En français à la suite de cette traduction en allemand

Derzeit gibt es drei Lösungsvorschläge für das Problem der Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf:

• die Schleifenlösung, die auf einem Vorschlag der SBB aus dem Jahr 1985 basiert, 

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• die Lösung des derzeit geltenden kantonalen Richtplans 2030 und

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• die zuletzt (Ende 2024) vom Staatsrat vorgestellte Lösung des Projekts JLS Jura-Léman-Salève.

Die wirtschaftlichen, ökologischen, städtebaulichen, sozialen und gesundheitspolitischen Herausforderungen sind beträchtlich. Eine fundierte Vergleichsstudie dieser drei Lösungen für das Problem der Erweiterung des gesamten Knotenpunkts ist unerlässlich.

Professor Weidmann von der ETH Zürich, der vom Bundesrat beauftragt wurde, die notwendigen Investitionen in das Strassen- und Schienennetz zu ordnen, hat alle diese Fälle in sechs «Prioritätsstufen» eingeteilt. Zwei davon betreffen den Eisenbahnknotenpunkt Genf:

• „Priorität 1: hohe Priorität 2025-2045. Der Bedarf ist bereits kurz- und mittelfristig hoch, und die allgemeine Gesamtwirkung ist gut”. Das auf 1,769 Milliarden geschätzte Projekt zum unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin ist sehr gut platziert.
• „Priorität 6: Im Allgemeinen geringe Priorität in naher Zukunft. Es besteht kein langfristiger Bedarf, oder die Projekte sind veraltet oder können langfristig nicht finanziert werden. Diese Priorität wurde auch Positionen zugewiesen, die nicht (ausreichend) dokumentiert waren.“ Das Projekt JLS Jura-Léman-Salève mit geschätzten Kosten von 5,59 Milliarden (der Kanton schätzte es auf 4 Milliarden!) ist sehr schlecht platziert.

Der Abschnitt Cornavin – Nations – Flughafen ist sowohl Teil des kantonalen Richtplans als auch des Projekts Jura-Léman-Salève. Er ist für beide Projekte unverzichtbar, da er einen zweiten Zugang zum Flughafenbahnhof bietet und somit das Regionalnetz Léman 2030 in den gesamten Eisenbahnknotenpunkt Genf integriert: Ohne diesen Abschnitt bleibt die Kapazität des Flughafenbahnhofs auf 9 Züge pro Stunde begrenzt, während er laut Léman 2030 ein Dutzend Fernverkehrszüge und 8 Regionalzüge aufnehmen können sollte.

Es gibt nur zwei Lösungen, um die Kapazität des Flughafenbahnhofs zu verdoppeln und damit das Kapazitätsproblem des gesamten Eisenbahnknotens Genf zu lösen: die Flughafenschleife oder die neue Strecke Cornavin – Nations – Flughafen.

• Die Schleifenlösung kostet etwa eine Milliarde, die andere etwa fünf Milliarden.
• Die Schleifenlösung erfordert keine Bauarbeiten in Cornavin oder am Flughafen, die andere einen neuen unterirdischen Bahnhof in Cornavin, einen neuen Bahnhof am Flughafen und eine neue Eisenbahnstrecke Cornavin-Nations-Flughafen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden das Leben der Menschen während etwa zwanzig Jahren beeinträchtigen.
• Die Bauarbeiten für die Schleifenlösung würden 270'000 Tonnen CO2 verursachen, die für die andere Lösung 1'350'000 Tonnen.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

Il y a actuellement trois propositions de solution au problème de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève :

• la solution de la boucle basée sur une proposition des CFF remontant à 1985,
• celle du Plan directeur cantonal 2030 actuellement en vigueur, et
• celle dernièrement avancée (fin 2024) par le Conseil d'Etat du projet JLS Jura-Léman-Salève.

Les enjeux économiques, écologiques, urbanistiques, sociaux, de santé publique, sont considérables. Une solide étude comparative de ces trois solutions au problème de l’extension du nœud tout entier s’impose.

Le Professeur EPFZ Weidmann, mandaté par le Conseil fédéral pour mettre de l’ordre dans les nécessités d’investissements routiers et ferroviaires, a rangé tous ces cas en 6 degrés de « priorités ». Deux d’entre elles concernent le nœud ferroviaire de Genève :

• « Priorité 1 : priorité 2025-2045 élevée. Les besoins sont déjà élevés à court et moyen terme, et l’effet global général est bon ». Le projet d’extension souterraine de la gare de Cornavin, estimé à 1,769 milliards, est très bien placé.
• « Priorité 6 : priorité généralement faible dans un avenir proche. Le besoin n’existe pas à long terme ou les projets sont obsolètes ou ne peuvent être financés à long terme. Cette priorité a également été attribuée aux positions qui n’étaient pas (suffisamment) documentées ». Le projet JLS Jura-Léman-Salève, estimé à 5,59 milliards (le canton l’estimait à 4 !), est très mal placé.

 Le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport fait partie aussi bien du Plan directeur cantonal que du projet Jura-Léman-Salève. Il est indispensable aux deux projets en ceci qu’il donne second accès à la gare de l’aéroport, et ainsi intègre le réseau régional Léman 2030 dans tout le nœud ferroviaire de Genève : sans ce tronçon, la capacité de la gare de l’aéroport reste limitée à 9 trains par heure, alors qu’elle devrait pouvoir accueillir une douzaine de trains de grande ligne et 8 régionaux de Léman 2030.

Il n’y a que deux solutions pour doubler la capacité de la gare de l’aéroport et ainsi résoudre le problème de capacité de tout le nœud ferroviaire de Genève : la boucle de l’aéroport ou le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

• La solution de la boucle coûte environ un milliard, l’autre environ 5 milliards.
• La solution de la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin ni à l’aéroport, l’autre une nouvelle gare souterraine à Cornavin, une nouvelle gare à l’aéroport, et un nouveau tronçon ferroviaire Cornavin-Nations-aéroport.
• Les chantiers de la solution de la boucle bouleverseraient pendant une vingtaine d’années la vie des gens.
• Les chantiers de la solution de la boucle dégageraient 270'000 tonnes de CO2, ceux de l’autre 1'350'000.

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf