La Conseillère fédérale Sommaruga a pris la tête du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication en 2019. Elle a hérité à ce moment du dossier empoisonné du nœud ferroviaire de Genève.

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• Le Conseil d’Etat du canton de Genève,
• l’administration du canton de Genève en charge des transports,
• l’Office fédéral de l’environnement,
• l’Office fédéral du développement territorial,
• l’Office fédéral des transports,
• le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie, et de la communication,

tous savent que les chantiers de la solution inscrite dans le Plan directeur cantonal 2030 approuvé par la Confédération le 18 janvier 2021 dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus que ceux de la solution de la boucle de l’aéroport, et tous refusent de même faire examiner cet aspect. Peut-être sont-ils climato-sceptiques, peut-être jugent-ils plus importantes d’autres causes, la sauvegarde de l’image de l’Etat, qui pourrait souffrir de la révélation de l’impéritie de certains de ses serviteurs, la sauvegarde de leur propre image, qui pourrait souffrir de leur impéritie, ou encore la sauvegarde de leurs positions au sein de l’appareil de l’Etat.

Corrélation entre coût des infrastructures et quantité de CO2 émise par leurs chantiers

Il va de soi qu’il y a corrélations entre l’ampleur de chantiers d’infrastructures de même nature (par exemple des tunnels ferroviaires), leurs coûts, et la quantité de CO2 qu’ils émettent.

Le tunnel ferroviaire de base du Brenner, long de 64 km, coûte 8.4 milliards d’euros₂₀₁₇, 130 millions d’euros par kilomètre, et ses chantiers dégageront 3 millions de tonnes de CO2, 357 grammes de CO2 par euro₂₀₁₇. (source, par exemple ici: Aus der Analyse unterschiedlicher Verkehrsszenarien geht hervor, dass ab der Inbetriebnahme der Hochleistungsstrecke im Jahr 2022 bis 2040 in etwa 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden können. Die während der Bauphase des Brennerbasistunnels und der Baulose 1 und 2 der Südzufahrt verursachten CO2-Emissionen können binnen 19-20 Betriebsjahren der Hochleistungsstrecke kompensiert werden. https://www.bbtinfo.eu/co2-haushalt-des-brenner-basistunnels/ ).

Le tunnel ferroviaire de base en cours de réalisation au Brenner est de nature semblable à celle du tunnel du Gothard et celle du tunnel du Monte-Ceneri. Les chantiers de chacun d’eux dégageront à peu près autant de CO2 par kilomètre. Le tunnel du Gothard, long de 57 kilomètres, a coûté 9,4 milliards de francs₁₉₉₈, 165 millions par km, celui du Monte-Ceneri, 15,4 km, 2,8 milliards₁₉₉₈, 182 millions par km. En moyenne 174 millions de francs₁₉₉₈ par kilomètre. Le coût du kilomètre au Brenner se monte à 130 millions d’euros₂₀₁₇.

Ainsi, un franc suisse₁₉₉₈ paie en Suisse moins de tunnel (il en paie une longueur de 5,7 microns) qu’un euro₂₀₁₇ en Autriche et en Italie (qui en paie 7,7). Il dégage donc moins de CO2 qu’un euro. Les 357 grammes de CO2 par euro₂₀₁₇ dégagés en Autriche ou en Italie deviennent 267 grammes de CO2 par franc₁₉₉₈ en Suisse (357 grammes / 174 millions de francs₁₉₉₈ par kilomètre x 130 millions d’euros₂₀₁₇ par kilomètre = 267 grammes).

La boucle de l’aéroport à 270'000 tonnes de CO2 ou la solution officielle à 1'350'000 tonnes ?
La Confédération vient d’approuver la mise à jour du Plan directeur cantonal 2030, le 18 janvier 2021. La Confédération s’est donc ralliée à l’extravagante solution résultant de l’incurie des administrations: après avoir dépensé 1,65 milliards pour réaliser la moitié de l’extension de Cornavin (un quai et deux voies), il faudrait dépenser un milliard supplémentaire pour réaliser la seconde moitié de l’extension de Cornavin (un second quai et deux voies de plus), avant de dépenser deux milliards pour créer une nouvelle gare, supplémentaire, à l’aéroport, en même temps qu’un nouveau tronçon de chemin de fer reliant cette nouvelle gare de l’aéroport à Cornavin via Les Nations, pour deux milliards de plus, pas réalisables avant 2050. Au total, les chantiers coûteraient 5 milliards (j’arrondis), dégageant donc 1,35 millions de tonnes de CO2.

Du même coup, en approuvant le Plan directeur cantonal 2030 mis à jour, la Confédération a rejeté la solution de la boucle de l’aéroport, qui permettrait d’assurer la même offre que le Plan directeur cantonal 2030, mais sans devoir attendre jusqu’en 2050, ne coûtant qu’un milliard, et non 5, dégageant 270'000 tonnes de CO2, et non 1,35 millions de tonnes.

La boucle économiserait donc l’émission de 1,08 millions de tonnes de CO2, autant que l’ensemble de la flotte automobile genevoise (220'000 voitures circulant en moyenne 14'000 kilomètres par année) en émet pendant 2 ans et demi. Largement de quoi s’étonner de l’indifférence des personnes et organismes d’Etat concernés.

La raison triomphera

Le plan directeur cantonal a force obligatoire pour toutes les autorités, sauf si de nouvelles solutions, meilleures, apparaissent. Des adaptations du plan directeur cantonal peuvent intervenir lorsque des circonstances ont évolué, lorsque de nouvelles tâches se présentent, ou lorsqu’il est possible de trouver une meilleure solution d’ensemble (LAT, Article 9, alinéa 2).

La boucle de l’aéroport est une bien meilleure solution d’ensemble. Aucune personne de bonne foi ne peut aujourd’hui en douter encore.

Annexe :

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Le chiffre 3 de l’article 1 de l’Arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire du 21 juin 2019 stipule ceci :

Art. 1

3. Le Conseil fédéral soumet un message à l’Assemblée fédérale d’ici à 2026 concernant la prochaine étape d’aménagement. Pour celle-ci, les mesures suivantes doivent notamment être analysées :

a. Aarau–Zurich (ligne directe): extension de capacité;

b. nœud de Lucerne (gare de passage – « gare traversante »): extension de capacité;

c. nœud de Bâle (maillon central du RER trinational de Bâle): extension de capacité;

d. Lausanne–Berne: accélération et extension de capacité;

e. Winterthur–Saint-Gall: accélération;

f. élimination des goulets d’étranglement et densification de l’offre dans le trafic d’agglomération et le trafic régional et accès aux régions touristiques.

Il n’y a pas une ligne, pas un mot, concernant Genève.

Il faut se souvenir que le Parlement fédéral avait décidé en 2013 pour l’étape d’aménagement 2025 un crédit de 790 millions pour l’extension de Cornavin par un quai et deux voies supplémentaires : ce qui avait été expliqué au Parlement, c’est que l’extension de Cornavin comprendrait un quai et deux voies, et pourrait être achevé en 2025. C’est cela que le Parlement a accepté. Or deux ans plus tard, à la suite de divers avatars (le refus de cette solution par les habitants du quartier des Grottes, puis la découverte inattendue sur le tracé d’une très importante conduite d’eau), il a été décidé de réaliser cette extension en souterrain, entraînant deux lourdes conséquences : le délai pour la mise en service devait être prolongé à 2031, et le coût porté de 790 millions à 1,65 milliards (+ 110 %).

En principe, la Confédération prend à sa charge l’entier des aménagements du réseau ferroviaire. Dans le cas particulier, où la Confédération s’était entendue avec le canton sur la solution en surface à 790 millions, la Confédération a refusé de prendre à sa charge l’entier du dépassement. Elle a exigé de Genève 540 millions, 430 du Canton, 110 de la Ville de Genève, elle-même acceptant d’augmenter la somme décidée de 790 millions à 1,1 milliards. De quelles astuces comptables elle a usé pour dépasser le montant décidé par le Parlement ? je n’en sais rien.

Il résultera de toute cette gabegie qu’en 2026 le Parlement fédéral recevra sans grand enthousiasme les demandes genevoises d’extension du réseau : la seconde étape d’extension souterraine de Cornavin, un milliard, une seconde gare à l’aéroport, un milliard, un nouveau tronçon de ligne ferroviaire reliant cette seconde gare de l’aéroport à Cornavin via les Nations : plus de trois milliards, après une 1^ère injection de 1,7 milliards. Au total 4,7.

Ce sera d’autant plus difficile de convaincre le Parlement que Genève aura à affronter des concurrents bien mieux préparés :

- la ligne nouvelle Aarau – Zurich, 6 à 7 milliards,

- la gare traversante de Lucerne, 2 à 3 milliards,

- le noyau central de Bâle, 2 à 4 milliards.

Le Conseil d’Etat ne s’intéresse pas particulièrement à un projet rationnel de développement du réseau ferroviaire à Genève ; il tient surtout à ce que la Confédération y dépense beaucoup. Il a à plusieurs reprises déclaré qu’il serait regrettable que les 1,1 milliards décidés par la Confédération pour la 1^ère étape d’extension de Cornavin échappent à Genève. Peu lui importe que la boucle de l’aéroport pourrait résoudre d’ici 2030 tout le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, alors que sa solution ne le résoudrait qu’en 2050. Ce qu’il veut c’est des chantiers, pas une solution. Il a fait inscrire dans le plan directeur cantonal 2030 qu’il veut une 1^ère extension souterraine de Cornavin, puis une seconde gare à l’aéroport, avec une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, ce qui nécessite la seconde extension souterraine de Cornavin.

Son argumentation ne trouvera pas de soutien parlementaire en 2026 à Berne. Genève n’aura rien, ni chantiers ni solution à l’insuffisance de capacité de son nœud ferroviaire.

Vae victis.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf