Gens des Grottes, vos administrations en charge de mobilité veulent démolir tout le bas de votre quartier
Préambule.
Sous la désignation extension souterraine de la capacité de la gare de Cornavin CFF, autorités et administrations de la Confédération, du canton et de la ville de Genève en charge de la mobilité entendent une première étape d'extension. Ce faisant, ces organismes camouflent le fait que, sous cette désignation, ils ne désignent qu'une première étape d'extension souterraine de la gare de Cornavin, qui serait suivie d'une seconde étape d'extension souterraine de la gare de Cornavin.
Si ces organismes étaient sincères, ils n'attribueraient le titre extension souterraine de la capacité de la gare de Cornavin qu'à l'ensemble des deux étapes qui sont envisagées.
Ce que cachent ce faisant ces organismes, c'est qu'une seconde étape d'extension de la gare de Cornavin est indispensable à leur conception, qu'elle provoquerait un second chantier d'un milliard le long de la première étape, et obligerait de démolir les immeubles du bas des quartiers Dassier, des Grottes et des Cropettes. Leur motivation? ils craignent que les Genevois vont s'opposer à la première étape s'ils apprennent que les chantiers de la première étape (10 ans de travaux) seront suivis plus tard, au même endroit, de chantiers de la même ampleur.
J'explique plus bas pourquoi la seconde étape du concept des administrations et autorités est indispensable pour que leur concept permette une suffisante desserte de l'Aéroport.
La desserte de l'Aéroport.
Les CFF ont publié le 16 juin 2017 le document intitulé Schéma de l'offre "après-demain" validé par la direction générale du projet. Il expose et illustre la conception de l'extension du noeud ferroviaire de Genève adoptée par les autorités, leurs administrations et les CFF.
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En 2010, la perspective de la mise en service du CEVA a poussé CFF, autorités et administrations à augmenter la capacité de la gare de Cornavin. Plus tard, ces organismes ont jugé qu'il fallait aussi fortement augmenter la desserte de l'Aéroport, limitée par sa situation en impasse. Actuellement, elle est limitée à 6 trains par heure. Après réalisation de la première étape d'extension de Cornavin, la capacité de desserte de l'aéroport serait portée à 9 trains par heure - trois de plus qu'actuellement -, ce qui reste bien inférieur aux 20 trains par heure voulus: 10 trains de grande ligne, 2 ExpressRégionaux et 8 RER.
Ces considérations ont amené autorités, administrations et CFF à décider de réaliser une ligne nouvelle reliant Cornavin à l'Aéroport par Nations. Cette ligne nouvelle ferait passer 8 trains par heure et par sens supplémentaires à Cornavin. Ces 16 trains supplémentaires à Cornavin rendraient inévitablement nécessaire la réalisation de la seconde étape d'extension souterraine de Cornavin.
Par ailleurs, selon ce schéma, ce seraient 12 trains par heure qui visiteraient l'actuelle gare en impasse de l'Aéroport. La première étape d'extension de capacité de Cornavin permettra semble-t-il de faire passer de 6 trains par heure à 9 trains par heure la capacité de l'Aéroport. Peut-être, mais ce serait sans aucun doute après achèvement des deux étapes d'extension à deux quais et 4 voies à Cornavin.
Ainsi, tant que manquera cette seconde gare souterraine à Cornavin, la capacité de la gare de l'Aéroport ne dépassera pas 9 trains par heure. Les trains de grande ligne étant prioritaires, l'Aéroport restera inaccessible à tout train régional.
La validité de cette étude.
Le canton a récemment mis à jour son Plan directeur cantonal 2030, adopté par le Conseil d'Etat le 6 décembre 2023 et approuvé par la Confédération le 12 avril 2024. Il est contraignant pour les autorités fédérales, cantonales et communales, confirmant la validité du schéma de l'offre "après-demain" ci-dessus.
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On peut donc considérer sans hésitation que le schéma de l'offre "après-demain" exprime et décrit aujourd'hui encore l'offre que doit permettre l'extension de capacité de tout le noeud ferroviaire de Genève.
Une autre solution de l'extension du noeud ferroviaire de Genève.
On sait ainsi quelle offre doit être satisfaite. Mais n'y a-t-il pas d'autres solutions satisfaisant cette offre? Il y en a peut-être plusieurs. J'en propose une, celle de la boucle de l'Aéroport.
L'illustration qui suit montre que la ligne nouvelle Cornavin-Aéroport peut suivre plusieurs tracés sans en changer la structure.
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Il en est un, de ces 5 tracés, qui retient particulièrement l'attention, celui qui passe par Chambésy : il a la particularité de s'aligner à l'Aéroport dans la même direction que celle de l'actuelle gare de l'Aéroport, rendue traversante. Ce tracé forme les deux boucles suivantes : 1) Zimeysa-Cornavin-Chambésy-Aéroport-Zimeysa, et 2) Annemasse-Cornavin-Chambèsy-Aéroport-Chatelaine-Annemasse.
Il ne manque qu'un maillon pour réaliser la boucle la plus intéressante : Lausanne-Cornavin-Aéroport-Lausanne:
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Grâce à cette boucle, une deuxième gare de l'Aéroport n'est pas nécessaire parce que rendue traversante. Elle était d'ailleurs réalisée dans ce but lors de la création en 1985 par les CFF de la desserte de l'Aéroport.
Grâce à la boucle, toute extension de la gare de Cornavin est inutile, parce qu'elle divisera par deux la fréquence des trains qui la visiteront.
Grâce à la boucle, toute voie nouvelle Genthod-Bellevue-Cornavin-Aéroport est inutile, parce qu'elle divise par deux la fréquence des trains qui visiteront l'Aéroport.
Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf
