie de croire, Mesdames et Messieurs les députés au Conseil des Etats, Mesdames et Messieurs les députés au Conseil national, à l’expression de ma plus parfaite considération.

Rodolphe Weibel
Ingénieur
Chemin du Coutzet 14
1094 Paudex
rodolphe.weibel@bluewin.ch

Annexe: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf