4 Milliarden sparen? Was für eine Idee! Niemand ist doch in Not, oder?
Übersetzung des deutschen Textes am Ende des französischen TextesLe nœud ferroviaire de Genève doit être développé. Deux concepts s’opposent : celui de la boucle de l’aéroport et celui de ses adversaires.
La boucle de l’aéroport
En 1983, les CFF ont décidé de desservir l’aéroport de Genève.
Pour faire cela, ils ont décidé de réaliser la boucle de l’aéroport, en créant une nouvelle ligne reliant Châtelaine (sur la ligne de La Plaine) à la halte de Genthod-Bellevue (sur la ligne de Lausanne), en passant par l’aéroport.
Toutefois, alors incertains quant au succès économique de cette nouvelle ligne, les CFF n’en ont réalisé d’abord qu’un premier tronçon, de Châtelaine à l’Aérogare, en réservant les terrains nécessaires au second tronçon, de l’Aérogare à Genthod-Bellevue. Le moment est arrivé d’achever cette boucle: le succès économique est étali, le besoin d’augmentation est évident.
La boucle de l’aéroport coûte environ 1 milliard.
La boucle ainsi réalisée fait que les trains visitant l’aéroport peuvent ne visiter Cornavin qu’une fois par visite de Genève, et ne seront plus contraints comme c’est le cas actuellement, à passer deux fois par Cornavin pour visiter l'aéroport, une première fois en se rendant à l’aéroport et une seconde fois en quittant l’aéroport. La boucle de l’aéroport a pour effet de réduire de 40 à 50 % le nombre de trains par heure visitant Cornavin tout en maintenant à 100 % le nombre de trains pvisitant Genève. La boucle de l'aéroport double la capacité de la gar de Cornavin.
Le projet des adversaires de la boucle de l’aéroport
Les adversaires de la boucle de l'aéroport proposent de réaliser en première urgence une extension souterraine de la gare de Cornavin (Cornavin 2 sur la carte), parallèle à la gare actuelle (Cornavin 1), comprenant un quai et deux voies, les deux voies se prolongeant en souterrain d’un côté jusqu’à Châtelaine, de l’autre jusqu’à Sécheron.
Cela coûte environ deux milliards, deux fois plus que la boucle de l’aéroport, c'est pourtant très insuffisant.
La gare de l'aéroport ne pourra accueillir lorsque la première extension de Cornavin sera réalisée que 9 trains par heure, 3 de plus qu'aujourd'hui. C'est peut-être tout just ce qui suffit au trafic de grandes lignes aux heures de pointe, Lausanne, Bienne, Berne, Lucerne, Valais. Il ne reste aucune place pour le trafic régional. Les adversaires de la boucle de l’aéroport en sont parfaitement conscients : ils créent une nouvelle ligne nord-sud passant par l'aéroport, Les Nations et Cornavin, ce qui augmente fortement le trafic régional et nécessite une seconde extension souterraine à Cornavin (Cornavin 3) et une extension à l'aéroport (Aéroport 2).
Cela coûte environ 3 milliards, qui s'ajoutent aux 2 milliards de Cornavin 2, ce qui porte à 5 milliards le coût total du concept des adversaires de la boucle, 5 fois plus que la boucle de l’aéroport.
Remarque : Le Conseil d’Etat a présenté en décembre 2024 un projet de métropolitain reliant le pied du Jura au pied du Salève.
Le concept des adversaires de la boucle de l’aéroport coûterait 5 milliards, nécessiterait au moins 20 années de chantiers bouleversant le centre urbain de Genève, dégageant 1'350'000 tonnes de CO2, compromettant gravement les mcommerces.
La boucle de l’aéroport ne coûtera qu’un milliard, se réalisera en quelques années, ne nécessitera aucun chantier à Cornavin, ses chantiers ne dégageront que 270’000 tonnes de CO2.
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J'invite femmes et hommes d’Etat, parlementaires, citoyennes et citoyens soucieuses ou soucieux d'une bonne et saine gestion des biens publiques de se préparer à s'opposer à la solution qui sera mise à l’enquête publique par l’Office fédéral des transports lors de la PAP-Procédure d'Approbation des Plans. Ce sera alors aux tribunaux de trancher. Ils ordonneront probablement les expertises demandées en vain aux administrations depuis une dizaine d'années.
Pour en savoir plus : :
2025.03.10 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour_compressed (1).pdf
Der Eisenbahnknotenpunkt Genf muss ausgebaut werden. Zwei Konzepte stehen sich gegenüber: das Konzept der Flughafen-Schleife und das Konzept ihrer Gegner.
Die Flughafen Schleife
1983 beschlossen die SBB, den Flughafen Genf anzubinden.
Zu diesem Zweck wurde die Flughafen Schleife geplant, eine neue Strecke, die Châtelaine (an der Linie La Plaine) über den Flughafen mit der Haltestelle Genthod-Bellevue (an der Linie Lausanne) verbinden sollte.
Da die SBB jedoch zunächst unsicher waren ob diese neue Linie wirtschaftlich erfolgreich sein würde, baute sie zunächst nur einen ersten Abschnitt von Châtelaine zum Flughafen und reservierte die für den zweiten Abschnitt vom Flughafen nach Genthod-Bellevue erforderlichen Grundstücke. Nun ist es an der Zeit, diese Schleife zu vollenden: Der wirtschaftliche Erfolg ist erwiesen, der Bedarf an einer Erweiterung offensichtlich.
Die Flughafenschleife kostet etwa 1 Milliarde.
Durch die Fertigstellung der Schleife müssen die Züge, die den Flughafen anfahren, Cornavin nur noch einmal pro Fahrt nach Genf anfahren und sind nicht mehr wie bisher gezwungen, Cornavin zweimal zu passieren, um den Flughafen anzufahren, einmal auf der Hinfahrt zum Flughafen und ein zweites Mal auf der Rückfahrt vom Flughafen. Die Flughafen-Trasse hat zur Folge, dass die Anzahl der Züge pro Stunde, die Cornavin anfahren, um 40 bis 50 % reduziert wird, während die Anzahl der Züge, die Genf anfahren, zu 100 % beibehalten wird. Die Flughafen-Schleife verdoppelt die Kapazität des Bahnhofs Cornavin.
Das Projekt der Gegner der Flughafen-Schleife
Die Gegner der Flughafen-Schleife schlagen vor, als erste dringende Maßnahme eine unterirdische Erweiterung des Bahnhofs Cornavin (Cornavin 2 auf der Karte) parallel zum bestehenden Bahnhof (Cornavin 1) zu realisieren, die einen Bahnsteig und zwei Gleise umfasst, wobei die beiden Gleise unterirdisch auf der einen Seite bis Châtelaine und auf der anderen Seite bis Sécheron verlaufen.
Das kostet etwa zwei Milliarden, doppelt so viel wie die Flughafen-Schleife, ist aber völlig unzureichend.
Der Flughafenbahnhof wird nach der ersten Erweiterung von Cornavin nur 9 Züge pro Stunde aufnehmen können, 3 mehr als heute. Das reicht vielleicht gerade so für den Fernverkehr zu den Stoßzeiten, Lausanne, Biel, Bern, Luzern, Wallis. Für den Regionalverkehr bleibt kein Platz. Die Gegner der Flughafen-Schleife sind sich dessen durchaus bewusst: Sie schaffen eine neue Nord-Süd-Linie, die über den Flughafen, Les Nations und Cornavin führt, was den Regionalverkehr stark erhöht und eine zweite unterirdische Erweiterung in Cornavin (Cornavin 3) sowie eine Erweiterung am Flughafen (Aéroport 2) erforderlich macht.
Dies kostet etwa 3 Milliarden, die zu den 2 Milliarden für Cornavin 2 hinzukommen, wodurch sich die Gesamtkosten des Konzepts der Gegner der Schleife auf 5 Milliarden belaufen, also fünfmal so viel wie die Flughafenschleife.
Anmerkung: Der Staatsrat hat im Dezember 2024 ein Projekt für eine U-Bahn vorgestellt, die den Fuss des Jura mit dem Fuss des Salève verbindet.
Das Konzept der Gegner der Flughafen-Schleife würde 5 Milliarden kosten, mindestens 20 Jahre Bauzeit erfordern, die das Stadtzentrum von Genf durcheinanderbringen würden, 1'350'000 Tonnen CO2 verursachen und den Handel ernsthaft beeinträchtigen würden.
Die Flughafenumgehung kostet nur eine Milliarde, wird in wenigen Jahren realisiert, erfordert keine Bauarbeiten in Cornavin und verursacht nur 270'000 Tonnen CO2-Emissionen.
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Ich fordere Staatsmänner und -frauen, Parlamentarierinnen und Parlamentarier sowie Bürgerinnen und Bürger, denen eine gute und solide Verwaltung der öffentlichen Güter am Herzen liegt, auf, sich darauf vorzubereiten, sich gegen die Lösung zu wehren, die vom Bundesamt für Verkehr im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens öffentlich zur Vernehmlassung gestellt wird. Dann wird es Aufgabe der Gerichte sein, zu entscheiden. Sie werden wahrscheinlich die Gutachten anordnen, die seit etwa zehn Jahren vergeblich von den Behörden gefordert werden.
Weitere Informationen:
2025.03.10 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour_compressed (1).pdf