En principe, depuis février 2014, c’est la Confédération qui prend à sa charge tout aménagement du réseau ferroviaire de Suisse.

Ce principe n’a d’exception que si un canton ou une ville exige un aménagement plus coûteux que nécessaire. C’est ce qui se passe à Genève : c’est parce que Ville et Canton se sont opposés à l’extension en surface de la gare de Cornavin pour exiger qu’elle soit souterraine qu’ils ont été forcés à prendre en charge le surcoût de cette solution, 440 millions pour le canton, 110 pour la ville, sur un total de 1,65 milliard. La Confédération prendrait donc à sa charge l ,1 milliard.

Au cours d’un débat au Grand Conseil portant sur le thème de la boucle de l’aéroport, un membre du Conseil d’Etat énonce ce propos : « Un montant de 1,7 milliard sera injecté ces prochaines années dans une économie locale qui en aura bien besoin, notamment dans le domaine de la construction. »

https://ge.ch/grandconseil/memorial/seances/020303/14/25/, dernier paragraphe.

Il serait donc bien triste que la solution de la boucle l’emporte sur le projet officiel, puisqu’elle ne coûte qu’un milliard. Et comme la solution officielle, pour être complète, pour être aussi performante que la boucle, coûterait 4,7 milliards, soit 3,7 milliards de plus que la boucle, elle serait bien préférable, puisque c’est un montant de 4,7 milliards qui sera injecté ces prochaines années dans une économie locale qui en aura bien besoin, notamment dans le domaine de la construction : 4,7 milliards, c’est bien mieux qu’un seul misérable milliard.

Dans l’économie privée, entrepreneurs, ingénieurs et architectes ont affaire à des clients qui veillent à ne dépenser qu’à bon escient, en vue d’une contrepartie aussi intéressante que possible. A Genève, le Conseil d’Etat ne veille pas à obtenir la meilleure contrepartie à l’argent public, il fait en sorte que l’Etat dépense beaucoup, au profit d’une économie locale qui en aura bien besoin, sans se soucier de la contrepartie. Il est surtout généreux lorsqu’il s’agit d’argent appartenant à la Confédération, mais n’hésite pas à même l’être avec l’argent des Genevois, les 440 millions du canton et les 110 millions de la Ville.

Tout ça n’a aucun sens. La seule position raisonnable du Collège du Conseil d’Etat en cette matière consiste à s’assurer de la valeur de la contrepartie d’intérêt général à l’argent public dépensé. Si une dépense de 1,7 milliards ne sert à peu près à rien, le Conseil d’Etat doit la rejeter, même si l’économie locale en aurait bien besoin, notamment dans le domaine de la construction. Il en va de l’intérêt des contribuables genevois, qui économiseront 550 millions. Il en va aussi, bien évidemment, de l’intérêt des contribuables de toute la Suisse, qui auraient à payer 4,1 milliards pour la solution officielle, mais un milliard seulement pour la solution de la boucle.

Mais surtout, il en va de l’image de l’Etat. De l’image de la République et canton de Genève, qui  demande à la Confédération de dépenser beaucoup à Genève, non pas pour des investissements efficaces, nécessaires, non, mais au profit d’une économie locale qui en a bien besoin. Mais il en va aussi de l’image de la Confédération, qui serait susceptible d’accepter une telle demande.

Il ne faut pas s’étonner que le Conseil d’Etat prône et soutienne avec acharnement la solution à 5 milliards du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, même si les Genevois doivent y participer par 550 millions : il ne veille pas à l’intérêt général, - pour ce faire, il devrait s’assurer que l’ouvrage en question vaut la dépense qui lui serait consacrée -  il veille à l’intérêt des entreprises, des ingénieurs et des architectes.

Il ne faut pas s’étonner que le Conseil d’Etat ait commandé et dirigé une étude du contournement est de Genève qui coûterait l’énorme somme de 4,775 milliards, alors qu’une autre solution en coûterait environ trois, tout en présentant l’énorme avantage d’une traversée mixte du Lac : ce qui compte à ses yeux, ce sont les entreprises, les ingénieurs et les architectes, pas l’intérêt général. Le fait que ce soit la Confédération qui devrait payer le tout ne devrait pas permettre au Conseil d’Etat de la République et Canton de Genève de tenter d’en tirer le maximum dans l’intérêt non pas public, non pas général, mais dans l’intérêt des entrepreneurs, ingénieurs et architectes : ce serait une tentative exercée aux dépens des contribuables de toute la Suisse, que seule l’administration fédérale serait en mesure d’empêcher. Jusqu’aujourd’hui, cette dernière ne semble pas s’engager dans ce sens.

Le constat est flagrant dans ces deux cas : le Conseil d’Etat et son administration ne font aucun cas du fait que l’argent coûte. Rien n’est assez cher pour une économie locale qui en aura bien besoin, notamment dans le domaine de la construction.

Pour prendre connaissance des deux solutions, je vous invite à consulter les deux articles de blog qui précèdent celui-ci. Voici le tableau comparatif des coûts :

Je ne saurais terminer sans le préciser : il ne faut pas accabler les entreprises, les ingénieurs et les architectes. L’image que je donne d’eux dans ce texte n’est pas la mienne, c’est celle que leur prête le Conseil d’Etat. Et ce n’est pas à eux de dénoncer ce comportement des autorités, ils sont vraiment très mal placés pour le faire.

Le projet que le Conseil d’Etat vient de transmettre à Berne, sans jamais avoir informé la population, est mauvais. Il coûterait très cher, (il est vrai que le Conseil d’Etat semble y être indifférent, considérant que toute dépense d’infrastructure payée par Berne est un bénéfice pour l’économie genevoise), ses chantiers dégageraient d’énormes masses de CO2 (le Conseil d’Etat ne semble pas se sentir davantage concerné par cet aspect), il violerait plusieurs zones d’environnement précieux (ne semble pas le concerner).

Berne refusera ce projet, comme Berne refusera les projets ferroviaires d’extension de Cornavin, de seconde gare de l’aéroport, d’absurde ligne dite diamétrale : une diamétrale en cul-de-sac à Zimeysa, où passe la ligne de La Plaine.

Pour que les Genevois puissent se rendre compte qu’il est possible de faire beaucoup mieux pour réaliser leur volonté de traversée du Lac, je présente rapidement cette autre solution. Des solutions, il y en a peut-être – probablement même - encore d’autres.

Pour voir plus grandes les illustrations, cliquer sur elles

Ma proposition de Plan directeur pour Genève comprend les éléments suivants :

1. La boucle ferroviaire de l’aéroport, réalisée par prolongement de l’antenne que forme la gare de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne, y compris le raccordement du Vengeron qui permet de relier en direct Cornavin à Aéroport. Échéance de mise en service possible : 2030 à 2035.
2. La traversée mixte du Lac, ferroviaire et routière. La ferroviaire relie l’embouchure du Vengeron à la courbe du CEVA immédiatement à l’est des Eaux-Vives, la routière relie l’embouchure du Vengeron à l’entrée de l’autoroute Blanche, peu avant la douane de Thonex-Vallard. Échéance de mise en service possible : 2040.
3. L’adaptation du tunnel de Furet à la circulation de trains de voyageurs, avec un dénivelé à chacune de ses extrémités. Échéance de mise en service possible : 2030 à 2035.
4. Le raccordement ferroviaire de Blandonnet, qui permet de relier Aéroport à la ligne de la Plaine. Échéance de mise en service possible : 2030 à 2035.
5. Halte de Châtelaine. Echéance de mise en œuvre possible : de 2030 à 2035.
6. Des haltes au Grand-Saconnex et au Vengeron, desservant de grands parcs d’échanges P+R.
7. La nouvelle ligne ferroviaire Genève – Lausanne, construite le long de l’autoroute en même temps que l’élargissement de celle-ci, avec son double raccordement direct à Cornavin et à aéroport. Echéance de mise en service possible 2045 à 2050.

La traversée autoroutière du Lac relie l’embouchure du Vengeron à la douane de Thônex-Vallard, s’inscrivant parfaitement entre les deux réseaux français et suisses. Son tracé suit de près la ligne droite Vengeron – Thônex. 4 jonctions sont réparties sur ce tracé, au Vengeron, au quai de Cologny, au plateau de Frontenex, et sur la route de Malagnou – route Blanche à proximité de la douane.

La traversée ferroviaire relie l’embouchure du Vengeron à la courbe que forme le CEVA immédiatement à l’est de la gare des Eaux-Vives. A chacune de ses extrémités, la ligne se raccorde aux lignes existantes dans les deux sens.

Le tracé de la traversée du Lac suit à 200 m environ la rive droite du Lac, là où sa profondeur est d’environ 10 à 15 mètres. A proximité du bout du lac, elle le traverse à cette profondeur.

Ce noeud routier et ferroviaire s’établit en un endroit déjà largement consacré aux transports, des personnes, des marchandises, des énergies.

Le tracé à faible profondeur de la traversée du Lac permet de mettre en œuvre des méthodes de construction parfaitement connues, ne présentant aucune difficulté particulière. A Genève, le parking du Mont-Blanc a été réalisé ainsi.

Le dessin fait bien comprendre l’énorme avantage que présente la réalisation d’un  tunnel à la fois routier et ferroviaire.

Deux galeries séparent les trois tubes. L’étage inférieur sert de galeries de secours, l’étage supérieur offre deux pistes cyclables. Des puits de lumière agrémentent le voyage, il est aussi envisagé de créer un ou deux îlots le long du tracé, offrant aux cyclistes un moment de repos.

Les demi-jonctions du quai de Cologny et du plateau de Frontenex sont complémentaires l’une de l’autre. Au Quai de Cologny est prévu un second giratoire, symétrique de celui de la rampe de Cologny.

A gauche, l’autoroute (en gris), alignée sur la route de Malagnou, sort de terre à la hauteur du collège Claparède, tandis que la route de Malagnou (en noir) s’élève pour suivre l’autoroute en viaduc surélevé, Au carrefour de la route de Sous-Moulin, un giratoire surélevé, de même qu’au carrefour de l’avenue de Thônex.

L’aménagement de ce dispositif reste ouvert : il est notamment envisageable de l’enfoncer d’environ 5 mètres, l’étage des giratoires étant abaissé au niveau de l’actuelle route blanche, et l’étage de l’autoroute passant en tunnel.

Genevois qui avez décidé vouloir une traversée du Lac,  qui avez fait inscrire cette décision dans votre Constitution, ne vous laissez pas tromper. Rien, absolument rien, ne permet d’affirmer qu’il n’y a pas de meilleure solution que celle que votre Conseil d’Etat a envoyée à Berne.

La supériorité de la boucle ferroviaire de l’aéroport étant désormais largement démontrée et admise, il faut se pencher sur celle des Eaux-Vives.

C’est à mes yeux incompréhensible. Comment se peut-il que l’on veuille réaliser une traversée routière du lac sans même envisager qu’elle puisse aussi être utile au chemin de fer ?

Voici le projet du Conseil d’Etat, récemment publié ici: https://www.ge.ch/document/24554/telecharger

J’ai esquissé il y a de nombreuses années le projet d’un telle traversée, en espérant que les autorités, fédérale, cantonale, et communales, l’examinent. Il n’en a rien été.

Et pourtant. La durée du trajet en train entre Coppet et les Eaux-Vives passerait de 24 à 15 minutes, économisant 9 minutes, une réduction de 40 %, celle du trajet entre Eaux-Vives et Genthod-Bellevue passerait de 26 minutes à 6 minutes, économisant 20 minutes, une réduction de 80 % : de quoi rendre le ferroviaire très compétitif.

La traversée ferroviaire du Lac créerait au nœud de Genève une seconde boucle qui contribuerait elle aussi à la solution des problèmes de capacité de la gare de Cornavin et du tronçon de Saint-Jean.

Tout ça tombe sous le sens. Une étude de moins de quelques millions, attribuée à des experts indépendants, aurait suffi à régler l’affaire, mais les administrations, à Genève comme à Berne, s’y sont refusées. Il n’y a pas eu l’ombre d’une esquisse d’étude par les autorités et leurs administrations de l’opportunité et de la faisabilité d’une traversée mixte.

Là aussi, là encore, l’insuffisance d’études conduira à la gabegie lorsque l’affaire se heurtera aux réalités.