• Utilisation de l'existant : La boucle proposée par M. Weibel maximise l'utilisation des infrastructures et emprises foncières déjà existantes (voies CFF ou routières). Cela évite l'achat de terrains coûteux et de longues procédures d'expropriation.
• Chantiers moins intrusifs : Le projet de la boucle prévoit de nombreux petits chantiers simultanés répartis le long des voies, ce qui minimise les perturbations urbaines.
• Économies massives par rapport aux projets souterrains : Les projets concurrents des CFF reposent largement sur des tunnels et des extensions souterraines, notamment l'extension de la gare de Cornavin, des ouvrages intrinsèquement très coûteux et complexes à réaliser en milieu urbain dense.
• Réalisation en une seule étape : Le mémoire avance que la boucle pourrait être réalisée en une seule phase de travaux, contrairement aux projets officiels qui sont souvent phasés sur des décennies, ce qui augmente l'incertitude et les coûts à long terme. 

Les tenants de la boucle disposent d’arguments solides.

Ses adversaires non : parce qu’en juin 2020 le Grand Conseil a refusé le crédit d’une étude comparant deux solutions, celle de la boucle et celle de ses adversaires, on clame que la boucle est définitivement balayée.

C’est évidemment faux, c’est probablement un leurre : il reste encore deux ans avant les enquêtes publiques des procédures d’approbation des plans. Les Genevois peuvent encore lancer d’ici là des initiatives, un referendum : ni la ville ni le canton n’ont encore réuni complètement le financement.

Il y a des intérêts publics, mais aussi des intérêts privés. Les Genevois pourront aussi déposer des oppositions : des chantiers de plusieurs milliards en pleine ville, durant 10 ans, susciteront sans doute des oppositions et des recours qui conduiront aux tribunaux, jusqu’au Tribunal fédéral. Etonnés qu’aucune étude comparative n’ait été réalisée, les tribunaux mandateront des experts.

Il y a très largement de quoi avancer aux tribunaux des arguments pertinents : la différence de coûts, d’un à 5 milliards, la différence de dégagements de CO2 par les chantiers, de 270'000 à 1,35 millions de tonnes de CO2, des chantiers bouleversant tout un quartier pendant 10 ans, peut-être 20 ans ou même 30.

Du côté des adversaires de la boucle, il ne reste rien des deux seuls arguments avancés par ses adversaires :

• Le Professeur de l’EPFL Daniel Emery a clairement soutenu que la boucle est compatible au système cadencé,
• La boucle étant exploitée alternativement dans les deux sens, les trajets Cornavin – Lausanne et Aéroport – Lausanne sont alternativement empruntés dans le temps minimum actuel. Une fois sur deux, c’est le trajet Cornavin-Lausanne qui est le plus rapide, la seconde fois c’est le trajet Aéroport – Lausanne.

On verra ce qu’en pensent les juges.

Pour en savoir plus:

• - Le Mémoire technique: 2025.03.10 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour_compressed (1).pdf
• - Le site gerer.ch

Le Plan directeur cantonal 2030

Selon le Plan directeur cantonal 2030, l’actuel nœud ferroviaire de Genève devrait être complété par les ouvrages suivants :

• En première phase : une extension souterraine de la gare de Cornavin. 2 milliards.
• Ensuite : un tronçon Zimeysa-Méyrin-Aéroport-Nations-Cornavin (8 km) (2 milliards), extension de la gare de l’aéroport (500 millions) et seconde extension de la gare de Cornavin (500 millions). Sous-total: 3 milliards.
• Un tronçon ferroviaire Lancy-Palettes – Cherpines – Bernex, encore peu défini, non urgent à la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Coût total: 5 milliards

Calendrier

2027 : procédure d’approbation des plans de la première extension de la gare de Cornavin – Oppositions – Juges commandant des expertises – s’étonnant qu’une telle expertise n’ait pas été commandée auparavant.  ???? : adjudications des entreprises: 2032 : 10 ans de chantier.  2042 : 10 ans de repos. 2052 : reprise des chantiers: le nouveau tronçon Cornavin-Nations-Aéroport, la econde phase d’extension de la gare de Cornavin, l'extension de la Gare Aéroport. 2062 : mises en service, si tout s’est bien passé !

En tout, sans Lancy – Bernex : ça coûterait 5 milliards

La boucle

Pour que la boucle soit réalisée, l’actuel nœud ferroviaire de Genève doit être complété par les ouvrages suivants :

• La double voie qui dessert l’aéroport doit être prolongée jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue pour y rejoindre la ligne Genève – Lausanne
  
  • en surface le long de la piste de l’aérodrome (210 millions de francs), puis
  • en tunnel profond jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue (200 millions).
• Le raccordement de Blandonnet (190 millions).
• Le raccordement du Vengeron (130 millions).
• Le saut-de-mouton de Sécheron (80 millions).
• La bifurcation – saut-de-mouton de Saint-Jean (80 millions).
• Le saut-de-mouton de Châtelaine (50 millions).
• Le saut-de-mouton au sortir du tunnel de Furet (50 millions).
• La 4^ème voie de Châtelaine 30 millions).

Organisation

• Ces 9 ouvrages sont tous situés sur domaine public ou propriété des CFF, ou encore en tunnel profond, entre Vengeron et halte de Genthod-Bellevue.
• Les plus coûteux sont d’environ 200 millions, un dixième seulement des deux milliards que coûterait la première extension de la gare de Cornavin. Les plus coûteux pourront donc être réalisés en deux-trois ans. Tous ces 9 ouvrages, répartis dans la boucle, pourront donc être réalisés en deux-trois ans.
• L’exploitation de la boucle pourra être mise en service deux-trois ans après les procédures d’approbation des plans, qui susciteront beaucoup moins d’oppositions que n’en susciteront les procédures d’approbation des plans de l’extension de la capacité de la gare de Cornavin.

Calendrier

2027 : procédures d’approbation des plans de l’extension de la gare de Cornavin – Pas d’oppositions – Pas de juges. 2028 : adjudications. 2029 : trois ans de  chantiers. 2032 : mise en service.

Coût: un milliard

La solution de la boucle au problème de capacité du noeud ferroviaire est plus efficace que celle du Plan directeur cantonal 2030. Le nombre en une heure de toutes les liaisons directes, c'est-à-dire de liaisons sans chngement de train entre toutes les gares et haltes du noeud ferroviaire de Genève est de 940 dans le cas de la solution du Plan directeur cantonal 2030 et de 1'150 dans le cas de celle de la boucle. Ces deux chiffres indiquent que l'offre ferroviaire de la solution de la boucle est de 22 % supérieure à celle du Plan directeur cantonal 2030.  On trouve ces deux chiffres à la page 26 du Mémoire technique du 6 mars 2021.

J'insiste: l'offre ferroviaire de la boucle est supérieure à celle du Plan directeur 2030 tout entier, et non supérieure à la seule extension de capacité de la gare de Cornavin actuellement à l'étude. La boucle esera suffisante pendant longtemps.

Pour en savoir plus:

• - Le Mémoire technique: 2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf
• - Le site gerer.ch