En français plus bas
Der Flughafen Genf ist ein begehrtes Ziel für Regionalzüge (Léman Express) und Schnellzüge. Er muss in der Lage sein, etwa zwanzig Züge pro Stunde aufzunehmen, davon zwölf Schnellzüge und acht Regionalzüge. Es lohnt sich, den Einwohnern der Schweiz und der Region Genf die Möglichkeit zu bieten, den Flughafen bequem zu erreichen, insbesondere um Staus auf den Straßen der Stadt zu vermeiden und um zu verhindern, dass sie ihr Auto während ihres Auslandsaufenthalts parken müssen.
Solange der Flughafenbahnhof eine Sackgasse bleibt, ist seine Kapazität auf 9 Züge pro Stunde begrenzt. Der Bau zusätzlicher Bahnsteige und Gleise am Bahnhof Cornavin würde die Kapazität des Flughafenbahnhofs nicht erhöhen.
Die SBB behauptet heute, dass die Schleife nicht in den 1987 beschlossenen Fahrplan von Rail 2000 integriert werden kann. Im selben Jahr 1987 weihte sie die erste Etappe der Schleife ein. Der Projektleiter für die Eisenbahnverbindung Cornavin-Cointrin, Rodolphe Nieth, veröffentlichte 1988, ein Jahr später, den Plan für den zweiten Abschnitt der Schleife:
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Die Flughafenschleife wurde konzipiert, um Genf in das nationale Taktfahrplansystem zu integrieren. Der Professor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, der für den Unterricht im Bereich Eisenbahnwesen an der EPFL zuständig ist, Daniel Emery, hat sich mit dieser Frage befasst. Er hat sich zu einem Fall geäußert, nämlich dem der Intercity-Züge, die das Schweizer Mittelland von Genf nach St. Gallen durchqueren. Am 22. Januar 2022 schrieb er uns:
Ich habe gesagt und stehe voll und ganz zu meiner Aussage, dass ein Halbstundentakt der IC-Züge zwischen St. Gallen und Genf, die abwechselnd in beide Richtungen die Genfer Schleife nutzen, mit den Umsteigeknotenpunkten in Lausanne, Bern, Zürich und darüber hinaus voll kompatibel ist.
Und:
Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel.
Und:
Auf der folgenden Seite wird die Anwendung des HCC-Systems im Schleifenmechanismus erläutert:
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Die SBB irrt sich heute. Dieser Fehler könnte die Bahn 4 Milliarden kosten.
Weitere Informationen finden Sie wie gewohnt unter:
2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf
En français
La boucle s’insère parfaitement dans le système de cadence horaire
L'aéroport de Genève est une destination souhaitable de trains régionaux (Léman Express) et de trains rapides. Il faut qu’il puisse accueillir une vingtaine de trains, par heure, 12 rapides et 8 régionaux. Il vaut la peine d'offrir aux habitants de la Suisse et à ceux de la région genevoise la possibilité de rejoindre l'aéroport facilement, pour notamment éviter l'encombrement des routes et rues de la ville et éviter de devoir stationner leur voiture pendant leur séjour à l’étranger.
Tant que la gare de l'aéroport reste en cul-de-sac, sa capacité reste limitée à 9 trains par heure. L’addition de quais et de voies à la gare de Cornavin n’augmenterait pas la capacité de la gare de l’aéroport.
Les CFF d’aujourd’hui prétendent que la boucle ne peut pas s’intégrer au système horaire de Rail 2000, voté en 1987. En cette même année 1987, ils ont inauguré la 1ère étape de la boucle. Le chef de projet du raccordement ferroviaire de Cornavin-Cointrin Rodolphe Nieth a fait publier en 1988, une année plus tard, le plan dessinant la seconde étape de la boucle :
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La boucle de l'aéroport a été conçue pour insérer Genève dans le système national de cadence horaire. Le professeur de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en charge de l’enseignement du rail de l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est penché sur cette question. Il s’est prononcé sur un cas, celui des trains intercités parcourant le plateau suisse de Genève à Saint-Gall. Il nous a écrit le 22 janvier 2022 :
J'ai dit et assume pleinement mes dires qu'une exploitation à la demi-heure des IC du plateau St-Gall - Genève utilisant la boucle genevoise en alternance dans un sens et dans l'autre est pleinement compatible avec les noeuds de correspondances de Lausanne, Berne, Zürich et au-delà.
Et :
Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse.
La page qui suit explique l’application du système HCC dans le mécanisme de la boucle :
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Les CFF d’aujourd’hui se trompent. Cette erreur pourrait coûter 4 milliards ais chemins de fer.
Pour en savoir plus, comme d’habitude :
2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf