L’étape 1, selon la Convention-cadre signée en décembre 2015, comprend :

• une extension souterraine de Cornavin par un quai et deux voies,
• un tronçon souterrain à voie double reliant en tunnel ce nouveau quai à la ligne de Lausanne à hauteur du Jardin botanique,
• un tronçon souterrain à voie simple reliant en tunnel ce nouveau quai à la ligne de La Plaine à Châtelaine.

L’étape 1 est fondée sur l’Etude préliminaire 2015 / Gare Cornavin, extension souterraine, qui prévoit expressément la nécessaire étape 2.

L’étape 1bis, appelée aussi solution 1bis ou solution « étape 1bis », ou encore solution 1bis de l’étape 1, ajoute à l’étape 1 une seconde voie souterraine sur le tronçon reliant le nouveau quai de Cornavin à la ligne de La Plaine à Châtelaine.

L’étape 2 s’ajoute à l’étape 1 ou à l’étape 1bis, selon la solution adoptée en 1^ère étape.

Si elle s’ajoute à l’étape 1, elle ajoute

• à l’extension souterraine de Cornavin un second quai et deux voies supplémentaires, et
• une voie doublant le tronçon souterrain reliant le nouveau quai à la ligne de La Plaine à Châtelaine.

Si elle s’ajoute à l’étape 1bis, elle ajoute à l’extension souterraine de Cornavin un second quai et deux voies supplémentaires.

Que la 1^ère étape soit l’originale de 2015 ou la récente variante 1bis, le résultat final de l’extension de capacité de Cornavin serait le même : l’étape 2 complèterait dans les deux cas l’étape 1 ou l’étape 1bis.

Quelle que soit la variante de la 1^ère étape, le quartier des Grottes et tout le centre névralgique de Genève autour de Cornavin seraient victimes de deux titanesques chantiers successifs ; la seule inconnue, c’est l’intervalle de temps entre la fin du chantier de l’étape 1 ou 1bis et le début du chantier de l’étape 2.

Dans un document publié par l’OFT-Office fédéral des transports le 20 février 2023, intitulé Documentation des bases de planification en vue de l’élaboration du message 2026 – Rapport, on trouve au chapitre 2 Cadre de la politique des transports et de la politique financière, sous-chapitre 2.1 Cadre de la politique des transports l’information suivante : l’AF EA 2035 - Arrêté fédéral de l’étape d’aménagement 2035, à son article 1, celui-ci - le document - énumère les 4 mesures qui doivent être examinées dans la perspective d’une nouvelle étape d’aménagement :

1. Aarau–Zurich (ligne directe) : extension de capacité ;
2. nœud de Lucerne (gare de passage) : extension de capacité ;
3. nœud de Bâle (maillon central du RER trinational de Bâle) : extension de capacité;
4. Lausanne–Berne : accélération et extension de capacité ; e. Winterthour–Saint-Gall : accélération.

Donc : aucune mention d’une quelconque extension du nœud ferroviaire de Genève. La seule décision prise par le Parlement fédéral pour l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève remonte à 2014, en vue de l’EA 2025 PRODES - Etape d’Aménagement 2025 du Programme de Développement Stratégique, d’un montant de 790 millions +/- 35 %, soit un maximum de 1,1 milliard.

Le Parlement fédéral pourra certes, en 2026, lors de ses débats en vue de l'Etape d'Aménagement suivante, 2040 ou 2045, ajouter au profit de l’extension de la capacité du nœud de Genève, une portion de l’argent dont il disposera alors, mais c’est mal parti : la Confédération avance aujourd’hui Aarau-Zurich, Lucerne, Bâle, Lausanne - Berne, Winterthur - Saint-Gall. Rien pour Genève. C’est en tous cas l’image que dessine aujourd’hui février 2023 l’Office fédéral des transports.

Genève pourrait peut-être s’intéresser à la boucle de l’aéroport ?

Pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf