Habitants de Genève, on veut vous faire croire qu’il n’y aura qu’un seul méga-chantier d’une dizaine d’années le long de la voie 8 de Cornavin, pour réaliser une gare souterraine ne comprenant qu’un quai et deux voies. Il n’en est rien. On vous le cache soigneusement : si vous ne réussissez pas à empêcher ce 1^er chantier, il sera suivi quelques années plus tard d’un second chantier de même importance, au même endroit, de même durée, dégageant la même masse de CO2, provoquant le même chaos. L’un ne va pas sans l’autre.

Le concept officiel

Le concept officiel d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève comprend deux volets :

• d’une part une extension de Cornavin par deux quais et 4 voies supplémentaires – les autorités en charge des transports ne parlent que d’un quai et deux voies, elles ne parleront du second chantier qu’après réalisation du premier - et,
• d’autre part une nouvelle gare, supplémentaire, sous l’actuelle, à l’aéroport, raccordée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire via Les Nations – les autorités ne vous en parlent pas, elles n’en parleront qu’après réalisation du premier volet -.

C’est ainsi que se pratique le saucissonnage.

Le coût du concept officiel dans son ensemble est évalué à 5 milliards. Le coût de l’autre concept, la boucle de l’aéroport, qui permet la même offre ferroviaire, est évalué à un milliard. Les contribuables de toute la Suisse sont concernés.

C’est ainsi que se pratique la dilapidation de biens publics.

La gare Cornavin dans son état actuel a une capacité suffisante pour recevoir 30 trains par heure. Elle est totalement exploitée : 30 trains y entrent, 30 trains en sortent. Une partie de cette capacité est exploitée par le trafic qui dessert l’aéroport. C’est de cette partie qu’il s’agit ici.

Parce que la gare Aéroport est en impasse, sa capacité est limitée à 9 trains par heure. Si elle n’en accueille actuellement que 5, ce n’est pas à cause de sa limite de capacité, mais de la limite de capacité de la gare de Cornavin. Aux yeux des autorités et administrations en charge des transports, il est souhaitable qu’Aéroport en reçoive 9, tous de grande ligne :  un venant de Bâle via Neuchâtel et shunt de Bussigny, un venant de Constance via Berne, un venant de Lucerne via Berne, deux venant de Saint-Gall via Neuchâtel et Lausanne, deux venant de Brigue, deux venant de Saint-Maurice. Au total 9.

C’est dans ce but – pour permettre l’accès à Aéroport de 9 trains par heure - que les autorités et administrations à Berne et à Genève ont décidé de réaliser en 1^ère urgence une 1^ère étape de leur concept d’extension du nœud ferroviaire de Genève : une demi-gare souterraine à Cornavin, comprenant un quai et deux voies. J’appelle demi-gare une installation dont le nombre de voies est égal au nombre de voies qui en assurent la desserte ; une gare complète doit disposer de deux fois plus de voies que le nombre de voies qui lui donnent accès, pour permettre à deux trains de se succéder en s’y arrêtant sans réduire l’intervalle de temps qui les sépare.

Parce que ce n’est que demi-gare, l’extension Cornavin ne permet de recevoir que 6 trains par heure et par sens, si bien que, pour qu’Aéroport en reçoive 9, 6 trains par heure (trois par sens) devront continuer à emprunter la gare actuelle, en surface, malgré la réalisation de la demi-gare : les  actuels 5 trains par heure et par sens qui traversent Cornavin en surface sont ramenés à trois, réduisant à deux par sens la charge de trafic en surface à Cornavin : sa capacité est de 30 par heure (15 par sens), mais elle ne serait exploitée que par 28 trains par heure (14 par sens). (c’est la solution 1-bis décrite par la TdG les 2 et 3 février 2022 qui est analysée ici).

La nouvelle gare Aéroport serait desservie par 16 trains par heure (8 par sens). Ils circuleraient par le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport. A Cornavin, 4 d’entre eux (2 par sens) pourraient emprunter le réseau en surface, mais il faut trouver moyen de de faire traverser Cornavin à 12 trains de plus.

On ne voit pas comment réaliser cette augmentation de capacité autrement qu’en doublant la demi-gare précédemment réalisée. Devenue gare complète, elle serait empruntée par 24 trains par heure, 12 par sens. Au total ce seraient donc 30 trains qui emprunteraient le réseau de surface pour traverser Cornavin, et 24 qui passeraient par la nouvelle gare, souterraine, comprenant deux quais et 4 voies.

Genevois, vous n’y couperiez pas. Si vous acceptez ce que vos autorités vous demandent d’accepter, la réalisation d’une 1^ère demi-gare,  vous serez par la suite forcés d’accepter la réalisation de la seconde moitié de gare, car l’une ne va pas sans l’autre. Vous aurez à subir deux chantiers successifs d’un milliard chacun, durant chacun 7 ou 8 ans, dégageant des millions de tonnes de CO2, à quelques années d’intervalle, au même endroit, tout au long de la voie 8 de Cornavin. Votre Conseiller d’Etat en charge de ces affaires fait tout pour que vous ne vous en rendiez pas compte, ne parle pas de cette seconde moitié de gare.

Genevois, refusez ce que vous propose vos autorités et administrations en charge des transports. Il y bien mieux.

L’actuelle configuration en impasse de la gare de l’aéroport devait être temporaire si le développement du trafic correspondait aux attentes. C’est aujourd’hui évident. Décidée lors de la création de la desserte ferroviaire de l’aéroport, en 1980, elle avait été adoptée par mesure de précaution financière : il s’agissait de rester prudent quant au succès économique de la réalisation, alors que l’avenir du chemin de fer était incertain : le TGV en Europe venait d’être mis en service sur une 1^ère ligne en Europe, entre Paris et Lyon, le système cadencé venait d’être mis sur pied en Suisse dans l’espoir de rétablir la compétitivité du ferroviaire.

La boucle de l’aéroport était prévue, la réalisation de la gare en impasse a pris en compte les contraintes qui s’imposaient en prévision de la boucle, le tracé de la boucle a été réservé. La boucle de l’aéroport permettrait la même offre ferroviaire que l’ensemble du concept officiel décrit ci-dessus.  

Refusez d’accorder à vos autorités et à vos administrations toute avance de leur projet avant qu’une étude solide de la boucle de l’aéroport, menée par des experts dont l’indépendance est garantie, soit réalisée.

Pour en savoir davantage:
2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

L’Office fédéral des transports OFT vient de rendre public un document intitulé en français Étape d’aménagement 2035 Document d’accompagnement de projet d’offre, état 11-2021, daté du 1^er décembre 2021.

https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf

La page 35 de ce document porte le titre suivant : Concept d’offre, étape d’aménagement 2035, état Novembre-. Région ouest2021, qui représente sous forme réticulaire l’horaire cadencé des trains parcouranr le réseau ferroviaire du nœud de Genève, tel qu’il serait en 2035 selon les décisions prises en 2015 par les autorités et administrations en charge des transports de Berne et Genève.

Les rectangles jaunes, représentent les gares, les lignes rouges l’horaire des trains de grandes lignes (IC, IR et RE), les noirs les omnibus RER, les bleus les trains de marchandises. Une paire de deux chiffres indique en minutes le moment d’arrivée à une gare si elle est collée contre le rectangle de gare, le moment de départ de gare si elle est éloignée du rectangle.

Le schéma qui suit est extrait de l’angle à gauche en bas de cette page. Il représente le nœud ferroviaire de Genève :

L’extension souterraine de Cornavin est baptisée Genève les Grottes. Tous les trains qui visitent cette gare viennent de droite (toutes les paires de chiffres sont accolées au rectangle de la gare) pour la quitter vers la gauche (paires de chiffres toutes écartées du rectangle de la gare). Ils se rendent tous à l'aéroport. Au retour, ils restent en surface.

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Or Monsieur Marc Moulin, journaliste à la Tribune de Genève, a fait savoir dans un article paru le 2 février que l’an dernier, les partenaires ( ? ) du projet ont jeté leur dévolu sur ce qu’ils nomment la « solution 1-bis ». Il précise ceci : Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes. C'est certainement faux, mais ce n'est pas le sujet de la présente note. Il s'agit de mettre en regard la solution proposée par l'OFT et celle proposée par des partenaires.

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Le document de l’OFT du 1^er décembre 2021et la décision prise selon M. Moulin l’an dernier par les partenaires (qui diable sont ces partenaires ? l’OFT en fait-il partie ?) se contredisent. Selon la 1^ère, la gare des Grottes comprend un quai et deux voies et n’est parcourue que dans le sens de l’est vers l’ouest

On ne sait qui sont les partenaires de la « solution 1-bis ». On peut tout au moins faire l’hypothèse que l’OFT, qui présente et rend publique une autre solution n’en est pas.

Quel foutoir ! Genève n’aura rien avant longtemps, pas d’extension de capacité pour le trafic Lausanne – Genève, aucun accès RER à l’aéroport, pas de gare à Châtelaine, pas de liaison directe de l’aéroport à la rive gauche, pas de liaison directe de l’aéroport à La Plaine et Bellegarde et au-delà, pas de ligne nouvelle entre Lausanne et Genève, tout ça par défaut de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le projet de boucle de l'aéroport a fondé en 1980 la conception de la gare de l'aéroport, au moment où s'est aussi décidé le système cadencé. 40 ans plus tard, il n'a pas pris une ride. Pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La capacité actuelle de la gare de Cornavin est de 30 trains par heure. Lorsque la voie 5 en impasse, trop courte, sera supprimée, les 7 voies restantes pourront recevoir la visite de 28 trains par heure, en moyenne 4 par voie. La gare a atteint sa limite de capacité.

La solution 1-bis ajouterait 2 voies, souterraines, à Cornavin. Elle assurerait à  Cornavin la circulation de 12 trains par heure, 6 par sens (à dire d’expert, j’ai quant à moi quelque doute), et réduirait la circulation en surface de 6 trains par heure, 3 par sens, ramenant le trafic à 22 trains par heure.

La « diamétrale » Zimeysa – Bernex, dont fait partie le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport (celui qui donnerait au trafic régional accès à l’aéroport) devrait supporter 16 trains par heure, 8 par sens. Si ce trafic supplémentaire devait être supporté par le réseau en surface, ce dernier serait porté à 38 trains par heure : 28 trains par heure actuellement, 6 de moins après réalisation de la demi-gare souterraine de la solution 1-bis, 16 de plus après réalisation de la seconde gare de l’aéroport et du tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

La gare actuelle en surface ne pouvant en recevoir que 28, il faudrait trouver moyen de l’agrandir pour étendre sa capacité de 28 à 38. En surface, en démolissant le bas du quartier des Grottes ? Probablement pas. La solution des autorités et administrations en charge des transports ? Mystère. Compléter quelques années plus tard en une seconde étape souterraine la solution 1-bis avec une seconde demi-gare (un quai et deux voies) en sous-sol à côté de la   1^ère ? Probablement pas non plus.

Ou bien renoncer à cette seconde étape à Cornavin, ce qui limiterait la capacité de la « diamétrale » à 6 trains par heure, 3 par sens. Dépenser quelques milliards pour réaliser une diamétrale de Bernex à Zimeysa, avec gare à l’aéroport et plusieurs haltes intermédiaires, pour un si maigre résultat, dû à l’étranglement à Cornavin ? Une sottise supplémentaire.

L’autre solution est connue : la boucle de l’aéroport peut résoudre tous ces problèmes d’ici 2035, pour le quart du prix, pour le quart du dégagement de CO2, sans chantier à Cornavin, en toute transparence. Cela ne vaudrait-il pas la peine de la faire étudier sans a priori, par des experts neutres ? Pour en savoir davantage :

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf