Pendant de nombreuses années, l’aéroport accueillait 6 trains par heure. Après réalisation de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, l’aéroport pourrait en accueillir 9, trois de plus que par le passé. C’est beaucoup trop peu : l’aéroport doit être desservi par des trains venant du Valais, de Zurich par Berne, de Zurich par Bienne, de Bâle, de Lucerne, de Lyon, de l’Ain et de la Haute Savoie. Il doit en outre être raccordé au réseau de Léman Express. La capacité de la gare de l’aéroport devrait atteindre 22 trains par heure, comme l’atteint celle de la gare de l’aéroport de Zurich, qui dispose de mêmes infrastructures : deux quais et 4 voies.

Or même si tout se passerait comme les adversaires de la boucle le souhaitent, ils ne disposeraient, en 2038,

1. que d’une extension souterraine de la gare de Cornavin dont la capacité aurait modestement passé de 34 à 37 trains par heure (+10%), et
2. d’une augmentation de seulement 3 trains par heure de la capacité de la gare de l’aéroport, restée comme aujourd’hui en impasse et ne pourrait accueillir que 9 trains par heure alors qu’il en faudrait le double.

Ça coûterait deux milliards, ce serait très cher, pour très peu de résultat !

On ne sait pas encore comment se réaliserait le tunnel à 2 voies reliant Cornavin à l’aéroport par les Nations. Ce qui serait nécessaire dans le projet des adversaires de la boucle, ce serait l’extension souterraine à l’aéroport et la seconde étape de l’extension souterraine de Cornavin.

Cette seconde phase d’extension souterraine de la gare de Cornavin, du coût d’un milliard supplémentaire, bouleverserait une seconde fois pendant 10 ans toute la zone urbaine qui s’étend de la rue des Gares jusqu’au-delà de la rue de La Servette, au bas du quartier des Grottes. Si les adversaires de la boucle poursuivent leur concept, les habitants, les commerçants, les gens d’affaires et les usagers des transports publics devraient supporter deux fois dix ans de chantiers, à intervalle inconnu. Parce qu’ils ont à raison peur que lors des enquêtes publiques les genevois vont s’opposer à cette dévastation, les adversaires de la boucle se démènent pour cacher leurs intentions.

On trouve tout de même des preuves de cette seconde phase d‘extension de la capacité de la gare de Cornavin :

• Une preuve récente de la République et canton de Genève (c’est moi qui souligne) : Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). Source : Fiche B01des Fiches B-mobilité du  au chapitre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs – Dossier – Problématique et enjeux – Nouvelles radiales, page 204.)
• J’ai interrogé l’OFT-Office fédéral des transports. Voici sa réponse (c’est moi qui souligne) : Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Ce projet a néanmoins été conçu de manière à être compatible avec la réalisation d’une extension non planifiée à ce jour. Source : Correspondance du 1^er octobre 2025

Les adversaires de la boucle prévoient donc bien deux phases d’extension de la capacité de Cornavin, une extension sous-souterraine de la gare de l’aéroport, et une ligne ferroviaire souterraine qui relie l’une à l’autre ces deux gares.

Tout ça coûterait 5 milliards, s’étendrait sur plusieurs décennies, et se heurterait très probablement à de multiples oppositions, qu’arbitreraient les tribunaux (le TF), qui s’étonneraient qu’aucune étude comparative des deux solutions ait été réalisée, malgré l’énormité des enjeux, d’un ordre de grandeur de 4 milliards (la boucle un milliard – le concept des adversaires de la boucle 5 milliards), d’un ordre de grandeur d’un million de tonnes de dégagements de CO2 par les chantiers, des bouleversements économiques et sociaux pendant plusieurs décennies.