Le Plan directeur cantonal 2030

Selon le Plan directeur cantonal 2030, l’actuel nœud ferroviaire de Genève devrait être complété par les ouvrages suivants :

• En première phase : une extension souterraine de la gare de Cornavin. 2 milliards.
• Ensuite : un tronçon Zimeysa-Méyrin-Aéroport-Nations-Cornavin (8 km) (2 milliards), extension de la gare de l’aéroport (500 millions) et seconde extension de la gare de Cornavin (500 millions). Sous-total: 3 milliards.
• Un tronçon ferroviaire Lancy-Palettes – Cherpines – Bernex, encore peu défini, non urgent à la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Coût total: 5 milliards

Calendrier

2027 : procédure d’approbation des plans de la première extension de la gare de Cornavin – Oppositions – Juges commandant des expertises – s’étonnant qu’une telle expertise n’ait pas été commandée auparavant.  ???? : adjudications des entreprises: 2032 : 10 ans de chantier.  2042 : 10 ans de repos. 2052 : reprise des chantiers: le nouveau tronçon Cornavin-Nations-Aéroport, la econde phase d’extension de la gare de Cornavin, l'extension de la Gare Aéroport. 2062 : mises en service, si tout s’est bien passé !

En tout, sans Lancy – Bernex : ça coûterait 5 milliards

La boucle

Pour que la boucle soit réalisée, l’actuel nœud ferroviaire de Genève doit être complété par les ouvrages suivants :

• La double voie qui dessert l’aéroport doit être prolongée jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue pour y rejoindre la ligne Genève – Lausanne
  
  • en surface le long de la piste de l’aérodrome (210 millions de francs), puis
  • en tunnel profond jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue (200 millions).
• Le raccordement de Blandonnet (190 millions).
• Le raccordement du Vengeron (130 millions).
• Le saut-de-mouton de Sécheron (80 millions).
• La bifurcation – saut-de-mouton de Saint-Jean (80 millions).
• Le saut-de-mouton de Châtelaine (50 millions).
• Le saut-de-mouton au sortir du tunnel de Furet (50 millions).
• La 4^ème voie de Châtelaine 30 millions).

Organisation

• Ces 9 ouvrages sont tous situés sur domaine public ou propriété des CFF, ou encore en tunnel profond, entre Vengeron et halte de Genthod-Bellevue.
• Les plus coûteux sont d’environ 200 millions, un dixième seulement des deux milliards que coûterait la première extension de la gare de Cornavin. Les plus coûteux pourront donc être réalisés en deux-trois ans. Tous ces 9 ouvrages, répartis dans la boucle, pourront donc être réalisés en deux-trois ans.
• L’exploitation de la boucle pourra être mise en service deux-trois ans après les procédures d’approbation des plans, qui susciteront beaucoup moins d’oppositions que n’en susciteront les procédures d’approbation des plans de l’extension de la capacité de la gare de Cornavin.

Calendrier

2027 : procédures d’approbation des plans de l’extension de la gare de Cornavin – Pas d’oppositions – Pas de juges. 2028 : adjudications. 2029 : trois ans de  chantiers. 2032 : mise en service.

Coût: un milliard

La solution de la boucle au problème de capacité du noeud ferroviaire est plus efficace que celle du Plan directeur cantonal 2030. Le nombre en une heure de toutes les liaisons directes, c'est-à-dire de liaisons sans chngement de train entre toutes les gares et haltes du noeud ferroviaire de Genève est de 940 dans le cas de la solution du Plan directeur cantonal 2030 et de 1'150 dans le cas de celle de la boucle. Ces deux chiffres indiquent que l'offre ferroviaire de la solution de la boucle est de 22 % supérieure à celle du Plan directeur cantonal 2030.  On trouve ces deux chiffres à la page 26 du Mémoire technique du 6 mars 2021.

J'insiste: l'offre ferroviaire de la boucle est supérieure à celle du Plan directeur 2030 tout entier, et non supérieure à la seule extension de capacité de la gare de Cornavin actuellement à l'étude. La boucle esera suffisante pendant longtemps.

Pour en savoir plus:

• - Le Mémoire technique: 2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf
• - Le site gerer.ch

En français plus bas

Der Flughafen Genf ist ein begehrtes Ziel für Regionalzüge (Léman Express) und Schnellzüge. Er muss in der Lage sein, etwa zwanzig Züge pro Stunde aufzunehmen, davon zwölf Schnellzüge und acht Regionalzüge. Es lohnt sich, den Einwohnern der Schweiz und der Region Genf die Möglichkeit zu bieten, den Flughafen bequem zu erreichen, insbesondere um Staus auf den Straßen der Stadt zu vermeiden und um zu verhindern, dass sie ihr Auto während ihres Auslandsaufenthalts parken müssen.

Solange der Flughafenbahnhof eine Sackgasse bleibt, ist seine Kapazität auf 9 Züge pro Stunde begrenzt. Der Bau zusätzlicher Bahnsteige und Gleise am Bahnhof Cornavin würde die Kapazität des Flughafenbahnhofs nicht erhöhen.

Die SBB behauptet heute, dass die Schleife nicht in den 1987 beschlossenen Fahrplan von Rail 2000 integriert werden kann. Im selben Jahr 1987 weihte sie die erste Etappe der Schleife ein. Der Projektleiter für die Eisenbahnverbindung Cornavin-Cointrin, Rodolphe Nieth, veröffentlichte 1988, ein Jahr später, den Plan für den zweiten Abschnitt der Schleife:

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Die Flughafenschleife wurde konzipiert, um Genf in das nationale Taktfahrplansystem zu integrieren. Der Professor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, der für den Unterricht im Bereich Eisenbahnwesen an der EPFL zuständig ist, Daniel Emery, hat sich mit dieser Frage befasst. Er hat sich zu einem Fall geäußert, nämlich dem der Intercity-Züge, die das Schweizer Mittelland von Genf nach St. Gallen durchqueren. Am 22. Januar 2022 schrieb er uns:

Ich habe gesagt und stehe voll und ganz zu meiner Aussage, dass ein Halbstundentakt der IC-Züge zwischen St. Gallen und Genf, die abwechselnd in beide Richtungen die Genfer Schleife nutzen, mit den Umsteigeknotenpunkten in Lausanne, Bern, Zürich und darüber hinaus voll kompatibel ist.

Und:

Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel.

Und:
Auf der folgenden Seite wird die Anwendung des HCC-Systems im Schleifenmechanismus erläutert:

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Die SBB irrt sich heute. Dieser Fehler könnte die Bahn 4 Milliarden kosten.

Weitere Informationen finden Sie wie gewohnt unter:

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

La boucle s’insère parfaitement dans le système de cadence horaire

L'aéroport de Genève est une destination souhaitable de trains régionaux (Léman Express) et de trains rapides. Il faut qu’il puisse accueillir une vingtaine de trains, par heure, 12 rapides et 8 régionaux. Il vaut la peine d'offrir aux habitants de la Suisse et à ceux de la région genevoise la possibilité de rejoindre l'aéroport facilement, pour notamment éviter l'encombrement des routes et rues de la ville et éviter de devoir stationner leur voiture pendant leur séjour à l’étranger.

Tant que la gare de l'aéroport reste en cul-de-sac, sa capacité reste limitée à 9 trains par heure. L’addition de quais et de voies à la gare de Cornavin n’augmenterait pas la capacité de la gare de l’aéroport.

Les CFF d’aujourd’hui prétendent que la boucle ne peut pas s’intégrer au système horaire de Rail 2000, voté en 1987.  En cette même année 1987, ils ont inauguré la 1^ère étape de la boucle. Le chef de projet du raccordement ferroviaire de Cornavin-Cointrin Rodolphe Nieth a fait publier en 1988, une année plus tard, le plan dessinant la seconde étape de la boucle :

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La boucle de l'aéroport a été conçue pour insérer Genève dans le système national de cadence horaire. Le professeur de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en charge de l’enseignement du rail de l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est penché sur cette question. Il s’est prononcé sur un cas, celui des trains intercités parcourant le plateau suisse de Genève à Saint-Gall. Il nous a écrit le 22 janvier 2022 :

J'ai dit et assume pleinement mes dires qu'une exploitation à la demi-heure des IC du plateau St-Gall - Genève utilisant la boucle genevoise en alternance dans un sens et dans l'autre est pleinement compatible avec les noeuds de correspondances de Lausanne, Berne, Zürich et au-delà.

 Et :

Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse.

 La page qui suit explique l’application du système HCC dans le mécanisme de la boucle :

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Les CFF d’aujourd’hui se trompent. Cette erreur pourrait coûter 4 milliards ais chemins de fer.

Pour en savoir plus, comme d’habitude :

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français à la suite de cette traduction en allemand

Derzeit gibt es drei Lösungsvorschläge für das Problem der Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf:

• die Schleifenlösung, die auf einem Vorschlag der SBB aus dem Jahr 1985 basiert, 

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• die Lösung des derzeit geltenden kantonalen Richtplans 2030 und

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• die zuletzt (Ende 2024) vom Staatsrat vorgestellte Lösung des Projekts JLS Jura-Léman-Salève.

Die wirtschaftlichen, ökologischen, städtebaulichen, sozialen und gesundheitspolitischen Herausforderungen sind beträchtlich. Eine fundierte Vergleichsstudie dieser drei Lösungen für das Problem der Erweiterung des gesamten Knotenpunkts ist unerlässlich.

Professor Weidmann von der ETH Zürich, der vom Bundesrat beauftragt wurde, die notwendigen Investitionen in das Strassen- und Schienennetz zu ordnen, hat alle diese Fälle in sechs «Prioritätsstufen» eingeteilt. Zwei davon betreffen den Eisenbahnknotenpunkt Genf:

• „Priorität 1: hohe Priorität 2025-2045. Der Bedarf ist bereits kurz- und mittelfristig hoch, und die allgemeine Gesamtwirkung ist gut”. Das auf 1,769 Milliarden geschätzte Projekt zum unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin ist sehr gut platziert.
• „Priorität 6: Im Allgemeinen geringe Priorität in naher Zukunft. Es besteht kein langfristiger Bedarf, oder die Projekte sind veraltet oder können langfristig nicht finanziert werden. Diese Priorität wurde auch Positionen zugewiesen, die nicht (ausreichend) dokumentiert waren.“ Das Projekt JLS Jura-Léman-Salève mit geschätzten Kosten von 5,59 Milliarden (der Kanton schätzte es auf 4 Milliarden!) ist sehr schlecht platziert.

Der Abschnitt Cornavin – Nations – Flughafen ist sowohl Teil des kantonalen Richtplans als auch des Projekts Jura-Léman-Salève. Er ist für beide Projekte unverzichtbar, da er einen zweiten Zugang zum Flughafenbahnhof bietet und somit das Regionalnetz Léman 2030 in den gesamten Eisenbahnknotenpunkt Genf integriert: Ohne diesen Abschnitt bleibt die Kapazität des Flughafenbahnhofs auf 9 Züge pro Stunde begrenzt, während er laut Léman 2030 ein Dutzend Fernverkehrszüge und 8 Regionalzüge aufnehmen können sollte.

Es gibt nur zwei Lösungen, um die Kapazität des Flughafenbahnhofs zu verdoppeln und damit das Kapazitätsproblem des gesamten Eisenbahnknotens Genf zu lösen: die Flughafenschleife oder die neue Strecke Cornavin – Nations – Flughafen.

• Die Schleifenlösung kostet etwa eine Milliarde, die andere etwa fünf Milliarden.
• Die Schleifenlösung erfordert keine Bauarbeiten in Cornavin oder am Flughafen, die andere einen neuen unterirdischen Bahnhof in Cornavin, einen neuen Bahnhof am Flughafen und eine neue Eisenbahnstrecke Cornavin-Nations-Flughafen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden das Leben der Menschen während etwa zwanzig Jahren beeinträchtigen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden 270'000 Tonnen CO2 verursachen, die für die andere Lösung 1'350'000 Tonnen.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

Il y a actuellement trois propositions de solution au problème de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève :

• la solution de la boucle basée sur une proposition des CFF remontant à 1985,
• celle du Plan directeur cantonal 2030 actuellement en vigueur, et
• celle dernièrement avancée (fin 2024) par le Conseil d'Etat du projet JLS Jura-Léman-Salève.

Les enjeux économiques, écologiques, urbanistiques, sociaux, de santé publique, sont considérables. Une solide étude comparative de ces trois solutions au problème de l’extension du nœud tout entier s’impose.

Le Professeur EPFZ Weidmann, mandaté par le Conseil fédéral pour mettre de l’ordre dans les nécessités d’investissements routiers et ferroviaires, a rangé tous ces cas en 6 degrés de « priorités ». Deux d’entre elles concernent le nœud ferroviaire de Genève :

• « Priorité 1 : priorité 2025-2045 élevée. Les besoins sont déjà élevés à court et moyen terme, et l’effet global général est bon ». Le projet d’extension souterraine de la gare de Cornavin, estimé à 1,769 milliards, est très bien placé.
• « Priorité 6 : priorité généralement faible dans un avenir proche. Le besoin n’existe pas à long terme ou les projets sont obsolètes ou ne peuvent être financés à long terme. Cette priorité a également été attribuée aux positions qui n’étaient pas (suffisamment) documentées ». Le projet JLS Jura-Léman-Salève, estimé à 5,59 milliards (le canton l’estimait à 4 !), est très mal placé.

 Le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport fait partie aussi bien du Plan directeur cantonal que du projet Jura-Léman-Salève. Il est indispensable aux deux projets en ceci qu’il donne second accès à la gare de l’aéroport, et ainsi intègre le réseau régional Léman 2030 dans tout le nœud ferroviaire de Genève : sans ce tronçon, la capacité de la gare de l’aéroport reste limitée à 9 trains par heure, alors qu’elle devrait pouvoir accueillir une douzaine de trains de grande ligne et 8 régionaux de Léman 2030.

Il n’y a que deux solutions pour doubler la capacité de la gare de l’aéroport et ainsi résoudre le problème de capacité de tout le nœud ferroviaire de Genève : la boucle de l’aéroport ou le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

• La solution de la boucle coûte environ un milliard, l’autre environ 5 milliards.
• La solution de la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin ni à l’aéroport, l’autre une nouvelle gare souterraine à Cornavin, une nouvelle gare à l’aéroport, et un nouveau tronçon ferroviaire Cornavin-Nations-aéroport.
• Les chantiers de la solution de la boucle bouleverseraient pendant une vingtaine d’années la vie des gens.
• Les chantiers de la solution de la boucle dégageraient 270'000 tonnes de CO2, ceux de l’autre 1'350'000.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf