Les CFF estiment que, d’ici à 2026, un train (de voyageurs, par heure dans chaque sens) sera capable de transiter par le tunnel du Furet (propos de Monsieur Fattebert, directeur des CFF, 14 octobre 2024, à la Commission des transports du Grand Conseil de la République et canton de Genève - M 2982-A).

Le tunnel ferroviaire dit tunnel de François-Furet relie la rive gauche du Rhône à la rive droite à Châtelaine. Actuellement, seuls des trains de marchandises l'empruntent alors qu'il il serait très utile au trafic de trains de voyageurs, mais guère à un seul train de voyageurs par heure! il serait évidemment souhaitable que ce tunnel situé au coeur du noeud ferroviaire de Genève offre davantage, établisse au moins une liaison rive-gauche - Aéroport et une liaison rive-gauche - La Plaine.

Long d'un kilomètre, il ne dispose que d'une voie simple, franchi par des trains qui pourraient atteindre 400 mètres de longueur, portant la distance à franchir à 1'400 mètres. A la vitesse de 30 km/h, chaque train occupe le tunnel  pendant 3 minutes. Il pourrait donc accueillir 20 trains par heure, 10 par sens. C'est largement suffisant pour le trafic entre Châtelaine et Lancy.

L'exemple d'exploitation qui suit ci-desous prévoit 2 trains de voyageurs par heure et par sens assurant le trajet Lancy - Châtelard et 4 parcourant la boucle de l'aéroport dans chaque sens, au total 12 trains de voyageurs, auxquels peuvent s'ajouter 4 trains de marchandises. Au total 16 trains par heure.

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Il faut pour obtenir ce résultat qu'a chaque extrémité du tunnel  soient immédiatement disposées deux voies, une dans chaque sens. Voici comment:

Du côté du Pont de la Jonction:

L'ouvrage, entièrement situé sur domaine  privé des CFF, coûte 83 millions.

A l'autre extrémité du tunnel, il rejoint le saut-de-mouton "souterrain" construit en 1985 lors de la création de la desserte ferroviaire de l'aéroport. Immédiatement après, une bifurcation permet de passer sous les deux voies de la ligne de Paris avant de remonter au niveau de ces deux voies.

L'ouvrage, devisé à 48 millions, est entièrement implanté sur domaine CFF.

Ces deux  transformations aux deux extrémités du tunnel établissent 20 sillons ferroviaires horaires, permettant de faire circuler par le tunnel 20  trains par heure, 10 dans chaque sens.  Elles coûtent ensemble 131 millions.

Pour en savoir davantage: sur la boucle de l'aéroport: 2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression.pdf

L’OFT - Office Fédéral des Transports vient de publier un document intitulé: 

Message 2026 sur l’aménagement ferroviaire

https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/modes-de-transport/chemin-de-fer/infrastructure-ferroviaire/programmes-d-amenagement/message-2026-sur-l-amenagement-ferroviaire.html

On y trouve cette phrase :

Avec le soutien de l’EPFZ, tous les projets ferroviaires qui ne sont pas encore prêts à être réalisés feront l’objet d’un classement par ordre de priorité d’ici à l’automne 2025. C'est le cas du projet d'extension souterraine de la gare de Cornavin.

Puis, plus loin, celle-ci :

Au préalable, avec le soutien de l’EPFZ, tous les projets déjà décidés par le Parlement dans le cadre de programmes d'aménagement antérieurs et pour lesquels aucune décision d’approbation des plans n’a encore été rendue sont actuellement examinés. C'est le cas du projet de l'extension souterraine de Cornavin.

A ce jour, le projet d'extension souterraine de la gare de Cornavin n’est pas prêt à être réalisé, n’a pas encore été mis à l’enquête publique, prévue fin 2027, et aucune décision d’approbation des plans n’a été prise.

Le Professeur de l’EPFZ se penchera sans doute sur les deux solutions, celle de l’extension souterraine de la gare de Cornavin et celle de la boucle de l’aéroport pour les ranger toutes les deux dans l’ordre de priorité: celle de la boucle de l’aéroport parmi les premiers de classe, celle de ses adversaires au fond de la classe?

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Les rectangles jaunes de ce schéma représentent des gares. Les paires de chiffres indiquent le nombre de minutes qui suivent les heures pleines. Les paires de chiffres qui sont proches du rectangle jaune indiquent le nombre de minutes après l'heure pleine auxquelles le train arrive en gare. Les paires éloignées du rectangle jaune indiquent le nombre de minutes après l'heure pleine auxquelles le train quitte la gare.

Ainsi, par exemple, le tracé de train dessiné tout en haut de la planche arrive à l'aéroport 56 minutes après chaque heure pleine et en repart 3 minutes après chaque heure pleine après avoir stationné 7 minutes.

Ce schéma permet de constater que tous les 9 trains qui visiteraient la gare de l'aéroport y arriveraient par la gare souterraine de Cornavin, et quitteraient la gare de l'aéroport par la gare en surface de Cornavin: La gare souterraine de Cornavin ne recevrait donc que des trains se rendant à l'aéroport, n'en recevrait aucun venant de l'aéroport: entre le Jardin botanique et la bifurcation de Châtelaine, tous les trains parcourant les nouveaux tunnels et la gare souterraine de Cornavin circuleraient dans le même sens, du Jardin botanique vers l'aéroport. Mais alors se pose la question: pourquoi la voie serait double, alors qu'une voie double n'est en principe nécessaire que pour un trafic dans les deux sens?

On ne voit qu'une explication rationnelle: ce serait pour permettre de réaliser ultérieurement la seconde extension souterraine de Cornavin sans avoir à bouleverser une seconde fois tout l'urbanisme situé sur le même tracé, depuis le Jardin botanique jusqu'à la bifurcation de Châtelaine. Resterait alors à construire tout de même la seconde étape souterraine de Cornavin, comprenant un second quai et deux voies supplémentaires. Gens des Grottes, je crains que vous n'en avez pas fini avec le sauvetage de votre quartier. Vous devrez supporter deux chantiers durant chacun une décennie se succédant à quelques années d'intervalle,  laissant désolé votre quartier.

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On ne voit qu'une explication rationnelle, oui. Mais qui cache une mystification. Ses auteurs mettent tout en oeuvre pour faire croire que la double voie augmenterait la capacité du noeud ferroviaire de Genève. Ils ont tout récemment décidé de doubler la voie entre Cornavin et la bifurcation de Châtelaine,  vantant leur fierté d'ainsi obtenir une oeuvre "ambitieuse", c'est leur mot. Or il n'en est rien, absolument rien. Que la ligne souterraine qu'ils ont décidée entre le Jardin botanique et la bifurcation de Châtelaine soit à voie unique ou à voie double ne change strictement rien à la capacité ferroviaire de Genève. Elle reste très modeste.

Il est en revanche évident que la double voie sur ce tronçon serait utile au noeud ferroviaire de Genève si la gare  souterraine de Cornavin comprend 2 quais et 4 voies, ajoutant deux voies traversant Genève entre Vernier et le Jardin botanique. Mais pour ce faire, il faudra l'accord des gens des Grottes.

La desserte de l'aéroport , elle, restera limitée à 9 trains par heure. C'est la situation en cul-de-sac de la gare de l'aéroport qui impose cette limite.