Lors d'un entretien accordé à Monsieur Pauchard, journaliste du journal Le Temps, Monsieur Ducrot, directeur des CFF, a déclaré ceci: Rien qu'entre Berne et Lausanne, nous devons refaire 150 kilomètres de voies ces prochaines années. Sans oublier que sur cette même période se sont greffés des projets faramineux comme ceux des gares de Lausanne et de Genève.
Les CFF portent une lourde responsabilité sur ce qui s'est depuis 2009 passé à Genève et en ont fait un projet faramineux. Ils ont jeté aux orties la solution de la boucle de l'aéroport qu'ils avaient pourtant soigneusement étudiée en 1980.
Jusqu'en 2009, les CFF avaient très solidement développé leurs infrastructures à Genève. Ils ont en 1980 étudié et adopté le projet de la boucle de l'aéroport. 7 ans plus tard, en 1987, ils avaient achevé la réalisation de la première partie de cette boucle, entre Châtelaine et l'aéroport. Ils ont ensuite veillé à ce que les terrains de la seconde partie de la boucle - de l'aéroport jusqu'à la halte de Genthod-Bellevue - soient solidement réservés, ainsi qu'un passage souterrain à travers Palexpo. Ils ont en outre réalisé des corrections de tracé à proximité de la halte de Genthod-Bellevue pour y permettre les trémies du tunnel Vengeron - halte de Genthod-Bellevue.
Et alors, en 2009, le désastre. Le CEVA ayant été définitivement décidé, son trafic s'ajouterait à Cornavin. C'est juste. Mais les CFF ont oublié que la boucle de l'aéroport aura, elle, pour effet de réduire le trafic à Cornavin. On a commencé par décider que la gare de Cornavin devait être agrandie en surface par deux quais et 4 voies, ce qui aurait nécessité la démolition du bas du quartier des Grottes. Les Genevois n'ont pas été d'accord et ont exigé que l'extension soit souterraine. Les CFF ont protesté, les Genevois ont exigé, la Confédération s'est pliée, moyennant une participation financière genevoise d'un demi-milliard. Tout ça sans réflexion: la boucle de l'aéroport, parce qu'elle divise par deux 83 % du trafic à Cornavin, ne nécessite aucune dépense ferroviaire à Cornavin.
Jamais la boucle n'a fait l'objet d'une sérieuse étude comparative. L'Office Fédéral des Transports, les services du canton et les CFF ont bien prétendu avoir étudié le projet de la boucle de l'aéroport, mais, sur intervention du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence ont dû avouer après avoir avoir plusieurs fois admis explicitement et implicitement le contraire qu'ils ne possédaient pas d'étude qu'ils auraient faite. Vous trouvez ici le déroulement de ce mensonge, qui en dit long sur l'intégrité de certains hauts fonctionnaires : 2024.08.01 Surréaliste correspondance avec l'OFT.pdf
Les très probables oppositions qui vont surgir lors des procédures d'approbation des plans (enquêtes publiques) susciteront l'étonnement des juges lorsque leur sera présenté ce document.
Je joins aux arguments avancés ci-dessus 5 plans éclairant la fonction essentielle de la boucle de l'aéroport:
(Pour obtenir des dessins plus grands, cliquez sur l'image)
1. La boucle dont le noeud est à Blandonnet permet la circulation par heure de 2 Express régionaux et 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens horaire et 2 Express régionaux et 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens inverse.
2. La boucle dont le noeud est à Saint-Jean permet la circulation par heure de 2 Omnibus qui parcourent la boucle dans le sens horaire et 2 Omnibus qui la parcourent en sens inverse.
3. La boucle dont le noeud est à la halte de Genthod-Bellevue permet la circulation par heure de 2 Intercités, 2 Interrégionaux, 1 Express régional et 1 Omnibus parcourant la boucle dans le sens horaire et 2 Intercités, 2 Interrégionaux, 1 Express régional et 1 Omnibus parcourant la boucle dans le sens inverse.
4. Des lignes tangentielles à la boucle: 2 Express régionaux et 2 Omnibus circulant d'Annemasse à Coppet et retour, 2 Omnibus circulant de La Plaine à Annemasse et retour, et 2 Omnibus circulant de La Plaine à Coppet et retour.
Dans cet exemple d'exploitation du réseau du noeud ferroviaire de Genève, la gare de Cornavin accueillerait 17 trains par heure dans chaque sens, donc au total 34 trains par heure.
34 trains par heure seulement. Actuellement, la gare de Cornavin en accueille 35.
Les CFF ne sont certainement pas les seuls responsables du chaos qui règne depuis 15 ans, depuis 2009, dans le monde ferroviaire des CFF. L'OFT a certes lui aussi une lourde responsabilité. Mais il est incompréhensible que les CFF, qui avaient tout fait pour que la boucle de l'aéroport puisse se réaliser lorsque la capacité de Cornavin arriverait à ses limites, n'aient pas exigé qu'une étude comparative des deux solutions - l'extension en surface de Cornavin et la boucle de l'aéroport - soient faite. En 2009, la réalisation d'une extension de Cornavin par 2 quais et 4 voies devait coûter 790 millions, devait être terminée en 2025; aujourd'hui elle n'augmenterait Cornavin que d'un quai et deux voies, coûterait deux milliards, ne serait en aucun cas terminée avant 2038, n'augmenterait qu'à un total de 9 trains par heure la capacité de la desserte de l'aéroport de Genève. Quel désastre!
La boucle de l'aéroport coûtera un milliard, sera achevée en 2037, et résoudra le problème de capacité de la desserte de l'aéroport, l'augmentant à 24 trains par heure.
Sur le thème de cet article, les pages 25 et 26 de ce Mémoire technique:
2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf
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