Tout le monde comprend, parce que c’est très simple à comprendre, que des chantiers d’infrastructure de même nature dégagent des masses de CO2 proportionnelles à leurs coûts. Si le tunnel ferroviaire A coûte deux fois plus que le tunnel B, les chantiers du tunnel A dégagent deux fois plus de CO2 que ceux du tunnel B.

Le coût du concept adopté pour le moment par les administrations en charge des transports pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est évalué à 5 milliards. Le coût de la solution de la boucle de l’aéroport, qui résout aussi bien le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève,  est évalué à un milliard.

En CO2, ce n’est pas rien : l’ordre de grandeur du dégagement de CO2 est de l’ordre de 270 grammes de CO2 par franc, ce qui fait que les chantiers du concept des administrations dégageraient 1'350’000 tonnes de CO2, ceux de la boucle 270'000 seulement.

Pas un instant les administrations en charge des transports n’ont-elles évoqué cet aspect. Elles s’en sont fichu. Elles continuent obstinément. Elles sont exemplaires.

Pour économiser le dégagement de CO2, un moyen simple parmi d’autres : chercher et adopter des solutions d’infrastructures qui économisent l’argent.

La situation géographique de Genève et sa structure dictent la structure de son système de transport, et particulièrement de son réseau ferroviaire.

Les changements de train - les spécialistes parlent de ruptures de charge - , constituent le pire obstacle à la compétitivité des transports collectifs. Ils sont particulièrement pénalisants lorsqu’ils s’intercalent entre deux trajets courts, comme le sont ceux des trafics régionaux.

Il s’ensuit tout naturellement que le réseau genevois devrait offrir au moins une fois par heure, sans devoir changer, chacune des 6 principales relations ferroviaires suivantes (trains omnibus) :

1. Coppet – Annemasse
2. Coppet – La Plaine
3. Coppet – Aéroport
4. Annemasse – La Plaine
5. Annemasse – Aéroport
6. Aéroport – La Plaine

Même avec des fréquences très modestes, d’un train par heure, cet objectif minimal est inatteignable avec le réseau dessiné par l’administration cantonale pour l’année 2050. Ne sont notamment pas possibles

• Coppet – Aéroport, parce qu’Aéroport actuel est saturé par les trains de grandes lignes, et que Coppet – Aéroport par Les Nations ne serait réalisable que par rebroussement à Cornavin, ni
• Annemasse – La Plaine, parce que l’administration refuse d’adapter le tunnel de Furet, ce tunnel pour le moment réservé au trafic de marchandises, situé dans le quartier des Charmilles, qui permet aux trains de passer de la ligne de la Plaine à la ligne d’Annemasse.

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Lors d’un débat au Grand Conseil portant sur l’avenir du réseau ferroviaire à Genève (Projet de Loi PL12525), l’administration genevoise en charge des transports a présenté aux députés ce document daté du 22 janvier 2020 (PL 12525–A, page 48, https://ge.ch/grandconseil/data/texte/PL12525A.pdf):

Ce schéma avait déjà été transmis par le Conseil d’Etat à Madame la Conseillère fédérale Leuthard, alors Présidente de la Confédération, le 20 décembre 2017, avec une légende précisant la signification des indications graphiques. Sous le titre de Concept d’offre 2050, il décrit le réseau dont l’Etat de Genève souhaite  disposer en 2050 (dans 30 ans) et la manière dont il veut l’exploiter pour assurer le trafic régional. Le trafic de GL-Grandes Lignes, qui n’est pas du ressort du canton, mais de celui de la Confédération, n’y est pas représenté.

Ces deux versions du même schéma permettent de constater que l’Etat de Genève

1. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 l’aéroport dispose d’une liaison sans changement avec Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy, Sécheron, Vernier, Satigny, Russin et La Plaine (la ligne verte indique des trains RE Régionaux Express qui circuleront sans arrêt intermédiaire entre Coppet et Cornavin),
2. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy, Sécheron, disposent d’une liaison sans changement avec Lancy-Pont-Rouge, Bachet, Cherpines/ZIPLO, Bernex, Champel, Eaux-Vives, Trois Chêne et Annemasse,
3. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Vernier, Satigny, Russin et La Plaine disposent d’une liaison sans changement avec la rive gauche, Lancy-Pont-Rouge, Bachet, Cherpines/ZIPLO, Bernex, Champel, Eaux-Vives, Trois Chêne et Annemasse,
4. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Cherpines/ZIPLO et Bernex disposent d’un liaison sans changement avec Champel, Eaux-Vives, les Trois Chêne et Annemasse.
   
   

Cette énumération laisse pantois.

Il serait pour le moins regrettable

• qu’en 2050, après une dépense à Genève d’environ 5 milliards de francs pour y mettre en place un réseau ferroviaire efficace, dont un demi-milliard au moins pris en charge par Genève (la participation financière de Genève à l’extension de la gare Cornavin, convenue avec la Confédération), et
• qu’en 2050 aussi, après une vingtaine d’années de chantiers en plein centre névralgique de Genève, y perturbant lourdement les activités commerçantes, y dégageant plus d’un million de tonnes de CO2,

les habitants de la Côte entre Coppet et Cornavin et les habitants du Mandement ne puissent se rendre en train ni sur la rive gauche ni à l’aéroport sans être contraints de changer à Cornavin. Ce sont portant sans aucun doute les liaisons ferroviaires les plus utiles, les plus efficaces. Un lourd échec.

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Le 26 juin 2020, par 66 voix contre 18 et 5 abstentions, le Grand Conseil a entériné ce schéma, désastreux pour la mobilité ferroviaire à Genève. Ces 66 députés, appartenant au pouvoir législatif, ont semble-t-il accordé une confiance aveugle au pouvoir exécutif ; ils n’ont sans doute pas assez attentivement étudié ce schéma, qui leur a été présenté.

Cependant, il n’est pas trop tard pour corriger l’affaire.

La réalité mettra tout le monde d’accord. Lorsque l’administration en charge des transports sera obligée de rendre public ce qu’elle aura jusque là si soigneusement caché aux Genevois, ceux-ci se rendront compte de l’absurdité de son « concept ». Ils s’y opposeront. L’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ce n’est pas pour demain. Ni pour 2050.

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A moins d’adopter la solution de la boucle de l’aéroport :

Les lignes tangentielles

La boucle dont le noeud est à La Jonction

La boucle dont le noeud est à Bardonnex

La boucle dont le noeud est à Bellevue

L'ensemble

Dans cet exemple d'exploitation - la boucle en permet plusieurs autres -, la fréquence des trains sur les différents tronçons  serait la suivante

Coppet – Annemasse : 2 par heure et par sens

Coppet – La Plaine : 1 par heure et par sens

Coppet – Aéroport : 2 par Cornavin et 2 par Foretaille

Annemasse – La Plaine : 2 par heure et par sens

Annemasse – Aéroport : 2 par Châtelaine, 2 par Cornavin

Aéroport – La Plaine : 2 par Châtelaine, 2 par Cornavin

Coppet – Cornavin : 4 par Sécheron, 1 par Aéroport

Annemasse – Cornavin : 6, dont 2 par Aéroport

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Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf