L’extension de la capacité de la gare de Cornavin actuellement à l’étude (elle coûterait 1,9 milliards) commandée par les CFF, l’OFT, le canton et la ville de Genève, ne suffirait en aucun cas à combler les lacunes du nœud ferroviaire de Genève. Il faudrait pour matérialiser le Plan directeur cantonal 2030 une seconde extension souterraine de Cornavin (un milliard), une seconde gare à l’aéroport (un milliard), et une nouvelle ligne reliant Cornavin à la nouvelle gare de l’aéroport (un milliard). Au total 4,9 milliards, achèvement lointain.

La solution de la boucle, prévue par les CFF en 1985, comble ces lacunes beaucoup plus simplement, ne nécessite pas de gare nouvelle à l’aéroport, ne nécessite aucune extension de Cornavin, ne nécessite pas de liaison nouvelle entre ces deux gares, ne coûte qu’un milliard, et est réalisable en 10 ans.

Le canton de Genève a adopté un Plan directeur cantonal 2030. Il a été mis à jour par le Conseil d'Etat le 6 décembre 2023 et a été approuvé par la Confédération le 12 avril 2024. Il est contraignant pour les autorités fédérales, cantonales et communales.

Ce Plan directeur cantonal 2030 prévoit une nouvelle liaison ferroviaire entre Cornavin et l’aéroport, via la place des Nations.

Cette nouvelle liaison recevrait 4 trains par heure et par sens circulant entre Annemasse et Zimeysa et 4 trains par heure et par sens circulant entre Bernex et Zimeysa.

Ces nouvelles lignes augmenteraient donc de 16 trains par heure, 8 par sens, le trafic à Cornavin. Ces 16 trains par heure augmenteraient de 40 % environ le trafic à la gare de Cornavin, ce qui rendrait indispensable la réalisation de la seconde extension  souterraine de Cornavin.

Donc, quelques années après l‘achèvement de l’extension souterraine actuellement à l’étude, qui provoquerait au bas des quartiers Dassier, des Grottes et des Cropettes un énorme chantier d’un milliard, qui durerait une dizaine d’années, une seconde extension souterraine devrait être construite, provoquant un second chantier d’un milliard, juste à côté du précédent, entraînant la démolition de toute la rangée d’immeubles qui borde actuellement la gare. Les CFF sont parfaitement conscients de cette nécessité. En voici la preuve, ce document élaboré par les CFF:

 Je ne suis pas sûr que les gouvernements de la Confédération, du canton et de la Ville de Genève en soient eux conscients ....

Vous pensez que les Genevois vont accepter d’être traités de cette manière ? qu’ils vont accepter de devoir supporter en plein centre de la ville, un chantier d’un milliard, qui durerait une dizaine d’années, suivi quelques années plus tard d’un second chantier d’un milliard, au même endroit, de même nature ?

Lorsqu’ils apprendront lors de l’enquête publique qu’ils devraient subir par la suite un second chantier, de même ampleur, au même endroit, ils s’opposeront vigoureusement à la 1^ère extension souterraine.

Les juges du Tribunal fédéral mandateront des experts. Ceux-ci s’étonneront que la solution de la boucle n’ait jamais été sérieusement étudiée. Les juges concluront en ordonnant de réaliser l’étude comparative des deux solutions.

Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Pour diffuser : 2023.03.19 Flyer.pdf

 La gestion des CFF obéit aux principes de l’économie d’entreprise.

C'est la Loi sur les chemins de fer (LCFF, article 3, Chiffre 3).

Deux solutions à la nécessaire augmentation de la capacité du noeud ferroviaire de Genève s'opposent: celle décidée par le quarteron formé par la Confédération, représentée par l'Office fédéral des transports, le canton de Genève, la Ville de Genève et les CFF qui ont décidé de résoudre ce problème de capacité par

1. une extension souterraine de la gare de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies, réalisée en deux étapes successives d'un quai et deux voies chacune, et deux accès souterrains à double voie à cette extension de la gare,

2. une nouvelle gare à l'aéroport, souterraine aussi,

3. une nouvelle ligne reliant Cornavin à l'aéroport par les Nations,, rejoignant la ligne de La Plaine à la halte de Zimeysa.

Le coût total de cette solution est de l'ordre de 5 milliards.

A cette solution s'oppose celle dite de la boucle de l'aéroport, dont le coût est de l'ordre d'un milliard, parce qu'elle ne nécessite aucune extension à Cornavin, aucune extension à l'aéroport, ni aucune diamétrale Cornavin - Nations - Aéroport.

La capacité des deux solutions est du même ordre de grandeur.

L'économie de la boucle par rapport à la solution des administrations et des CFF et donc de l'ordre de 4 milliards, de 80 %. A l'évidence,  en cette affaire, la gestion des CFF n'obéit pas aux principes de l’économie d’entreprise. Les CFF et la Confédération, le canton et la ville de Genève violent la loi. 

Pour en savoir plus sur cette affaire: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

J'ai adressé le 12 juin au directeur CFF Monsieur Philipona le courriel suivant (en rouge):

Monsieur,

Le 28 novembre 2023, vous avez déclaré à Monsieur Emilien Ghidoni, rédacteur de la Tribune de Genève, ceci :«  L’option à quatre voies a été envisagée, puis écartée il y a longtemps.»

Or le 27 février 2023, soit quelques mois plus tôt seulement, les CFF avaient exposé en public un document dessiné par eux, daté du 20 octobre 2022 montrant clairement deux étapes d'extension souterraine comptant chacune un quai et deux voies: au total 4 voies:

Vous avez donc trompé Monsieur Ghidoni: si l'option a été écartée, ce n'est en aucun cas il y a longtemps .  Et ce n'est évidemment pas par erreur de votre part, vous avez très nettement insisté sur ce point.

La question que pose ce fait est immédiate: pourquoi les CFF tentent-ils de tromper les lecteurs de la Tribune de Genève? Qu'ont-ils à cacher? Quels intérêts défendent-ils?

Quoi qu'il en soit, la déontologie journalistique oblige la Tribune de Genève à rendre publique cette tentative des CFF de tromper les gens.

Il serait honnête que les CFF répondent clairement à la question suivante: est-il prévu dans le concept d'extension de la gare souterraine de Cornavin de réaliser dans le futur un quai et deux voies (ce qui serait suffisant ?) ou deux quais et 4 voies se réalisant en deux étapes se succédant l'une après l'autre à quelques années d'intervalle?

Avec mes salutations distinguées,

Rodolphe Weibel

Ce n'est pas Monsieur Philipona qui m'a répondu, mais un certain Bernard Pittet  (en bleu):

Cette réponse ne peut que conforter tout lecteur en bonne santé en ceci  : la direction des CFF est très mal en point, à un point tel que ç'en est honteux: ayant constaté qu'à quelques mois d'intervalle les CFF se sont contredits, je leur ai demandé de déclarer laquelle de leurs deux affirmations contradictoires est la bonne. A cette interrogation toute simple,  - un quai et deux voies ou deux quais et 4 voies? - des directeurs et sous-directeurs des CFF répondent qu'ils me renvoient aux nombreuses réponses et explications qui m'auraient été formulées ces dernières années, tant par l'Office fédéral des transports, le Canton de Genève et les CFF. Même si c'était vrai, rien ne les empêchait de répondre à mon interrogation.