Par son communiqué hebdomadaire du 11 décembre 2024, le Conseil d'Etat du canton de Genève a procédé à une Présentation de la première vision stratégique ferroviaire cantonale. Ainsi donc, jusqu'aujourd'hui, le Conseil d'Etat n'aurait jamais établi de vision stratégique ferroviaire cantonale? On comprend pourquoi il a fallu plus d'un siècle pour réaliser le CEVA: le Conseil d'Etat n'avait jamais établi de vision stratégique ferroviaire cantonale.

Le Conseil d'Etat a sans aucun doute raison d'enfin établir une vision stratégique ferroviaire cantonale. On peut toutefois s'étonner que le Plan directeur cantonal en vigueur (2030) ne serait pas une vision stratégique. Il est contraignant pour les autorités communales cantonale et fédérale.

Dans sa vision stratégique, le Conseil d'Etat propose un Nouvel axe ferroviaire souterrain d'agglomération, une ligne d'une vingtaine de kilomètres, d'un coût estimé à 4 milliards (coût avancé par le Conseil d'Etat), qui s'ajouteraient aux 2 milliards (coût avancé par le Conseil d'Etat) que coûterait l'extension de capacité de la gare de Cornavin: au total 6 milliards.

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En 2009, l'extension de capacité du noeud ferroviaire de Genève que rendait nécessaire la réalisation du CEVA devait comprendre 2 quais et 4 voies supplémentaires en surface le long de l'actuelle voie 8 de la gare de Cornavin.  Elle devait coûter 790 millions, aujourd'hui, elle coûte 6 milliards.

C'est en 2009 qu'il aurait fallu créer une vision stratégique ferroviaire cantonale. Comme on l'enseigne dans les écoles, il aurait alors fallu imaginer un éventail de solutions avant de dégager en les pondérant les avantages et les inconvénients de chacune d'elles.

Si cette méthode bien connue de planification avait été alors appliquée, on approcherait aujourd'hui, 15 ans plus tard, l'achèvement de la nécessaire extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève, après avoir investi un milliard seulement.

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Citoyennes et citoyens, habitantes et habitants, je vous invite à faire part à vos voisines et voisins, à vos connaissances, de l'aberration à laquelle ils sont exposés. Sans qu'aucune autre solution ait jamais été étudiée, le Conseil d'Etat annonce une dépense de 6 milliards, comprenant 28 kilomètres de tunnels, 22 du Jura au Salève et 6 de Châtelaine au Jardin botanique. Citoyennes et citoyens de Genève, habitantes et habitants, vous allez souffrir de gigantesques chantiers pendant 20 ans,  et devoir raquer: selon le Conseil d'Etat, le montant à charge du Canton, et donc à votre charge, seraient de l'ordre de 2,07 milliards: 320 millions pour l'extension souterraine de la gare de Cornavin, et 1,75 milliards pour la liaison Salève-Jura. 

Je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi les autorités et une -petite- majorité du parlement genevois ont jusqu'aujourd'hui persisté avec acharnement à vouloir dépenser le plus possible, refusant toute étude comparative. Ce sont des méthodes autocratiques indignes de notre pays. Il y a 15 ans. en 2009, il était prévu d'investir (ou de dépenser) 790 millions; 6 ans plus tard. en 2015, c'étaient 1,67 milliards; il y a quelques mois c'étaient 2 milliards: aujourd'hui ce sont 6 milliards que le Conseil d'Etat propose d'investir.

Qui est responsable de ce chaos? 

Pour mémoire: Investir ou dépenser: si deux solutions assurent la même offre, mais que l'une est plus chère que l'autre, la moins chère investit,  tandis que la plus chère dépense un montant égal à la différence de coûts. Si la solution de la boucle de l'aéroport coûte un milliard et celle qui comprend les extensions des gares de Cornavin et de l'aéroport et la liaison de ces deux gares par les Nations coûte 5 milliards, l'achat de la boucle de l'aéroport est un investissement d'un milliard tandis que l'achat de l'autre solution est une dépense de 4 milliards.

Lors d'un entretien accordé à Monsieur  Pauchard, journaliste du journal Le Temps, Monsieur Ducrot, directeur des CFF, a déclaré ceci: Rien qu'entre Berne et Lausanne, nous devons refaire 150 kilomètres de voies ces prochaines années. Sans oublier que sur cette même période se sont greffés des projets faramineux comme ceux des gares de Lausanne et de Genève.

Les CFF portent une lourde responsabilité sur ce qui s'est depuis 2009 passé à Genève et en ont fait un projet faramineux. Ils ont jeté aux orties la solution de la boucle de l'aéroport qu'ils avaient pourtant soigneusement étudiée en 1980.

Jusqu'en 2009, les CFF avaient très solidement développé leurs infrastructures à Genève. Ils ont en 1980 étudié et adopté  le projet de la boucle de l'aéroport. 7 ans plus tard, en 1987,  ils avaient achevé  la réalisation de la  première partie de cette boucle, entre Châtelaine et l'aéroport. Ils ont ensuite veillé à ce que les terrains de la seconde partie de la boucle - de l'aéroport jusqu'à la halte de Genthod-Bellevue - soient solidement réservés, ainsi qu'un passage souterrain à travers Palexpo. Ils ont en outre réalisé des corrections de tracé à proximité de la halte de Genthod-Bellevue pour y permettre les trémies du tunnel Vengeron - halte de Genthod-Bellevue.

Et alors, en 2009, le désastre. Le CEVA ayant été définitivement décidé, son trafic s'ajouterait à Cornavin. C'est juste. Mais les CFF ont oublié que la boucle de l'aéroport aura, elle, pour effet de réduire le trafic à Cornavin. On a commencé par décider que la gare de Cornavin devait être agrandie en surface par deux quais et 4 voies, ce qui aurait nécessité la démolition du bas du quartier des Grottes. Les Genevois n'ont pas été d'accord et ont exigé que l'extension soit souterraine. Les CFF ont protesté, les Genevois ont exigé, la Confédération s'est pliée, moyennant une participation financière genevoise d'un demi-milliard. Tout ça sans réflexion: la boucle de l'aéroport, parce qu'elle divise par deux 83 % du trafic à Cornavin, ne nécessite aucune dépense ferroviaire à Cornavin.

Jamais la boucle n'a fait l'objet d'une sérieuse étude comparative. L'Office Fédéral des Transports, les services du canton et les CFF ont bien prétendu avoir étudié le projet de la boucle de l'aéroport, mais, sur intervention du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence ont dû avouer après avoir avoir plusieurs fois admis explicitement et implicitement le contraire qu'ils ne possédaient  pas d'étude qu'ils auraient faite. Vous trouvez ici le déroulement de ce mensonge, qui en dit long sur l'intégrité de certains hauts fonctionnaires : 2024.08.01 Surréaliste correspondance avec l'OFT.pdf

Les très probables oppositions qui vont surgir lors des procédures d'approbation des plans (enquêtes publiques) susciteront l'étonnement des juges lorsque leur sera présenté ce document.
 
Je joins aux arguments avancés ci-dessus  5 plans éclairant la fonction  essentielle de la boucle de l'aéroport:

(Pour obtenir des dessins plus grands, cliquez sur l'image)
 
 1. La boucle dont le noeud est à Blandonnet permet la circulation par heure de 2 Express régionaux et 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens horaire et 2 Express régionaux et 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens inverse.

2. La boucle dont le noeud est à Saint-Jean permet la circulation par heure de 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens horaire et 2 Omnibus qui la parcourent en sens inverse.

3. La boucle dont le noeud est à la halte de Genthod-Bellevue permet la circulation par heure de 2 Intercités, 2 Interrégionaux,  1 Express régional et 1 Omnibus parcourant la boucle dans le sens horaire et 2 Intercités, 2 Interrégionaux,  1 Express régional et 1 Omnibus parcourant la boucle dans le sens inverse.
 
 4. Des lignes tangentielles à la boucle: 2 Express régionaux et 2 Omnibus circulant  d'Annemasse à Coppet et retour,  2 Omnibus circulant de La Plaine à Annemasse et retour, et 2 Omnibus circulant de La Plaine à Coppet et retour.
 
 

Dans cet exemple d'exploitation du réseau du noeud ferroviaire de Genève, la gare de Cornavin accueillerait 17 trains par heure dans chaque sens, donc au total 34 trains par heure.
 
 34 trains par heure seulement. Actuellement, la gare de Cornavin en accueille 35.

Les CFF ne sont certainement pas les seuls responsables du chaos qui règne depuis 15 ans, depuis 2009, dans le monde ferroviaire des CFF. L'OFT a certes lui aussi une lourde responsabilité. Mais il est incompréhensible que les CFF, qui avaient tout fait pour que la boucle de l'aéroport puisse se réaliser lorsque la capacité de Cornavin arriverait à ses limites, n'aient pas exigé qu'une étude comparative des deux solutions - l'extension en surface de Cornavin et la boucle de l'aéroport - soient faite. En 2009, la réalisation d'une extension de Cornavin par 2 quais et 4 voies devait coûter 790 millions, devait être terminée en 2025; aujourd'hui elle n'augmenterait Cornavin que d'un quai et deux voies, coûterait deux milliards, ne serait en aucun cas terminée avant 2038, n'augmenterait qu'à un total de 9 trains par heure la capacité de la desserte de l'aéroport de Genève. Quel désastre!

La boucle de l'aéroport coûtera un milliard, sera achevée en 2037, et résoudra le problème de capacité de la desserte de l'aéroport, l'augmentant à 24 trains par heure.

Sur le thème de cet article, les pages 25 et 26 de ce Mémoire technique:

2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

Lecteurs de cet article, je vous invite si vous le jugez utile au bien public à me transmettre une adresse E-Mail en l'inscrivant en commentaire. Je ne la publierai pas.

Vos commentaires me ont précieux.

Vous en avez peut-être pris connaissance, la Tribune de Genève, 24 heures et Le Temps en ont fait état le 29 novembre : la prochaine étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire suisse, qui devrait être achevée en 2035, est un nouveau désastre des administrations en charge de ce thème. Adoptée par le Parlement fédéral le 21 juin 2019, cette étape devait coûter 12,9 milliards.

C’était faux : le 26 février 2024, 5 ans plus tard, le Conseil national a dû voter un crédit supplémentaire de 3,2 milliards (tunnel Morges-Perroy extension Lötschberg ...). Le Conseil des Etats avait déjà voté ce crédit en décembre 2023. A ce moment donc, le 26 février 2024, le coût de l’Etape d’aménagement 2035 a passé de 12,9 milliards à 16,0 milliards.

Ce n’était pas fini : le 28 novembre 2024, à peine 9 mois plus tard, un discret communiqué de l’OFT-Office Fédéral des Transports, titré Projet d’offre 2035 : aménagements et moyens financiers supplémentaires nécessaires a annoncé qu’il faut compléter l’Etape d’aménagement 2035 par d’autres mesures d’infrastructure… et que les besoins financiers supplémentaires pour les 20 prochaines années pourraient atteindre jusqu’à 14 milliards de francs. L’Etape d’aménagement 2035 s’étendrait jusqu’en 2044 et coûterait désormais 30 milliards, (16 +14), 2,3 fois plus que les 12.9 milliards sur lesquels le Parlement fédéral s’était basé pour approuver le crédit initial. Le Parlement fédéral a une fois de plus été induit en erreur, gravement cette fois.

L’Office fédéral des Transports doit être réformé, il doit accepter que le chemin de fer ne dispose pas d’argent sans limite, et qu’il faut systématiquement veiller à trouver les solutions assurant le meilleur rapport « offre de prestations » sur « investissement ».

Par exemple : la boucle ferroviaire de l’aéroport de Genève permet une offre plus grande de 22 % que le fait la solution des administrations, cela pour un investissement d’un cinquième de celui de la solution des administrations. Le rapport « offre de prestations » sur « investissement » est de 6,1 à l’avantage de la boucle : (122/100)/(1/5)=6,1.

Espérons que la nouvelle directrice saura le faire. C’est urgent, c’est à grande vitesse que le train roule vers sa fin.

On trouve en page 24 du Mémoire technique du 18 janvier 2021 le tableau comparatif des coûts des deux concepts, et en page 26 le tableau comparatif des offres.

2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf