Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

Le blog de Rodolphe Weibel - Page 5

  • Lettre ouverte à M. Maudet

    Monsieur Maudet,

    Le 28 février 2024 vous avez répondu  .à un courrier que je vous avais envoyé le 6 févier 2024, concernant  la boucle ferroviaire de l'aéroport. Je joins ici copie de votre courrier. En substance, vous m'envoyez paître. 2024.03.01 de Maudet.pdf

    Le 16 mai 2021, dans le cadre de la mise sur pied d'une procédure qui devait vous réhabiliter, vous aviez invité tout un chacun à vous poser des questions. L'un d'eux vous a interrogé sur  le thème de la boucle de l'aéroport. Voici sa question, et la réponse que vous lui avez donnée: 2021.05.16 Maudet Video. (2).mp4. L'idée d'une ligne qui ne s'arrête pas à l'aéroport mais qui repart sur le réseau national me semble en tous cas à étudier.

    Oui certes mon projet  a fait l'objet de débats - politiques, pas techniques -à plusieurs reprises entre 2016 et 2022. Mais comment a-t-il pu se faire alors  que vous jugiez en mai 2021 que l'idée devait être étudiée? Jusqu'en 2021, l'idée devait être étudiée, et dès 2022 elle ne devait plus l'être? Qu'est-ce qui s'est passé entre 2021 et 2024?

    Il n'y a eu qu'un échange technique, un seul entre les administrations et moi. Les administrations ont prétendu à une sous-estimation des coûts de réalisation du projet de boucle avant d'avouer qu'elles n'avaient rien étudié . Cet échange était basé sur un mensonge: 2024.08.01 Surréaliste correspondance avec l'OFT.pdf

    On verra comment tout ça évoluera. Il me paraît certain que le Tribunal fédéral sera appelé à  se prononcer sur des oppositions, recourra à des experts indépendants, qui s'étonneront que la solution de la boucle n'ait pas été étudiée ni comparée avec les absurdités actuellement en cours d'étude.

    Avec mes salutations distinguées,

    Rodolphe Weibel

    Pour en savoir plus :2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression (1).pdf

  • Deuxième lettre ouverte à M. Maudet

    Monsieur,

    Dans mon précédent courrier, j'ai balayé le reproche avancé par mes adversaires d'une sous-estimation des coûts . Ils ne se sont pas trompés, ils ont menti.

    Dans votre courrier du 28 février 2024, vous déclarez que mon projet souffrirait d'une infaisabilité technique en termes d'exploitation ferroviaire

    Il n'en est rien. Il est vrai que mes adversaires ont à de nombreuses reprises avancé que la boucle telle que je l'ai étudiée ne pourrait pas être inscrite dans le système cadencé. C'était faux.

    Le Professeur Daniel Emery est sans aucun doute l’un des plus  experts du ferroviaire en Suisse. Voici comme il se présente lui-même:

     Daniel Emery dispose de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire: Sa thèse de Master en Électricité à l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en 1980 portait sur un dispositif anti-patinage auto-adaptatif pour les locomotives tractant de lourds trains fret.

    De 1983 à 2019, en tant que chargé d'enseignement, de recherche et de missions à l'EPFL, principalement dans le Laboratoire d'Intermodalité des Transports et de Planification (LITEP) et à L'École Nationale des Ponts et Chaussée (ENPC-ParisTech), Daniel Emery a développé une activité intense dans le domaine ferroviaire tant en Suisse qu'en France, …

    Issu du monde universitaire, qu’il n’a pas quitté, Monsieur Emery dispose en outre de l’énorme privilège d’être totalement indépendant des milieux politiques, économiques et administratifs.

     

    Lecteur de mon blog, le Professeur Emery a commenté la note du 22 janvier 2022. Voici formellement sa position: 

    Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse - système qui nécessite une symétrie unique - à la CONDITION que les IC ST-GALL-GENEVE circulent à la CADENCE de la DEMI-HEURE.

    Source :21 janvier 2022 Commentaire par le professeur Daniel Emery de la note du 19 janvier 2022 du blog Weibel de la Tribune de Genève

    Ce sont sans doute vos subordonnés qui vous ont induit en erreur en vous soufflant qu'il s'agissait d'une infaisabilité technique. On verra ce qu'en diront les experts indépendants mandatés par le Tribunal fédéral. Sont en jeu 4 milliards de francs, un million de tonnes de CO2 dégagés par les chantiers, le bouleversement deux fois de suite du quarter des Grottes.

    Décidément, Monsieur, vos subordonnés vous ont très mal informé. Ils ne vous ont même pas informé du fait que les CFF, alors régie fédérale, ont projeté dans la décennie 1980-1990, d'en même temps réaliser la boucle de l'aéroport à Genève et mettre sur pied le système cadencé! Et mes adversaires ont osé, et osent encore si je vous crois affirmer que le projet de boucle des CFF n'est pas compatible avec le projet de système cadencé des CFF!

    1988 Nieth Bocle aéroport.jpg

    Pour en savoir plus: 2024.11.06 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour-avec compression (1).pdf

    Avec mes compliments,

    Rodolphe Weibel

     

     






     

  • Mise à jour du flyer

    1. L’insensé fractionnement en deux étapes de l’extension souterraine de Cornavin

    La solution de l’insuffisante capacité du nœud ferroviaire de Genève imaginée par les administrations et autorités en charge des transports nécessite la création à Cornavin d’une gare supplémentaire, souterraine, comprenant deux quais et quatre voies. Sans qu’on sache pourquoi, autorités et administrations ont décidé de fractionner cet ouvrage en deux étapes, comme en témoigne ce dessin des CFF :

    Pour voir en détail, cliquer une ou deux fois sur l'image

    2023.02.27 CFF HepiaPlanCornavin.jpg

    CFF - Extension de la gare de Genève-Cornavin : une équipe au cœur du projet, HEPIA, 20.10.2022

    La 1ère étape préserverait les immeubles du bas du quartier des Grottes, qui seraient démolis en seconde étape, ruinant l’espoir du Collectif 500 de les préserver.

    La 1ère étape serait disent-elles mise à l’enquête publique fin 2027. Autorités et administrations gardent jalousement secret l’agenda de la seconde étape. Elles craignent les réactions des Genevois lorsqu’ils se rendraient compte qu’ils devraient subir deux titanesques chantiers se succédant à quelques années d’intervalle, de même ampleur, de même nature, au même endroit, au centre névralgique de la ville, le second nécessitant la démolition des bâtiments du quartier. Cette omerta des autorités et administrations prouve qu’elles sont conscientes que leur réponse, si elle était sincère, déclencherait une ferme opposition à la réalisation de la 1ère étape, entraînant l’effondrement de tout leur concept.

    C’est lors des enquêtes publiques de la 1ère étape que les Genevois pourront s’opposer au désastre que les autorités et administrations leur réservent. Ils s’adresseront au Tribunal fédéral, qui s’étonnera que la solution de la boucle n’ait pas été étudiée et mandatera des experts neutres.

    Tant que cette seconde étape ne serait pas réalisée, la desserte de l’aéroport resterait limitée à 9 trains par heure, acquise lors de la 1ère phase d'extension de Cornavin. Beaucoup trop peu ! il faudrait que l’aéroport soit desservi chaque heure par une douzaine d’IC/IR venant de Lausanne et 8 RE/RER le desservant depuis Coppet et depuis les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, en particulier depuis la rive gauche du canton.

    Pour que la desserte de l’aéroport passe à une vingtaine de trains par heure, autorités et administrations ont décidé une ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport, qui nécessiterait une seconde gare de l’aéroport et la seconde étape d’extension de Cornavin, celle qui entraînerait  la démolition du bas du quartier des Grottes.

     

     

    2. La solution qui dispense de tout chantier à Cornavin et résout le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en une seule étape: la solution de la boucle de l’aéroport

    Voici comment pourrait être exploitée la boucle de l’aéroport :

    Pour voir en détail, cliquer une ou deux fois sur l'image voulue

    2019.09.09 Les lignes de la boucle Bardonnex.jpg

    2019.09.09 Les lignes de la boucle Bellevue.jpg

    2019.09.09 Les lignes de la boucle Jonction.jpg

    2019.09.09 Les lignes de la boucle Tangentielles.jpg

    2019.09.09 Les lignes de la boucle toutes.jpg

    Pour exemple, la boucle « Annemasse » : ce sont deux RER qui parcourront la boucle dans le sens horaire et deux RER qui la parcourront en sens anti-horaire. Ce sont donc 4 trains qui relieront chaque heure l’aéroport aux Eaux-Vives, deux passant d'abord par Cornavin et deux passant d'abord par Châtelaine.

    Autorités et administrations essaient de tromper les gens : elles tentent de faire croire que le projet qu'elles étudient actuellement - la 1ère extension de Cornavin - est comparable avec la boucle. C'est faux: L'équivalent de la boucle, ce serait le concept global des autorités et administrations, comprenant deux quais et quatre voies supplémentaires à Cornavin, et non pas un quai et deux voies, une seconde gare de l'aéroport, et une nouvelle ligne Aéroport-Nations-Cornavin.

    La boucle de l'aéroport résout l’entier du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter ni une extension de la gare de Cornavin ni une gare supplémentaire à l’aéroport, ni enfin une "diamétrale" Aéroport-Nations-Cornavin. Il serait absurde de réaliser une première étape d’une solution alors qu’une autre solution assurera en un seul  bloc une offre plus qu’équivalente.

     3. La comparaison

    • La solution de la boucle offrira en une heure 1’150 liaisons sans changement de train ni rebroussement entre toutes les gares et haltes du réseau, la solution des autorités 210 de plus que la solution des autorités n'en offrira que 940,
    • la boucle coûtera 1 milliard, 4 milliards de moins que ne coûterait la solution officielle,
    • ses chantiers dégageront 270'000 tonnes de CO2, 1,1 millions de moins que ne le ferait la solution officielle,
    • au contraire de la solution officielle, la boucle se réalisera presqu’entièrement en domaine public ou en propriété des CFF ou encore en tunnel profond,
    • au contraire de la solution officielle la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin, laisse complètement indemne le quartier des Grottes,
    • au contraire de la solution officielle, la boucle ne nécessite ni extension de la gare de Cornavin, ni seconde gare de l’aéroport, ni nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport,
    • au contraire de la solution officielle, qui nécessiterait quelques monstrueux chantiers coûtant de l'ordre de plus d'un milliard qui comprendrait deux étapes se succédant avec un intervalle de temps  inconnu, la boucle  est composée d’ouvrages relativement modestes, les trois les plus massifs coûtant 190 millions. Ces dispositions promettent une réalisation d’ensemble bien plus rapide, tous les chantiers pouvant être  réalisés simultanément. La boucle se réalisera en une dizaine d’années.

    Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf