Le 15 janvier 2020, le Conseil administratif de la Ville de Genève a adressé au Conseil municipal un projet de résolution (PR 1391) visant à adopter un plan directeur de quartier du pôle de Cornavin.

On y trouve au chapitre 1.  Introduction, sous-chapitre 1.7 Contexte urbain et constats critiques (page 23), cette étonnante information : la seconde extension souterraine de Cornavin, n’est pas prévue avant 2050 (cliquer sur le texte pour le faire apparaître agrandi) :

La « raquette » Cornavin – Nations – Aéroport, baptisée aujourd’hui « diamétrale » n’est donc pas prévue non plus avant 2050, puisque la seconde extension de Cornavin lui est indispensable.

2050, c’est dans 30 ans. Tant que la seconde extension de Cornavin n’est pas réalisée, la 1^ère extension souterraine, celle qui coûterait 1,7 milliards, dont 540 millions à la charge des Genevois, celle dont les chantiers dégageraient 460'000 tonnes de CO2, celle dont les chantiers bouleverseraient une 1^ère fois tout le bas du quartier des Grottes, cette 1^ère extension de Cornavin n’augmenterait la capacité du nœud de Genève que très modestement par rapport à aujourd’hui : en tout et pour tout, deux rapides par heure de plus pour desservir l’aéroport depuis Lausanne, et un omnibus de plus par heure entre La Plaine et Cornavin.

Le plan directeur cantonal prévoit après la 1^ère extension une seconde extension de Cornavin et l’absurde « Raquette-Diamétrale ». La portée de ce plan cantonal est donc de 30 années. La boucle de l’aéroport pourrait être bouclée dans dix ans, tout en permettant une bien meilleure offre ferroviaire.

Pourquoi avoir décidé cette solution ? personne ne sait. Un schéma directeur du réseau sur rail est annexé à une loi. Toute modification de ce schéma doit être soumise à une enquête publique. L’enquête a eu lieu, a suscité des oppositions, l’administration en charge des transports a jugé ces oppositions non pertinentes, les modifications qu’elle a proposées sont entrées en force sans débat au Grand Conseil. Le schéma directeur ainsi cavalièrement imposé coûterait 5 milliards (contre un milliard pour la boucle), ses chantiers bouleverseraient des quartiers centraux de Genève pendant des décennies, ne serait réellement efficace qu’en 2050, dégageraient des masses très considérables de CO2.

Pourquoi avoir décidé cette solution ? personne ne sait. En revanche on sait que l’administration genevoise en charge des transports a tout fait pour cacher cette décision et ses très lourdes conséquences aux habitants de Genève.

Le scandale qui grossit à Genève affectera durablement l’image du chemin de fer. Plus Berne tarde à le faire cesser, plus il gonfle. Le Conseil Fédéral est désormais le seul à même de stopper son développement avant que le Tribunal Fédéral en soit saisi.

Ce scandale, jusqu’ici, les administrations en charge des transports, celle de la confédération et celle du canton, ont réussi à le cacher aux habitants et commerçants des quartiers centraux qui seraient bouleversés pendant une vingtaine d’années de chantiers, à le cacher aussi aux habitants de Genève, aux cantons que ce scandale à Genève priverait de financement, aux contribuables de la Suisse entière. L’entrée en jeu du Tribunal Fédéral rendra public ce scandale.

Les administrations auront tout tenté pour éviter l’échec de leur projet, même au prix du déshonneur. Elles subiront l’échec et le déshonneur.

Mais c’est le chemin de fer qui aura à en payer le prix : un énorme dommage d’image. Ce n’est pas impunément que ceux qui sont en charge de son administration peuvent se permettre d’être totalement indifférents à une dépense sans contrepartie de 4 milliards, indifférents à un inutile dégagement de plus d’un million de tonnes de CO2,  indifférents au bien être des habitants et aux intérêts des commerçants pendant deux décennies de colossaux chantiers.

Ce scandale laisse de marbre les tenants du chemin de fer, qui veulent que l’Etat investisse une cinquantaine de milliards dans une ligne nouvelle à haute performance qui relierait Genève à Saint-Gall. On ne peut que les inviter à apprendre à gérer leurs projets avec discernement, faute de quoi la ligne nouvelle en question ne coûterait pas cinquante milliards, mais 200. Comme à Genève, un quadruplement du coût ?