Monsieur le Conseiller fédéral Rösti a lancé en janvier une étude ayant pour titre « Transports ’45 ». Cette étude a pour objectif d’organiser le futur jusqu’en 2045 des trois infrastructures de transport que sont

1. les autoroutes,

2. les chemins de fer et

3. les voies d’agglomération.

Pour ce faire, la Confédération a mandaté un professeur de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich.

Le DETEC - Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication a fait l’inventaire de tous les projets d’infrastructure actuellement connus. Le présent  texte se concentre sur le chemin de fer. La liste se fractionne en deux groupes :

- le groupe 1 réunit les projets qui doivent être considérés comme inéluctables, qui ne peuvent pas être mis en question, et

- le groupe 2 qui réunit tous les autres projets, ceux qui peuvent être mis en question.

Les listes, publiées en allemand le 12 juin 2025, sont accessibles à l'adresse : verkehr45-projektliste-eisenbahn. Les phrases en italique sont des phrases du DETEC.

Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a chargé l’EPFZ d’examiner les projets d’aménagement prévus pour tous les modes de transport et de les classer par ordre de priorité.

 Groupe 1

Die folgenden Projekte wurden bereits im Rahmen eines Ausbauschritts (AS) vom Parlament beschlossen und werden im Rahmen von „Verkehr ’45” nicht mehr überprüft, da bereits ein Plangenehmigungsgesuch vorliegt. Projekte, die sich bereits in Ausführung oder in Betrieb befinden, sind auf der Liste nicht enthalten. Vgl. dazu auch den Standbericht 2024 zu den Eisenbahnausbauprogrammen.

Traduction : les projets suivants ont déjà été approuvés par le Parlement dans le cadre d'une étape d'aménagement (EA) et ne seront plus réexaminés dans le cadre de « Transports 2045 », car une demande d'approbation des plans a déjà été déposée. Les projets déjà en cours de réalisation ou en service ne figurent pas sur la liste. Voir également le rapport d'étape 2024 sur les programmes d'aménagement ferroviaire.

Ce groupe ne mentionne aucun projet concernant Genève.

Diese Gruppe erwähnt keine Projekte in Bezug auf Genf.

Groupe 2

Die folgenden, vom Parlament im Rahmen eines Ausbauschritts (AS) bereits beschlossenen Projekte werden im Rahmen von «Verkehr ’45» überprüft. Im Rahmen des Projekts werden zudem die Konsolidierungsmassnahmen für den Ausbauschritt 2035 sowie die sechs Grossprojekte (Knoten Basel undLuzern, Strecken Aarau-Zürich, Lausanne-Bern und Winterthur-St. Gallen sowie Bau Grimseltunnel) überprüft, die das Parlament zur Prüfung in Auftrag gegeben hat.

Traduction : Les projets suivants, déjà approuvés par le Parlement dans le cadre d'une Etape d'Aménagement  (AS) seront vérifiés dans le cadre de « Transports `45 ». Dans le cadre de ce projet seront aussi vérifiées les mesures de consolidation de l'Etape d'Aménagement 2035 et vérifiés les six grands projets (nœuds de Bâle et de Lucerne, lignes Aarau-Zurich, Lausanne-Berne et Winterthour-Saint-Gall ainsi que tunnel du Grimsel). dont le Parlement a confié pour vérification le mandat.

Dans ce groupe sont inscrits en tout et pour tout deux projets concernant Genève :

- AS35 Lancy-Pont-Rouge–Genève-Aéroport: Aménagement tunnel Furet, et

- AS25 Genève: Kapazitätsausbau.

L’extension de capacité de la gare de Cornavin a bien été approuvée par le Parlement, mais elle pourra tout de même être révisée. Inscrite en juin 2013 dans l’Etape d’Aménagement EA 2025, elle devait en principe être réalisée en 2025 ! Aujourd’hui, plus de 10 ans plus tard, elle n’a même pas encore été soumise à la PAP-Procédure d’Approbation des Plans!

Le Conseil d'Etat vient de proposer (novembre 2024) une nouvelle solution de la nécessaire extension de capacité du noeud ferroviaire de Genève. Il veut prendre en charge la moitié 1,8 milliards du coût en Suisse de cette infrastructure ferroviaire, alors que c'est la Confédération qui paie en principe l'entier des infrastructures ferroviaires: Loi fédérale sur les chemins de fer, Art. 49198 Principes. - 1 Sous réserve de l’art. 9b, la Confédération prend à sa charge la part principale du financement de l’infrastructure.

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Si c'ces 1,8 milliards sont un investissement, cette décision du Conseil d'Etat de prenre à sa charge le montant est raisonnable. Investir, c'est engager des fonds pour payer un ouvrage dont on espère qu'une fois réalisé il pourra être amorti: l'exploitation de l'ouvrage produirait un revenu suffisant pour rembourser progressivement le montant de l'investissement. Si ce n'est pas le cas, l'affaire se termine par une faillite, ou bien, si la dette appartient à l'Etat, ce sont les  Le Conseil d'Etat s'en est-il assuré? S'est-il assuré que les deux milliards qu'il aura engagés seront un investissement rentable. C'est peu prbable: ce sera aux contribuables du canton de payer, alors qu'ils n'auraient rien à payer si le Conseil d'Etat n'avait pas décidé de refuser l'argent de la Confédération.

Le journal Blick a publié le 11 mai 2025 un entretien avec le Conseiller fédéral Albert Rösti. Voici cet entretien: (Mes commentaires en rouge)

Albert Rösti, les cantons ont une longue liste de souhaits en matière de projets ferroviaires.
Effectivement, d’importants investissements sont nécessaires, notamment dans nos gares. En 2009, (probablement une erreur: lire 2019) dans le cadre du programme appelé « Horaire 2035 », il a été décidé d’augmenter de 20% la capacité du réseau. Le Parlement a alors approuvé des crédits de 28 milliards de francs. Si vous comparez cela au budget annuel global de la Confédération, qui dépasse 80 milliards, vous voyez à quel point c’est un montant énorme. Et ce n’est pas fini : les coûts continuent d’augmenter.

Pourquoi cela ?
Sur certaines lignes principales, nous voulons passer à une cadence au quart d’heure, au lieu de 30 ou 45 minutes actuellement. Les CFF ont réalisé qu’il leur faudrait pour cela encore plus d’investissements. Ils estiment ces besoins supplémentaires à 14 milliards – en plus des 28 milliards déjà prévus. On atteint ainsi 42 milliards. C'est une somme énorme. Et par-dessus le marché, il y a maintenant six nouveaux projets qui coûteraient encore plus de 20 milliards. Il est pratiquement impossible de mettre en œuvre plus des deux tiers de ces projets dans les 20 prochaines années.

Pouvez-vous nous rappeler de quels projets il s'agit ?
Il s'agit des lignes Lausanne-Berne et Aarau-Zurich, des aménagements à Winterthour et Saint-Gall ainsi que des gares de Lucerne et Bâle, sans oublier le tunnel du Grimsel.

Et les moyens ne suffisent pas ?
Tous les projets ont leur raison d'être. Mais il y a un problème : ils ne sont tout simplement pas réalisables à moyen terme. D’un point de vue purement technique, il est pratiquement impossible de mettre en œuvre plus des deux tiers de ces projets dans les 20 prochaines années. Peut-être qu’un des nouveaux projets apparaîtra plus urgent qu’un projet déjà validé.

Vous devez nous en dire plus.
Actuellement, nous investissons environ 1,5 milliard de francs par an dans les nouvelles constructions, les extensions de capacités. Tout cela est financé par le fonds d’infrastructure ferroviaire. Les limites budgétaires jouent un rôle, bien sûr, surtout en tenant compte du frein à l’endettement, mais l’obstacle principal est ailleurs : les lignes concernées sont en exploitation. Cela complique énormément la réalisation des travaux et rallonge les délais. C’est pourquoi je dis que nous avons besoin de priorités claires. Même les projets déjà décidés doivent être réévalués.

Y compris ceux du programme « Horaire 2035 » ?
Oui. Nous faisons aussi analyser ces projets par l’EPFZ, sous la direction du professeur Ulrich Weidmann. Le but est d’élargir notre marge de manœuvre. Peut-être qu’un des nouveaux projets apparaîtra alors plus urgent qu’un projet déjà validé.

Concrètement, que se passerait-il si vous lanciez ces six projets en parallèle ?
On pourrait simplement dire : réalisons les six projets et construisons-les jusqu'en 2060. Certains projets ne seraient même pas terminés avant 2080. Ce n’est pas sérieux, ce n’est pas une perspective réaliste pour la population. En tant que ministre responsable pour les générations futures, je veux, avec le programme « Mobilité 2045 », soumettre au Conseil fédéral, puis au Parlement, des mesures ciblées : des projets réalisables, nécessaires et finançables sur les 20 prochaines années.

Monsieur Rösti énumère les  villes concernées par  le développement du réseau ferroviaire suisse: Aarau, Bâle, Berne, Lausanne, Lucerne, Saint-Gall, Winterthur. Pas Genève: ça en dit long sur le chaos qui règne à Genève, depuis plus de 15 ans: 15 années pendant lesquelles aucune décision ne s'est imposée: à Genève, le néant.

On verra quelle part de financement des infrastructures ferroviaires suisses ira à Genève. Le Conseil d'Etat vient de proposer (11 décembre 2024) de prendre à la charge du canton la moitié du coût d'une enouvelle ligne reliant le pied du Jura au pied du Sallève, alors qu'en principe c'est la Confédération qui finance toutes les infrastructures ferroviaires suisses. Un Conseil d'Etat très généreux!