La situation géographique de Genève et sa structure dictent la structure de son système de transport, et particulièrement de son réseau ferroviaire.

Les changements de train - les spécialistes parlent de ruptures de charge - , constituent le pire obstacle à la compétitivité des transports collectifs. Ils sont particulièrement pénalisants lorsqu’ils s’intercalent entre deux trajets courts, comme le sont ceux des trafics régionaux.

Il s’ensuit tout naturellement que le réseau genevois devrait offrir au moins une fois par heure, sans devoir changer, chacune des 6 principales relations ferroviaires suivantes (trains omnibus) :

1. Coppet – Annemasse
2. Coppet – La Plaine
3. Coppet – Aéroport
4. Annemasse – La Plaine
5. Annemasse – Aéroport
6. Aéroport – La Plaine

Même avec des fréquences très modestes, d’un train par heure, cet objectif minimal est inatteignable avec le réseau dessiné par l’administration cantonale pour l’année 2050. Ne sont notamment pas possibles

• Coppet – Aéroport, parce qu’Aéroport actuel est saturé par les trains de grandes lignes, et que Coppet – Aéroport par Les Nations ne serait réalisable que par rebroussement à Cornavin, ni
• Annemasse – La Plaine, parce que l’administration refuse d’adapter le tunnel de Furet, ce tunnel pour le moment réservé au trafic de marchandises, situé dans le quartier des Charmilles, qui permet aux trains de passer de la ligne de la Plaine à la ligne d’Annemasse.

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Lors d’un débat au Grand Conseil portant sur l’avenir du réseau ferroviaire à Genève (Projet de Loi PL12525), l’administration genevoise en charge des transports a présenté aux députés ce document daté du 22 janvier 2020 (PL 12525–A, page 48, https://ge.ch/grandconseil/data/texte/PL12525A.pdf):

Ce schéma avait déjà été transmis par le Conseil d’Etat à Madame la Conseillère fédérale Leuthard, alors Présidente de la Confédération, le 20 décembre 2017, avec une légende précisant la signification des indications graphiques. Sous le titre de Concept d’offre 2050, il décrit le réseau dont l’Etat de Genève souhaite  disposer en 2050 (dans 30 ans) et la manière dont il veut l’exploiter pour assurer le trafic régional. Le trafic de GL-Grandes Lignes, qui n’est pas du ressort du canton, mais de celui de la Confédération, n’y est pas représenté.

Ces deux versions du même schéma permettent de constater que l’Etat de Genève

1. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 l’aéroport dispose d’une liaison sans changement avec Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy, Sécheron, Vernier, Satigny, Russin et La Plaine (la ligne verte indique des trains RE Régionaux Express qui circuleront sans arrêt intermédiaire entre Coppet et Cornavin),
2. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy, Sécheron, disposent d’une liaison sans changement avec Lancy-Pont-Rouge, Bachet, Cherpines/ZIPLO, Bernex, Champel, Eaux-Vives, Trois Chêne et Annemasse,
3. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Vernier, Satigny, Russin et La Plaine disposent d’une liaison sans changement avec la rive gauche, Lancy-Pont-Rouge, Bachet, Cherpines/ZIPLO, Bernex, Champel, Eaux-Vives, Trois Chêne et Annemasse,
4. ne souhaite pas qu’à l’horizon 2050 Cherpines/ZIPLO et Bernex disposent d’un liaison sans changement avec Champel, Eaux-Vives, les Trois Chêne et Annemasse.
   
   

Cette énumération laisse pantois.

Il serait pour le moins regrettable

• qu’en 2050, après une dépense à Genève d’environ 5 milliards de francs pour y mettre en place un réseau ferroviaire efficace, dont un demi-milliard au moins pris en charge par Genève (la participation financière de Genève à l’extension de la gare Cornavin, convenue avec la Confédération), et
• qu’en 2050 aussi, après une vingtaine d’années de chantiers en plein centre névralgique de Genève, y perturbant lourdement les activités commerçantes, y dégageant plus d’un million de tonnes de CO2,

les habitants de la Côte entre Coppet et Cornavin et les habitants du Mandement ne puissent se rendre en train ni sur la rive gauche ni à l’aéroport sans être contraints de changer à Cornavin. Ce sont portant sans aucun doute les liaisons ferroviaires les plus utiles, les plus efficaces. Un lourd échec.

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Le 26 juin 2020, par 66 voix contre 18 et 5 abstentions, le Grand Conseil a entériné ce schéma, désastreux pour la mobilité ferroviaire à Genève. Ces 66 députés, appartenant au pouvoir législatif, ont semble-t-il accordé une confiance aveugle au pouvoir exécutif ; ils n’ont sans doute pas assez attentivement étudié ce schéma, qui leur a été présenté.

Cependant, il n’est pas trop tard pour corriger l’affaire.

La réalité mettra tout le monde d’accord. Lorsque l’administration en charge des transports sera obligée de rendre public ce qu’elle aura jusque là si soigneusement caché aux Genevois, ceux-ci se rendront compte de l’absurdité de son « concept ». Ils s’y opposeront. L’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ce n’est pas pour demain. Ni pour 2050.

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A moins d’adopter la solution de la boucle de l’aéroport :

Les lignes tangentielles

La boucle dont le noeud est à La Jonction

La boucle dont le noeud est à Bardonnex

La boucle dont le noeud est à Bellevue

L'ensemble

Dans cet exemple d'exploitation - la boucle en permet plusieurs autres -, la fréquence des trains sur les différents tronçons  serait la suivante

Coppet – Annemasse : 2 par heure et par sens

Coppet – La Plaine : 1 par heure et par sens

Coppet – Aéroport : 2 par Cornavin et 2 par Foretaille

Annemasse – La Plaine : 2 par heure et par sens

Annemasse – Aéroport : 2 par Châtelaine, 2 par Cornavin

Aéroport – La Plaine : 2 par Châtelaine, 2 par Cornavin

Coppet – Cornavin : 4 par Sécheron, 1 par Aéroport

Annemasse – Cornavin : 6, dont 2 par Aéroport

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Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Cette carte de la Luzernerzeitung représente le projet d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Lucerne, étudié depuis plusieurs années par la Confédération, le canton, les CFF. Ces derniers ont procédé à l’étude très fouillée d’un Plan cadre pour la Suisse centrale - Korridorrahmenplan Zentralschweiz. Ils ont publié le 30 mars 2018 un Rapport final - Schlussbericht.

https://durchgangsbahnhof.lu.ch/-/media/Durchgangsbahnhof_Luzern/Dokumente/20180425_SBB_Korridorrahmenplan_Zentralschweiz.pdf?la=de-CH

Sur le thème précis du système ferroviaire dans l’espace « Lucerne », ils sont arrivés à la conclusion suivante (Chapitre 8.2, page 97) :

Das Bahnsystem im Raum Luzern hat seine Leistungsgrenze erreicht. Schon eine bescheidene Steigerung des Angebots löst einen Infrastrukturausbau aus. Es handelt sich dabei um Sprungkosten, die immer dann auftreten, wenn das Reservoir an kleinen und mittleren Massnahmen ausgeschöpft ist und damit eine grundsätzliche Veränderung der Struktur des Systems unumgänglich wird. Diese Situation ist heute im Raum Luzern erreicht. Mit kleineren, relativ kurzfristig umsetzbaren Massnahmen lässt sich höchstens eine minimale Leistungssteigerung erreichen, wobei das Kosten-NutzenVerhältnis sehr schlecht ist. Damit ist vorgegeben, dass die nächste Leistungssteigerung des Bahnnetzes im Raum Luzern einen grossen ersten Schritt umfassen muss. Die Analyse der drei Stossrichtungen hat ein klares Resultat zugunsten des Tiefbahnhofs Luzern ergeben. Neben den tieferen Kosten spricht vor allem die Option, das Bahnnetz im Raum Luzern langfristig grundlegend weiterentwickeln zu können, eine wichtige Rolle. Dies ermöglicht kürzere Reise- und Umsteigezeiten, einen Angebotsausbau in alle Richtungen. Hinzu kommen zahlreiche wirtschaftliche und städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten.

En français, avec quelques très modestes modifications, ça donnerait ceci :

Le système ferroviaire de la région de Lucerne Genève a atteint ses limites de capacité. Même une augmentation modeste de l'offre déclenche une expansion de l'infrastructure. Il s'agit de coûts supplémentaires qui se produisent toujours lorsque le réservoir de petites et moyennes mesures a été épuisé et qu'un changement fondamental dans la structure du système devient inévitable. Cette situation a été atteinte aujourd'hui dans la région de Lucerne Genève. Avec des mesures plus modestes, qui peuvent être mises en œuvre à relativement court terme, c'est tout au plus une augmentation minime des capacités qui peut être obtenue, le rapport coût-bénéfice étant très mauvais. Il est donc clair que la prochaine amélioration des performances du réseau ferroviaire dans la région de Lucerne Genève doit passer par un premier pas important. L'analyse des trois approches a donné un résultat clair en faveur de la gare souterraine de Lucerne la boucle de l’aéroport de Genève. Outre des coûts moindres, la possibilité de pouvoir développer fondamentalement le réseau ferroviaire de la région de Lucerne Genève à long terme joue un rôle important. Cela permettra de réduire les temps de déplacement et de transfert et d'étendre les services dans toutes les directions. En outre, il existe de nombreuses possibilités de développement économique et urbain.

En page 96, figure 109, les CFF indiquent que la solution qu’ils préconisent pour le nœud de Lucerne coûterait 2,4 milliards, qu’elle pourrait être fractionné en deux étapes, la 1^ère coûtant 1,8 milliards. A Genève, la solution abracadabrante proposée par l’Etat coûterait 4,6 milliards, une 1^ère étape en coûtant 1,6, une seconde 1,0, une troisième, 2,0.

A Lucerne, on est intelligent, raisonnable, soucieux de l’intérêt général. A Genève on fonce dans le mur, en avançant comme argument essentiel en faveur de la 1^ère extension souterraine de Cornavin que la Confédération est disposée à y dépenser 1,1 milliard. Marché de dupes. Y dépenser 1,1 milliard, avec comme contrepartie que Genève doive dépenser 550 millions et supporter un énorme chantier en plein centre de la ville ; une amélioration du réseau ferroviaire ? des cacahouètes. L’extension de Cornavin ne sera utile qu’au moment où sera réalisée la seconde gare de l’aéroport et la ligne nouvelle qui la desservira, au-delà de 2050.

Oui, vraiment : un marché de dupes, qui a ceci de particulier, c’est que ce sont les dupés qui l’organisent : le collégial Conseil d’Etat et son administration en charge des transports.