En français plus bas

Der Flughafen Genf ist ein begehrtes Ziel für Regionalzüge (Léman Express) und Schnellzüge. Er muss in der Lage sein, etwa zwanzig Züge pro Stunde aufzunehmen, davon zwölf Schnellzüge und acht Regionalzüge. Es lohnt sich, den Einwohnern der Schweiz und der Region Genf die Möglichkeit zu bieten, den Flughafen bequem zu erreichen, insbesondere um Staus auf den Straßen der Stadt zu vermeiden und um zu verhindern, dass sie ihr Auto während ihres Auslandsaufenthalts parken müssen.

Solange der Flughafenbahnhof eine Sackgasse bleibt, ist seine Kapazität auf 9 Züge pro Stunde begrenzt. Der Bau zusätzlicher Bahnsteige und Gleise am Bahnhof Cornavin würde die Kapazität des Flughafenbahnhofs nicht erhöhen.

Die SBB behauptet heute, dass die Schleife nicht in den 1987 beschlossenen Fahrplan von Rail 2000 integriert werden kann. Im selben Jahr 1987 weihte sie die erste Etappe der Schleife ein. Der Projektleiter für die Eisenbahnverbindung Cornavin-Cointrin, Rodolphe Nieth, veröffentlichte 1988, ein Jahr später, den Plan für den zweiten Abschnitt der Schleife:

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Die Flughafenschleife wurde konzipiert, um Genf in das nationale Taktfahrplansystem zu integrieren. Der Professor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, der für den Unterricht im Bereich Eisenbahnwesen an der EPFL zuständig ist, Daniel Emery, hat sich mit dieser Frage befasst. Er hat sich zu einem Fall geäußert, nämlich dem der Intercity-Züge, die das Schweizer Mittelland von Genf nach St. Gallen durchqueren. Am 22. Januar 2022 schrieb er uns:

Ich habe gesagt und stehe voll und ganz zu meiner Aussage, dass ein Halbstundentakt der IC-Züge zwischen St. Gallen und Genf, die abwechselnd in beide Richtungen die Genfer Schleife nutzen, mit den Umsteigeknotenpunkten in Lausanne, Bern, Zürich und darüber hinaus voll kompatibel ist.

Und:

Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel.

Und:
Auf der folgenden Seite wird die Anwendung des HCC-Systems im Schleifenmechanismus erläutert:

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Die SBB irrt sich heute. Dieser Fehler könnte die Bahn 4 Milliarden kosten.

Weitere Informationen finden Sie wie gewohnt unter:

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

La boucle s’insère parfaitement dans le système de cadence horaire

L'aéroport de Genève est une destination souhaitable de trains régionaux (Léman Express) et de trains rapides. Il faut qu’il puisse accueillir une vingtaine de trains, par heure, 12 rapides et 8 régionaux. Il vaut la peine d'offrir aux habitants de la Suisse et à ceux de la région genevoise la possibilité de rejoindre l'aéroport facilement, pour notamment éviter l'encombrement des routes et rues de la ville et éviter de devoir stationner leur voiture pendant leur séjour à l’étranger.

Tant que la gare de l'aéroport reste en cul-de-sac, sa capacité reste limitée à 9 trains par heure. L’addition de quais et de voies à la gare de Cornavin n’augmenterait pas la capacité de la gare de l’aéroport.

Les CFF d’aujourd’hui prétendent que la boucle ne peut pas s’intégrer au système horaire de Rail 2000, voté en 1987.  En cette même année 1987, ils ont inauguré la 1^ère étape de la boucle. Le chef de projet du raccordement ferroviaire de Cornavin-Cointrin Rodolphe Nieth a fait publier en 1988, une année plus tard, le plan dessinant la seconde étape de la boucle :

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La boucle de l'aéroport a été conçue pour insérer Genève dans le système national de cadence horaire. Le professeur de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en charge de l’enseignement du rail de l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est penché sur cette question. Il s’est prononcé sur un cas, celui des trains intercités parcourant le plateau suisse de Genève à Saint-Gall. Il nous a écrit le 22 janvier 2022 :

J'ai dit et assume pleinement mes dires qu'une exploitation à la demi-heure des IC du plateau St-Gall - Genève utilisant la boucle genevoise en alternance dans un sens et dans l'autre est pleinement compatible avec les noeuds de correspondances de Lausanne, Berne, Zürich et au-delà.

 Et :

Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse.

 La page qui suit explique l’application du système HCC dans le mécanisme de la boucle :

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Les CFF d’aujourd’hui se trompent. Cette erreur pourrait coûter 4 milliards ais chemins de fer.

Pour en savoir plus, comme d’habitude :

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français à la suite de cette traduction en allemand

Derzeit gibt es drei Lösungsvorschläge für das Problem der Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf:

• die Schleifenlösung, die auf einem Vorschlag der SBB aus dem Jahr 1985 basiert, 

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• die Lösung des derzeit geltenden kantonalen Richtplans 2030 und

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• die zuletzt (Ende 2024) vom Staatsrat vorgestellte Lösung des Projekts JLS Jura-Léman-Salève.

Die wirtschaftlichen, ökologischen, städtebaulichen, sozialen und gesundheitspolitischen Herausforderungen sind beträchtlich. Eine fundierte Vergleichsstudie dieser drei Lösungen für das Problem der Erweiterung des gesamten Knotenpunkts ist unerlässlich.

Professor Weidmann von der ETH Zürich, der vom Bundesrat beauftragt wurde, die notwendigen Investitionen in das Strassen- und Schienennetz zu ordnen, hat alle diese Fälle in sechs «Prioritätsstufen» eingeteilt. Zwei davon betreffen den Eisenbahnknotenpunkt Genf:

• „Priorität 1: hohe Priorität 2025-2045. Der Bedarf ist bereits kurz- und mittelfristig hoch, und die allgemeine Gesamtwirkung ist gut”. Das auf 1,769 Milliarden geschätzte Projekt zum unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin ist sehr gut platziert.
• „Priorität 6: Im Allgemeinen geringe Priorität in naher Zukunft. Es besteht kein langfristiger Bedarf, oder die Projekte sind veraltet oder können langfristig nicht finanziert werden. Diese Priorität wurde auch Positionen zugewiesen, die nicht (ausreichend) dokumentiert waren.“ Das Projekt JLS Jura-Léman-Salève mit geschätzten Kosten von 5,59 Milliarden (der Kanton schätzte es auf 4 Milliarden!) ist sehr schlecht platziert.

Der Abschnitt Cornavin – Nations – Flughafen ist sowohl Teil des kantonalen Richtplans als auch des Projekts Jura-Léman-Salève. Er ist für beide Projekte unverzichtbar, da er einen zweiten Zugang zum Flughafenbahnhof bietet und somit das Regionalnetz Léman 2030 in den gesamten Eisenbahnknotenpunkt Genf integriert: Ohne diesen Abschnitt bleibt die Kapazität des Flughafenbahnhofs auf 9 Züge pro Stunde begrenzt, während er laut Léman 2030 ein Dutzend Fernverkehrszüge und 8 Regionalzüge aufnehmen können sollte.

Es gibt nur zwei Lösungen, um die Kapazität des Flughafenbahnhofs zu verdoppeln und damit das Kapazitätsproblem des gesamten Eisenbahnknotens Genf zu lösen: die Flughafenschleife oder die neue Strecke Cornavin – Nations – Flughafen.

• Die Schleifenlösung kostet etwa eine Milliarde, die andere etwa fünf Milliarden.
• Die Schleifenlösung erfordert keine Bauarbeiten in Cornavin oder am Flughafen, die andere einen neuen unterirdischen Bahnhof in Cornavin, einen neuen Bahnhof am Flughafen und eine neue Eisenbahnstrecke Cornavin-Nations-Flughafen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden das Leben der Menschen während etwa zwanzig Jahren beeinträchtigen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden 270'000 Tonnen CO2 verursachen, die für die andere Lösung 1'350'000 Tonnen.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

Il y a actuellement trois propositions de solution au problème de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève :

• la solution de la boucle basée sur une proposition des CFF remontant à 1985,
• celle du Plan directeur cantonal 2030 actuellement en vigueur, et
• celle dernièrement avancée (fin 2024) par le Conseil d'Etat du projet JLS Jura-Léman-Salève.

Les enjeux économiques, écologiques, urbanistiques, sociaux, de santé publique, sont considérables. Une solide étude comparative de ces trois solutions au problème de l’extension du nœud tout entier s’impose.

Le Professeur EPFZ Weidmann, mandaté par le Conseil fédéral pour mettre de l’ordre dans les nécessités d’investissements routiers et ferroviaires, a rangé tous ces cas en 6 degrés de « priorités ». Deux d’entre elles concernent le nœud ferroviaire de Genève :

• « Priorité 1 : priorité 2025-2045 élevée. Les besoins sont déjà élevés à court et moyen terme, et l’effet global général est bon ». Le projet d’extension souterraine de la gare de Cornavin, estimé à 1,769 milliards, est très bien placé.
• « Priorité 6 : priorité généralement faible dans un avenir proche. Le besoin n’existe pas à long terme ou les projets sont obsolètes ou ne peuvent être financés à long terme. Cette priorité a également été attribuée aux positions qui n’étaient pas (suffisamment) documentées ». Le projet JLS Jura-Léman-Salève, estimé à 5,59 milliards (le canton l’estimait à 4 !), est très mal placé.

 Le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport fait partie aussi bien du Plan directeur cantonal que du projet Jura-Léman-Salève. Il est indispensable aux deux projets en ceci qu’il donne second accès à la gare de l’aéroport, et ainsi intègre le réseau régional Léman 2030 dans tout le nœud ferroviaire de Genève : sans ce tronçon, la capacité de la gare de l’aéroport reste limitée à 9 trains par heure, alors qu’elle devrait pouvoir accueillir une douzaine de trains de grande ligne et 8 régionaux de Léman 2030.

Il n’y a que deux solutions pour doubler la capacité de la gare de l’aéroport et ainsi résoudre le problème de capacité de tout le nœud ferroviaire de Genève : la boucle de l’aéroport ou le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

• La solution de la boucle coûte environ un milliard, l’autre environ 5 milliards.
• La solution de la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin ni à l’aéroport, l’autre une nouvelle gare souterraine à Cornavin, une nouvelle gare à l’aéroport, et un nouveau tronçon ferroviaire Cornavin-Nations-aéroport.
• Les chantiers de la solution de la boucle bouleverseraient pendant une vingtaine d’années la vie des gens.
• Les chantiers de la solution de la boucle dégageraient 270'000 tonnes de CO2, ceux de l’autre 1'350'000.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

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Pendant de nombreuses années, l’aéroport accueillait 6 trains par heure. Après réalisation de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, l’aéroport pourrait en accueillir 9, trois de plus que par le passé. C’est beaucoup trop peu : l’aéroport doit pouvoir être desservi par des trains venant du Valais, de Zurich par Berne, de Zurich par Bienne, de Bâle, de Lucerne, de Lyon, de l’Ain et de la Haute Savoie. Il doit en outre être raccordé au réseau de Léman Express. La capacité de la gare de l’aéroport devrait atteindre 22 trains par heure, comme l’atteint celle de la gare de l’aéroport de Zurich, qui dispose de mêmes infrastructures : deux quais et 4 voies.

Or même si tout se passerait comme les adversaires de la boucle le souhaitent, ils ne disposeraient, en 2038,

• que d’une extension souterraine de la gare de Cornavin dont la capacité aurait modestement passé de 34 à 37 trains par heure (+10%), et
• d’une augmentation de seulement 3 trains par heure de la capacité de la gare de l’aéroport, restée en impasse, et ne pourrait accueillir que 9 trains par heure alors qu’il en faudrait le double.

Ça coûterait deux milliards, ce serait très cher, pour très peu de résultat !

On ne sait pas encore comment se réaliserait le tunnel à 2 voies reliant Cornavin à l’aéroport par les Nations. Ce qui serait nécessaire dans le projet des adversaires de la boucle, ce serait l’extension souterraine à l’aéroport et (il faut insister sur ce point) la seconde étape de l’extension souterraine de Cornavin.

Cette seconde phase d’extension souterraine de la gare de Cornavin, qui coûterait un milliard supplémentaire, bouleverserait une seconde fois pendant 10 ans toute la zone urbaine qui s’étend de la rue des Gares jusqu’au-delà de la rue de La Servette, au bas du quartier des Grottes. Si les adversaires de la boucle poursuivent leur conception, les habitants, les commerçants, les gens d’affaires et les usagers des transports publics devraient supporter deux fois dix ans de chantiers, à un intervalle de temps inconnu. Parce qu’ils ont à raison peur que lors des enquêtes publiques les genevois vont s’opposer à cette dévastation, les adversaires de la boucle se démènent pour cacher leurs intentions.

On trouve tout de même des preuves de cette seconde phase d‘extension de la capacité de la gare de Cornavin :

• Une preuve récente émane de la République et canton de Genève (c’est moi qui souligne) : Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). Source : Plan directeur cantonal 2030 Fiche B01des Fiches B-mobilité du  au chapitre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs – Dossier – Problématique et enjeux – Nouvelles radiales, page 204.)
• J’ai interrogé l’OFT-Office fédéral des transports. Voici sa réponse (c’est moi qui souligne) : Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Ce projet a néanmoins été conçu de manière à être compatible avec la réalisation d’une extension non planifiée à ce jour. Source : Correspondance du 1^er octobre 2025. 

Les adversaires de la boucle prévoient donc bien deux phases d’extension de la capacité de Cornavin, une extension sous-souterraine de la gare de l’aéroport, et une ligne ferroviaire souterraine qui relie l’une à l’autre ces deux gares en passant par Les Nations.

Tout ça coûterait 5 milliards, s’étendrait sur plusieurs décennies, se heurterait très probablement à de multiples oppositions, qu’arbitreraient les tribunaux (le TF), qui s’étonneraient qu’aucune étude comparative des deux solutions ait été réalisée, malgré l’énormité des enjeux: Un ordre de grandeur de coût de 4 milliards (la boucle un milliard – le concept des adversaires de la boucle 5 milliards), d’un ordre de grandeur d’un million de tonnes de CO2 qui serait dégagé par les chantiers, des bouleversements économiques et sociaux pendant plusieurs décennies.

Cela fait maintenant plus de 15 ans que les "partenaires", la Confédération, le canton et la ville de Genève, et les CFF, se sont réunis, en secret déjà,  pour décider que l'extension du noeud ferroviaire de Genève, rendue nécessaire par l'aboutissement du CEVA, serait réalisé par l'ajout à côté des voies actuelles de 2 quais et 4 voies, ce qui nécessiterait la démolition d'une rangée d'immeubles. En secret donc: il a fallu qu'un habitant du quartier rencontre fortuitement un topographiste pour que le quartier apprenne ce que les "partenaires" avaient dévidé. 15 ans plus tard, les "partenaires" cachent encore qu'ils prévoient une seconde extension souterraine de la gare de Cornavin, qui nécessiterait de nouveau la même démolition d'immeubles que celle prévue en 2009.

Et bien sûr, les "partenaires" refusent systématiquement de procéder à une étude qui comparerait leur "travail" avec la boucle. Ils en craignent le résultat: la déchéance.  Ils sont prêts à faire payer 4 milliards publics pour sauver leur peau.