Lorsque le CEVA a été décidé, en 2009, s’est posée la question de l’adaptation de l’ensemble du nœud ferroviaire de Genève. Après de nombreux avatars a été publié par les CFF le 16 juin 2017 le document suivant :

pour agrandir l'image cliquer sur elle

On peut considérer que ce schéma représente l’offre de transport ferroviaire qui serait suffisante dans l’ensemble du nœud de Genève.

La question qui se pose est la suivante : y a-t-il d’autres solutions assurant une offre équivalente. J’en connais une, mais il pourrait y en avoir d’autres encore. Pour savoir s’il y en a d’autres encore, il aurait fallu procéder à une sorte de concours sur la base de critères, pondérés : les coûts d’ouvrage, les coûts d’exploitation, la rapidité d’exécution, l’acceptance publique, les risques de construction, etc. C’est seulement alors qu’une décision objective et rationnelle peut être prise.

Mais revenons à ce que révèle ce schéma de l’offre « après-demain » validé par la direction générale du projet. On y lit que l’Aéroport sera desservi par une vingtaine de trains par heure, 10 de grande ligne, 2 de RegioExpress et 8 de RER.

Or :

• la capacité actuelle de l’Aéroport est de 6 trains par heure, il en faudrait 14 de plus.
• En 2038, l’extension de la gare de Cornavin actuellement à l’étude augmenterait de 3 trains par heure la capacité de la gare de l’Aéroport, Il en faudrait encore 11 de plus.
• Pour que la capacité d’accueil de l’Aéroport soit portée à 20 trains par heure, autorités et administrations, avec la caution technique des CFF, réaliseraient une nouvelle liaison entre Cornavin et l’Aéroport via Les Nations, une gare nouvelle à l’Aéroport, et une seconde extension souterraine de Cornavin, qui nécessiterait la démolition des bâtiments situés en bas des quartiers Dassier, des Grottes et des Cropettes. Quand ? on ne sait pas, ils ne savent pas.

pour agrandir l'image cliquer sur elle

Mais tant que ces trois ouvrages ne seraient pas réalisés, la capacité de la gare de l’Aéroport resterait limitée à 9 trains par heure, alors qu’elle devrait pouvoir en accueillir 20.

Tout ça coûterait environ 4,5 milliards : deux milliards pour la 1^ère extension de Cornavin, un milliard pour la seconde extension de Cornavin, un milliard pour la ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport et un milliard pour la seconde gare de l’Aéroport, au total 5 milliards. La boucle de l’Aéroport en coûte environ un milliard, et sera réalisée en une décennie.

Les chantiers à Cornavin bouleverseraient à deux reprises les quartiers Dassier, des Grottes et des Cropettes chacun d’une dizaine d’années, et nécessiteraient la démolition des immeubles du bas de ces quartiers. La boucle de l’Aéroport ne nécessite aucun ouvrage à Cornavin, et ses ouvrages, pour la plupart situés sur domaine public ou privé des CFF, sont répartis le long de tout le tracé.

Pour en savoir davantage, consulter le Mémoire technique.2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Le groupe de presse Tamédia vient de publier le 17 août 2024 un article portant sur le domaine ferroviaire. En allemand, cet article porte le titre suivant:

"Streit um Infrastruktur - SBB kritisieren milliardenteure Ausbauten ohne Fahrplankonzept - Neue Tunnels, neue Linien, neue Bahnhöfe: Die Schweiz baut Bahnen, obwohl es dafür keinen nachgewiesenen Bedarf gibt. Die SBB warnen, dass damit ihr Finanzloch noch grösser wird."

Le titre de l'édition française est un peu maladroit, je le traduis ainsi :

"Différend sur les infrastructures : les CFF critiquent des extensions d'infrastructures qui coûtent des milliards sans même qu'elles se basent sur un concept d'horaire.

Nouveaux tunnels, nouvelles lignes, nouvelles gares: la Suisse construit des chemins de fer alors même qu'aucun besoin n'est prouvé. Les CFF préviennent que cela creusera encore leur gouffre financier."

De toute évidence, les CFF souhaitent se libérer de la domination qu'exercent sur eux les milieux  politiques, qui ne luttent pas pour le bien public. Se rallieraient-ils au concept de la boucle ferroviaire de Genève, qu'ils avaient adopté dans les années 1980?

*****

Le 4 septembre 2024,  c'est le journal Blick, dans son édition en français, - rédacteur Monsieur Léo Michoud - qui publie un article portant sur le même thème, mais traité par Monsieur Prix Stefan Meierhans. En voici le titre: " Le train coûte bien trop cher par rapport à la voiture."  Voici l'article, entier: 2024.09.05 Blick Meyerhans.pdf

*****

Décidément, le chemin de fer en Suisse se porte mal.  On n'y investit pas, on y dilapide, depuis 15ans. Les CFF s'en plaignent, d'autres compagnies ferroviaires s'en plaignent, le surveillant des prix nommé par le Conseil fédéral s'en plaint, les clients du rail, les voyageurs, se plaignent de ce que le chemin de fer coûte trop cher. Ils ont raison.