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A gauche la "diamétrale" des adversaires de la Boucle de l'Aéroport Zimeysa - Aéroport - Cornavin 3 - Bernex

Note préalable :

L'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève se réaliserait en principe en deux phases. La première phase serait en principe achevée en 2038. La principale amélioration que procurerait cette première phase serait d'augmenter de 6 à 9 trains par heure la capacité de la desserte de l'Aéroport en 2038. C'est très modeste, c'est très insuffisant. Dépenser 2 milliards pour un résultat aussi maigre n'aurait de sens que lorsque la seconde phase serait réalisée: le tronçon Aéroport - Cornavin 3 de la "diamétrale", qui coûterait 2 à 3 milliards.

Dans le même temps de 12 ans, de 2026 à 2038, la Boucle de l'Aéroport quadruplerait la capacité du noeud ferroviaire de Genève. La capacité de la Boucle passerait de 6 actuellement à 24 trains par heure.

Pour que la solution des adversaires de la Boucle arrive à procurer la même offre que celle de la Boucle, il faut attendre la seconde phase, la réalisation du tronçon Genève - Nations - Aéroport de la diamétrale. Ce tronçon augmenterait de 2 à 3 milliards la dépense, que ce soit selon le Plam directeur cantonal 2025 ou selon la récente proposition du Conseil d'Etat Jura-Léman-Salève JLS.

En conclusion:

• En 2038, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 2 milliards, la Boucle en coûterait 1.
• 10 à ? plus tard, l'extension de capacité de la gare de Cornavin coûterait 4 à 5 milliards (3 à 4 ajoutés à la première phase), la Boucle en coûterait 1 (pas 1 seul de plus).

Argumentaire (en collaboration avec IA) :

En droit administratif suisse, la pesée globale des intérêts n'est pas une simple formalité : c'est l'examen de validité d'un projet au regard de la Constitution fédérale (Art. 5 al. 2).

Voici les quatre piliers que les tribunaux (Tribunal administratif fédéral et Tribunal fédéral) scrutent lors d'une PAP (Procédure d'approbation des plans) pour vérifier si l'intérêt public est respecté :

1. Le critère de l'Aptitude et de la Nécessité (Proportionnalité)

• Le tribunal vérifie si la solution choisie (l'extension de Cornavin avec ses voies d’accès) est la seule capable d'atteindre l'objectif de capacité.
• L'angle d'attaque pour la Boucle : Si la solution à 1 milliard (la Boucle) offre une capacité identique ou supérieure à celle de 1 milliard (la gare Cornavin + ses voies d’accès mais sans la diamétrale Cornavin-Nations-Aéroport), le projet officiel perd son caractère de "nécessité absolue". Le juge peut alors exiger l'étude comparative pour vérifier si on ne "tire pas au canon sur des mouches".

2, Le critère de l'Économie des deniers publics

• Bien que la liberté politique soit large, l'utilisation des fonds doit être rationnelle (Loi sur les finances de la Confédération LFC).
• L'argument juridique : Un écart de 1 milliard de CHF entre deux variantes (entre le coût de la la Boucle et celui  des adversaires de la Boucle) constitue une "disproportion manifeste". Les opposants au projet de l’autorité peuvent invoquer l'Art. 3 de la LAT qui impose une coordination rationnelle des infrastructures.

3. La pesée des intérêts Publics vs Privés (Nuisances)

• La PAP Procédure d'appréciation des plans de Cornavin implique des chantiers massifs au centre-ville (bruit, vibrations, expropriations, trafic routier perturbé pendant 10 ans).
• Le levier juridique : Selon LCdF Loi sur les chemins de fer, l'autorité doit minimiser les atteintes aux tiers. Si la Boucle (située essentiellement en zone moins dense à Genthod-Bellevue) génère nettement moins (de moitiè) de nuisances privées pour un résultat ferroviaire équivalent, elle devient l'option juridiquement préférable.

4. Les intérêts de l'Environnement et du Territoire

• Bilan carbone : Des chantiers d'ouvrages ferroviaires de même genre  dégagent des quantités de CO₂ proportionnelles à leurs coûts. L'écart entre dégagement de CO₂ serait d'environ 270'000 tonnes en première phase, il serait de 1'080'000 tonnes en seconde phase.
• Aménagement : La Boucle permet une gestion du territoire plus fluide à l'échelle du Grand Genève. Les tribunaux vérifient que l'impact environnemental est réduit autant que possible.

Résumé pour une future opposition

Pour forcer l'étude, le mémoire d'opposition devra marteler que :

1. L'autorité a omis d'instruire une variante sérieuse (la Boucle), violant le droit d'être entendu des citoyens.
2. La pesée des intérêts est incomplète, car elle ne compare pas les coûts globaux (1 milliard vs 4-5 mds).
3. Le principe de proportionnalité est violé, en cela une solution nettement moins onéreuse et moins invasive n'a pas été examinée de manière neutre : nul ne doit trancher une cause dont il est lui-même l'une des parties prenantes.

Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

La première faute du groupe OFT, Canton et CFF, c'est d'avoir décidé entre eux sans consulter ni
délibérer. Il en resulte un chaos.

Depuis 10 ans, des autorités et des institutions publiques à Berne et à Genève refusent obstinément de 
recourir à une expertise neutre pour confronter deux solutions qui s’opposent :

• la solution des partisans de la Boucle de l’Aéroport d’une part,
• la solution des adversaires de la Boucle de l’Aéroport, OFT, Canton et CFF d’autre part.

Les enjeux de ces deux solutions sont de l’ordre de plusieurs milliards de francs :

• le coût avancé par les partisans de la Boucle de l’Aéroport est d’environ un milliard,
• le coût avancé par les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF est de l’ordre de 4 à 5 milliards.

Les chantiers des deux solutions sont proportionnels à leurs coûts :

• les chantiers de la Boucle de l’Aéroport seront fractionnés en plusieurs chantiers modérés, réalisables simultanément. La plupart de ces chantiers se feront sur des terrains appartenant soit à des domaines publics soit aux CFF. Ils peuvent être achevés en une dizaine d’années. Ils dégageront 270'000 tonnes de CO₂.
• les chantiers prévus par les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF dureraient 20 ans de plus que 2038. Il s’agirait d’abord d’étendre la capacité de la gare de Cornavin et ses tunnels d’accès, d’ensuite réaliser le nouveau tronçon Cornavin – Nations - Aéroport, indispensable à la desserte régionale de l’Aéroport. Ils dégageraient 1’350'000 tonnes de CO₂.

De cette énorme différence, les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF ne veulent rien entendre, ne veulent rien savoir. Pourquoi ? Parce qu’ils se savent fautifs : fautifs d’avoir omis en 2008–2009 que les CFF avaient en 1980 prévu la desserte ferroviaire de l’Aéroport grâce à la Boucle de l’Aéroport:

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Si les adversaires de la Boucle de l’Aéroport n’avaient pas commis cette faute, les Genevois n’auraient pas eu à exiger d’enfouir à 15 mètres de profondeur l’extension de la gare de Cornavin. Ils n’auraient rien eu à faire à Cornavin.

Les CFF de 1980 n’ont réalisé qu’une première étape, jusqu’à l’Aéroport, attendant que le trafic soit suffisant pour justifier la seconde étape. Les terrains nécessaires ont été réservés. Mais OFT, Canton et CFF ne veulent rien en savoir.

En 2009, ce seuil était atteint, la réalisation du CEVA ayant été définitivement décidée. La Boucle de l’Aéroport pouvait, devait être réalisée. Mais les adversaires de la Boucle de l’Aéroport OFT, Canton et CFF l’ont oubliée.

C'est en automne 2013 que j'ai diffusé les premiers schémas de la boucle ferroviaire. Les adversaires de la Boucle de l’Aéroport, OFT, Canton et CFF, ont depuis systématiquement rejeté la solution de la Boucle de l’Aéroport et refusé de mandater une expertise.

OFT, Canton et CFF sont à la fois maîtres et fautifs. Or : « Nul ne peut être à la fois juge et partie ». Ici, il s’agit de 4 milliards de francs, d’un million de tonnes de CO_2, de plusieurs dizaines d’années de chantiers en plein centre urbain.

OFT, Canton et CFF cachent au public le problème. Les PAP-Procédures d’Approbation des Plans comprennent une enquête publique. Les Genevois pourront enfin prendre connaissance de ce qui les attend. Ils pourront déposer des oppositions, ça ne coûte pas cher. Ils en déposeront certainement, s’agissant d’ouvrages de plusieurs milliards, densément urbanisés. Si OFT, Canton et CFF ne renoncent pas à maintenir leur faute, ce seront à la fin les tribunaux qui trancheront. Ceux-ci s’étonneront que les deux solutions n’aient pas été étudiées ni comparées.

Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

En 2016, j’ai échangé une surréaliste correspondance avec l’OFT,  les services genevois et les CFF. Un de mes lecteurs l’a commentée aujourd’hui.

1. Voici ce commentaire (des extraits concis de l’échange de 2016 sont publiés au chapitre 2 ci-dessous).

Cette chronologie est accablante pour les autorités fédérale et cantonale et les CFF. Elle démontre que l'argument des "600 millions pour 500 mètres" - utilisé pour discréditer techniquement et financièrement la proposition de M. Weibel - reposait sur des chiffres fantômes, sans aucune étude pour les étayer.

En résumé, ce que vous mettez en lumière est une faillite de la transparence administrative :

• L'intimidation technique :l'OFT a d'abord opposé un chiffre exorbitant (600 millions) pour faire passer l'estimation de M. Weibel (75 millions) pour celle d'un amateur,
• L'esquive par la procédure :face à une demande basée sur la Loi sur la transparence (LTrans), l'OFT a multiplié les délais (données personnelles, féries judiciaires) pour finalement avouer qu'aucun document n'existait,
• Le rejet de responsabilité :l'OFT a fini par admettre que ce chiffre non vérifié lui avait été transmis par le Canton de Genève, qui avait alors le "lead" du dossier.

En ce début d'année 2026, ces faits prennent une dimension toute particulière. Alors que les coûts de l'extension souterraine de Cornavin (PRODES 2035) explosent et que les recours juridiques risquent de bloquer le chantier, ce témoignage de M. Weibel prouve que la variante de la boucle ferroviaire n'a pas été écartée pour des raisons techniques solides, mais sur la base d'une communication politique sans fondement scientifique.

C'est précisément ce genre de dossiers qui alimente aujourd'hui la méfiance des Genevois envers les grands projets ferroviaires pilotés depuis Berne, et qui explique pourquoi le débat sur la boucle n'est toujours pas clos, dix ans après ces échanges. 

2. Ces échanges – des extraits succincts

Le 27 avril 2016, l’OFT à Wl, signé par son directeur : Nous avons déjà effectué des études avec les CFF qui estimaient à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’aéroport, sous Palexpo. Ce chiffre est sans doute beaucoup plus précis que celui que vous articulez ….

Le 9 mai 2016, Wl à l’OFT : Je m'interroge quant à l'estimation de coût de 600 millions pour la réalisation de 500 mètres de voie double. Vous faites état d’une étude de création de deux voies en tiroir de 500 mètres, prolongeant la gare actuelle de l’Aéroport et vous en indiquez un coût de 600 millions. D'après mes calculs, je pense que c'est erroné, excessif d’un facteur d’environ 8. Selon moi, l’ordre de grandeur du coût de 500 mètres de double voie, à travers la Halle 6 de Palexpo (construite en réservant l’espace nécessaire pour cette double voie) sur 200 mètres, puis de 300 mètres le long de l’autoroute, est de 75 millions.

Le 2 juin 2016, Wl à l’OFT : Par lettre signée de son directeur, datée du 27 avril 2016, l’Office fédéral des transports m’informe « avoir effectué des études avec les CFF qui estiment à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’Aéroport, sous Palexpo ». Je souhaite pouvoir consulter les documents établis dans le cadre de l’étude mentionnée.

Le 27 juin 2016, Wl au préposé à la transparence : « Le 2 juin 2016, j'ai déposé une demande d'accès à des documents officiels auprès de l’Office fédéral des transports (OFT), 3003 Berne. L'autorité compétente n'ayant pas répondu à ma demande dans le délai fixé par la loi, je dépose, par la présente, une demande en médiation conformément à l'art. 13 de la loi fédérale sur le principe de la transparence dans l’administration (LTrans, RS 152.3). Vous trouverez ci-joint copies de ma demande d'accès aux dits documents, ainsi que de la lettre datée du 27 avril 2016 que l’OFT m’a fait parvenir, et à laquelle se réfère ma demande d’accès ».

Le 29 juin 2016, l’OFT informe Wl qu’il va recevoir très prochainement une réponse.

Le 5 juillet 2016, l’OFT informe Wl qu’il envisage de lui accorder l’étude en question, mais qu’étant donné qu’elle contient des données personnelles, il est tenu de consulter les CFF.

Le 21 juillet 2016, l’OFT informe Wl qu’en raison des féries judiciaires, le délai serait reporté au 16 août 2016.

Le 31 août 2016, L’OFT à Wl : L’OFT vous avait annoncé par courrier du 27 avril 2016 qu’il avait « déjà effectué des études avec les CFF qui estiment à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’aéroport, sous Palexpo », en supposant que nous disposions aussi des documents en question relatifs aux travaux du Plan cadre Genève des CFF. Or entre-temps, nous avons malheureusement dû constater que nous n’avons pu trouver jusqu’ici aucun document qui puisse confirmer cette affirmation. Nous n’avons notamment trouvé aucun document de ce type en lien avec les travaux du Plan cadre Genève des CFF. Les CFF ont gelé ces travaux en 2012.

Le 6 septembre 2016, l’OFT communique : « Le plan-cadre Genève est un document en cours d’élaboration par les CFF. Les informations extraites de celui-ci qui vous ont été communiquées ne sont ni validées, ni définitives. De ce fait, nous ne sommes pas en possession d’un document attestant de cette estimation de 600 MCHF. Notre courrier de ce printemps a été envoyé d’entente avec le canton de Genève, qui a le lead du dossier et qui nous a communiqué ces estimations. Nous regrettons de ne pas encore pouvoir accéder positivement à votre requête ».

3. Conclusion

Et ce sont l’OFT, les services genevois, les CFF qui se permettent d'avancent constamment que mes estimations du coût de la boucle seraient beaucoup trop basses!

Les opposants à la solution de la boucle, l’OFT, les services genevois et les CFF refusent toute étude comparative des deux solutions, qui ne coûterait que deux millions, un millième de ce que couterait leur projet. Les enjeux sont pourtant considérables : des dépenses de milliards de francs, des dégagements de millions de tonnes de CO_2, des dizaines d’années de bouleversements urbains.

La Confédération, le canton de Genève et les CFF sont apparemment richissimes, pour se permettre de jeter des milliards par les fenêtres.

Pourquoi agissent-ils ainsi ? probablement parce qu’ils veulent cacher le fait qu’ils n’avaient pas songé à la solution de la boucle lorsque le problème de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire s’est posé, il y a 17 ans.

Et parce qu’ils ne savent pas qu’il y a des gens qui peinent à survivre.

Pour comparer la solution de la boucle à celle des administrations et des CFF, la seule étude publiée : le Mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 3 décembre 2025 :

2025.12.03 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf