Monsieur,

Dans mon précédent courrier, j'ai balayé le reproche avancé par mes adversaires d'une sous-estimation des coûts . Ils ne se sont pas trompés, ils ont menti.

Dans votre courrier du 28 février 2024, vous déclarez que mon projet souffrirait d'une infaisabilité technique en termes d'exploitation ferroviaire. 

Il n'en est rien. Il est vrai que mes adversaires ont à de nombreuses reprises avancé que la boucle telle que je l'ai étudiée ne pourrait pas être inscrite dans le système cadencé. C'était faux.

Le Professeur Daniel Emery est sans aucun doute l’un des plus  experts du ferroviaire en Suisse. Voici comme il se présente lui-même:

 Daniel Emery dispose de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire: Sa thèse de Master en Électricité à l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en 1980 portait sur un dispositif anti-patinage auto-adaptatif pour les locomotives tractant de lourds trains fret.

De 1983 à 2019, en tant que chargé d'enseignement, de recherche et de missions à l'EPFL, principalement dans le Laboratoire d'Intermodalité des Transports et de Planification (LITEP) et à L'École Nationale des Ponts et Chaussée (ENPC-ParisTech), Daniel Emery a développé une activité intense dans le domaine ferroviaire tant en Suisse qu'en France, …

Issu du monde universitaire, qu’il n’a pas quitté, Monsieur Emery dispose en outre de l’énorme privilège d’être totalement indépendant des milieux politiques, économiques et administratifs.

Lecteur de mon blog, le Professeur Emery a commenté la note du 22 janvier 2022. Voici formellement sa position: 

Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse - système qui nécessite une symétrie unique - à la CONDITION que les IC ST-GALL-GENEVE circulent à la CADENCE de la DEMI-HEURE.

Source :21 janvier 2022 Commentaire par le professeur Daniel Emery de la note du 19 janvier 2022 du blog Weibel de la Tribune de Genève

Ce sont sans doute vos subordonnés qui vous ont induit en erreur en vous soufflant qu'il s'agissait d'une infaisabilité technique. On verra ce qu'en diront les experts indépendants mandatés par le Tribunal fédéral. Sont en jeu 4 milliards de francs, un million de tonnes de CO2 dégagés par les chantiers, le bouleversement deux fois de suite du quarter des Grottes.

Décidément, Monsieur, vos subordonnés vous ont très mal informé. Ils ne vous ont même pas informé du fait que les CFF, alors régie fédérale, ont projeté dans la décennie 1980-1990, d'en même temps réaliser la boucle de l'aéroport à Genève et mettre sur pied le système cadencé! Et mes adversaires ont osé, et osent encore si je vous crois affirmer que le projet de boucle des CFF n'est pas compatible avec le projet de système cadencé des CFF!

Pour en savoir plus: 2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression (1).pdf

Avec mes compliments,

Rodolphe Weibel

1. L’insensé fractionnement en deux étapes de l’extension souterraine de Cornavin

La solution de l’insuffisante capacité du nœud ferroviaire de Genève imaginée par les administrations et autorités en charge des transports nécessite la création à Cornavin d’une gare supplémentaire, souterraine, comprenant deux quais et quatre voies. Sans qu’on sache pourquoi, autorités et administrations ont décidé de fractionner cet ouvrage en deux étapes, comme en témoigne ce dessin des CFF :

Pour voir en détail, cliquer une ou deux fois sur l'image

CFF - Extension de la gare de Genève-Cornavin : une équipe au cœur du projet, HEPIA, 20.10.2022

La 1^ère étape préserverait les immeubles du bas du quartier des Grottes, qui seraient démolis en seconde étape, ruinant l’espoir du Collectif 500 de les préserver.

La 1^ère étape serait disent-elles mise à l’enquête publique fin 2027. Autorités et administrations gardent jalousement secret l’agenda de la seconde étape. Elles craignent les réactions des Genevois lorsqu’ils se rendraient compte qu’ils devraient subir deux titanesques chantiers se succédant à quelques années d’intervalle, de même ampleur, de même nature, au même endroit, au centre névralgique de la ville, le second nécessitant la démolition des bâtiments du quartier. Cette omerta des autorités et administrations prouve qu’elles sont conscientes que leur réponse, si elle était sincère, déclencherait une ferme opposition à la réalisation de la 1^ère étape, entraînant l’effondrement de tout leur concept.

C’est lors des enquêtes publiques de la 1^ère étape que les Genevois pourront s’opposer au désastre que les autorités et administrations leur réservent. Ils s’adresseront au Tribunal fédéral, qui s’étonnera que la solution de la boucle n’ait pas été étudiée et mandatera des experts neutres.

Tant que cette seconde étape ne serait pas réalisée, la desserte de l’aéroport resterait limitée à 9 trains par heure, acquise lors de la 1ère phase d'extension de Cornavin. Beaucoup trop peu ! il faudrait que l’aéroport soit desservi chaque heure par une douzaine d’IC/IR venant de Lausanne et 8 RE/RER le desservant depuis Coppet et depuis les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, en particulier depuis la rive gauche du canton.

Pour que la desserte de l’aéroport passe à une vingtaine de trains par heure, autorités et administrations ont décidé une ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport, qui nécessiterait une seconde gare de l’aéroport et la seconde étape d’extension de Cornavin, celle qui entraînerait  la démolition du bas du quartier des Grottes.

2. La solution qui dispense de tout chantier à Cornavin et résout le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en une seule étape: la solution de la boucle de l’aéroport

Voici comment pourrait être exploitée la boucle de l’aéroport :

Pour voir en détail, cliquer une ou deux fois sur l'image voulue

Pour exemple, la boucle « Annemasse » : ce sont deux RER qui parcourront la boucle dans le sens horaire et deux RER qui la parcourront en sens anti-horaire. Ce sont donc 4 trains qui relieront chaque heure l’aéroport aux Eaux-Vives, deux passant d'abord par Cornavin et deux passant d'abord par Châtelaine.

Autorités et administrations essaient de tromper les gens : elles tentent de faire croire que le projet qu'elles étudient actuellement - la 1ère extension de Cornavin - est comparable avec la boucle. C'est faux: L'équivalent de la boucle, ce serait le concept global des autorités et administrations, comprenant deux quais et quatre voies supplémentaires à Cornavin, et non pas un quai et deux voies, une seconde gare de l'aéroport, et une nouvelle ligne Aéroport-Nations-Cornavin.

La boucle de l'aéroport résout l’entier du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter ni une extension de la gare de Cornavin ni une gare supplémentaire à l’aéroport, ni enfin une "diamétrale" Aéroport-Nations-Cornavin. Il serait absurde de réaliser une première étape d’une solution alors qu’une autre solution assurera en un seul  bloc une offre plus qu’équivalente.

 3. La comparaison

• La solution de la boucle offrira en une heure 1’150 liaisons sans changement de train ni rebroussement entre toutes les gares et haltes du réseau, la solution des autorités 210 de plus que la solution des autorités n'en offrira que 940,
• la boucle coûtera 1 milliard, 4 milliards de moins que ne coûterait la solution officielle,
• ses chantiers dégageront 270'000 tonnes de CO2, 1,1 millions de moins que ne le ferait la solution officielle,
• au contraire de la solution officielle, la boucle se réalisera presqu’entièrement en domaine public ou en propriété des CFF ou encore en tunnel profond,
• au contraire de la solution officielle la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin, laisse complètement indemne le quartier des Grottes,
• au contraire de la solution officielle, la boucle ne nécessite ni extension de la gare de Cornavin, ni seconde gare de l’aéroport, ni nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport,
• au contraire de la solution officielle, qui nécessiterait quelques monstrueux chantiers coûtant de l'ordre de plus d'un milliard qui comprendrait deux étapes se succédant avec un intervalle de temps  inconnu, la boucle  est composée d’ouvrages relativement modestes, les trois les plus massifs coûtant 190 millions. Ces dispositions promettent une réalisation d’ensemble bien plus rapide, tous les chantiers pouvant être  réalisés simultanément. La boucle se réalisera en une dizaine d’années.

Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Le texte qui suit, en italique, est extrait d’un document rédigé par les CFF, daté et publié le premier octobre 2024 :

L’avant-projet de la gare souterraine de Genève est désormais terminé. Il a été présenté à la presse, aujourd’hui 1er octobre 2024, en présence de l’ensemble des partenaires : CFF, Office fédéral des transports (OFT), Canton et Ville de Genève.

 … Le projet de gare souterraine prévoit en outre la rénovation du quai 4, qui accueille notamment les trains TGV en provenance de Paris et à destination de Lausanne. En effet, ce quai sera entièrement démoli et reconstruit pour les besoins du chantier de la gare souterraine ; celui-ci permettra à terme un accès aux trains de plain-pied.

Vous avez bien lu : le quai 4, qui permet actuellement aux voyageurs de monter dans les trains ou d’en descendre sera entièrement démoli et reconstruit pour les besoins du chantier de la gare souterraine.

Pour les besoins du chantier, il faut démolir le quai 4. Cela durera plusieurs années.

 Voici un extrait d’un document dessiné par les CFF:

 Pour une lecture plus large, cliquer sur l'image

CFF Hepia 20 octobre 2022 Extension de la gare Cornavin - Une équipe au cœur du projet

Deux trains sont dessinés tout en haut de l’image, de part et d’autre du quai 4. Pour qu’ils soient supportés là, il faut que le gros œuvre sur lequel ils reposeraient soit réalisé: le dessin le montre clairement. A l'évidence, les deux voies 7 et 8 seraient aussi démolies puis reconstruites. Mais pour que le gros œuvre soit réalisé, il faut le commencer tout en bas, aux fondations, et poursuivre la construction de bas en haut, et ce n’est qu’arrivé en haut que le quai 4 et les deux voies 7 et 8 peuvent être reconstruits. C’est pourquoi on peut estimer que le quai 4 actuel devra être très tôt démoli et ne pourra être reconstruit qu’à l’achèvement de la réalisation du gros œuvre de l'extension de la gare. Sur 400 mètres de longueur !

Pendant au moins trois ans, ni la voie 7 ni la voie 8 ne seront exploitables. Actuellement, la gare comprend 8 voies, dont l’une, la voie 5, est une voie courte en cul-de-sac : pour simplifier mon propos, j’admets un total de 7 voies et demie. Pendant trois ans, ce ne seront donc plus que 5 voies et demie qui seront exploitables : la capacité de la gare de Genève sera réduite d’un quart pendant toute cette période.

Il est notablement connu qu’actuellement la capacité de la gare de Cornavin est largement suffisante pour qu’elle puisse être amputée  de deux voies pendant plusieurs années !

Pour en savoir plus sur la boucle: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Et aussi : www.gerer.ch