Ils se trompent, à moins d’avoir été mal compris. Extraits de la TdG du 3 février 2022, articles signés par Monsieur Marc Moulin.

« La retouche majeure porte sur la mise à deux voies, au lieu d’une seule, du tunnel qui raccordera l’aéroport à la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. … On revient donc au plan initial d’un tunnel bidirectionnel, … ».

« Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes. … ».

La retouche aurait donc pour résultat un nouveau tronçon ferroviaire à double voie, se branchant à l’est sur la ligne de Lausanne à la hauteur du Jardin Botanique et à l’ouest sur la ligne de l’aéroport à hauteur de la bifurcation de Châtelaine, entièrement en souterrain, suivant le tracé actuel ; à la hauteur de Cornavin, les deux voies de la double voie s’écartent l’une de l’autre pour installer un quai.

Tous les trains empruntant ce nouveau tronçon feront halte à Cornavin bien sûr. Ils n’y disposent que d’une voie par sens. Toute gare raisonnable disposerait de deux voies par sens, pour que la capacité en gare soit égale à la capacité en pleine voie. En prétendant que la capacité de chacune des deux voies serait de 12 trains par heure, les CFF se trompent grossièrement : la capacité de ce tronçon ferroviaire nouveau est déterminée par celle de la demi-gare, elle est de l’ordre de 12 trains par heure, 6 par sens.

Le nouveau tronçon ferroviaire ne soulagera pas le réseau en surface de 24 trains par heure (12 par sens) mais de 12 seulement (6 par sens)

Pour pleinement exploiter le tronçon nouveau, il faudrait – il faudra – par la suite réaliser la seconde moitié de cette gare, en ajoutant un second quai et deux voies supplémentaires. Ainsi, contrairement à ce que laisse entendre l’article de Monsieur Moulin, (« dévoilé à huis clos mardi soir à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition »), le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet un second chantier d’un milliard, au même endroit, le long de l’actuelle voie 8.

La diamétrale voulue par le canton pour permettre l’accès direct du trafic régional à l’aéroport, composée fondamentalement par une nouvelle gare à l’aéroport et un tronçon ferroviaire nouveau reliant cette nouvelle gare à Cornavin via les Nations nécessitera – nécessiterait – absolument la réalisation de la seconde étape d’extension de la gare souterraine de Cornavin.

Qu’on se le dise aux Grottes ! Questionnez vos élus, êtes-vous vraiment sûrs qu’il n’y aura pas un second gigantesque chantier provoquant une seconde fois le chaos quelques années après le 1^er. Je dispose d’un texte anonyme, mais issu de l’administration cantonale, qui déclare ceci : « L’affirmation suivante : Il y a la gare proprement dite avec la création de deux voies supplémentaires en souterrain et une préconfiguration pour permettre une extension à 4 voies pour les générations futures n'est absolument pas remise en question. Tout au plus, la solution 1-bis permet de repousser à un horizon encore plus lointain cette deuxième étape ». (IP 160.53.250.80, 10 mars 2022)

Habitants de Genève, on veut vous faire croire qu’il n’y aura qu’un seul méga-chantier d’une dizaine d’années le long de la voie 8 de Cornavin, pour réaliser une gare souterraine ne comprenant qu’un quai et deux voies. Il n’en est rien. On vous le cache soigneusement : si vous ne réussissez pas à empêcher ce 1^er chantier, il sera suivi quelques années plus tard d’un second chantier de même importance, au même endroit, de même durée, dégageant la même masse de CO2, provoquant le même chaos. L’un ne va pas sans l’autre.

Le concept officiel

Le concept officiel d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève comprend deux volets :

• d’une part une extension de Cornavin par deux quais et 4 voies supplémentaires – les autorités en charge des transports ne parlent que d’un quai et deux voies, elles ne parleront du second chantier qu’après réalisation du premier - et,
• d’autre part une nouvelle gare, supplémentaire, sous l’actuelle, à l’aéroport, raccordée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire via Les Nations – les autorités ne vous en parlent pas, elles n’en parleront qu’après réalisation du premier volet -.

C’est ainsi que se pratique le saucissonnage.

Le coût du concept officiel dans son ensemble est évalué à 5 milliards. Le coût de l’autre concept, la boucle de l’aéroport, qui permet la même offre ferroviaire, est évalué à un milliard. Les contribuables de toute la Suisse sont concernés.

C’est ainsi que se pratique la dilapidation de biens publics.

La gare Cornavin dans son état actuel a une capacité suffisante pour recevoir 30 trains par heure. Elle est totalement exploitée : 30 trains y entrent, 30 trains en sortent. Une partie de cette capacité est exploitée par le trafic qui dessert l’aéroport. C’est de cette partie qu’il s’agit ici.

Parce que la gare Aéroport est en impasse, sa capacité est limitée à 9 trains par heure. Si elle n’en accueille actuellement que 5, ce n’est pas à cause de sa limite de capacité, mais de la limite de capacité de la gare de Cornavin. Aux yeux des autorités et administrations en charge des transports, il est souhaitable qu’Aéroport en reçoive 9, tous de grande ligne :  un venant de Bâle via Neuchâtel et shunt de Bussigny, un venant de Constance via Berne, un venant de Lucerne via Berne, deux venant de Saint-Gall via Neuchâtel et Lausanne, deux venant de Brigue, deux venant de Saint-Maurice. Au total 9.

C’est dans ce but – pour permettre l’accès à Aéroport de 9 trains par heure - que les autorités et administrations à Berne et à Genève ont décidé de réaliser en 1^ère urgence une 1^ère étape de leur concept d’extension du nœud ferroviaire de Genève : une demi-gare souterraine à Cornavin, comprenant un quai et deux voies. J’appelle demi-gare une installation dont le nombre de voies est égal au nombre de voies qui en assurent la desserte ; une gare complète doit disposer de deux fois plus de voies que le nombre de voies qui lui donnent accès, pour permettre à deux trains de se succéder en s’y arrêtant sans réduire l’intervalle de temps qui les sépare.

Parce que ce n’est que demi-gare, l’extension Cornavin ne permet de recevoir que 6 trains par heure et par sens, si bien que, pour qu’Aéroport en reçoive 9, 6 trains par heure (trois par sens) devront continuer à emprunter la gare actuelle, en surface, malgré la réalisation de la demi-gare : les  actuels 5 trains par heure et par sens qui traversent Cornavin en surface sont ramenés à trois, réduisant à deux par sens la charge de trafic en surface à Cornavin : sa capacité est de 30 par heure (15 par sens), mais elle ne serait exploitée que par 28 trains par heure (14 par sens). (c’est la solution 1-bis décrite par la TdG les 2 et 3 février 2022 qui est analysée ici).

La nouvelle gare Aéroport serait desservie par 16 trains par heure (8 par sens). Ils circuleraient par le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport. A Cornavin, 4 d’entre eux (2 par sens) pourraient emprunter le réseau en surface, mais il faut trouver moyen de de faire traverser Cornavin à 12 trains de plus.

On ne voit pas comment réaliser cette augmentation de capacité autrement qu’en doublant la demi-gare précédemment réalisée. Devenue gare complète, elle serait empruntée par 24 trains par heure, 12 par sens. Au total ce seraient donc 30 trains qui emprunteraient le réseau de surface pour traverser Cornavin, et 24 qui passeraient par la nouvelle gare, souterraine, comprenant deux quais et 4 voies.

Genevois, vous n’y couperiez pas. Si vous acceptez ce que vos autorités vous demandent d’accepter, la réalisation d’une 1^ère demi-gare,  vous serez par la suite forcés d’accepter la réalisation de la seconde moitié de gare, car l’une ne va pas sans l’autre. Vous aurez à subir deux chantiers successifs d’un milliard chacun, durant chacun 7 ou 8 ans, dégageant des millions de tonnes de CO2, à quelques années d’intervalle, au même endroit, tout au long de la voie 8 de Cornavin. Votre Conseiller d’Etat en charge de ces affaires fait tout pour que vous ne vous en rendiez pas compte, ne parle pas de cette seconde moitié de gare.

Genevois, refusez ce que vous propose vos autorités et administrations en charge des transports. Il y bien mieux.

L’actuelle configuration en impasse de la gare de l’aéroport devait être temporaire si le développement du trafic correspondait aux attentes. C’est aujourd’hui évident. Décidée lors de la création de la desserte ferroviaire de l’aéroport, en 1980, elle avait été adoptée par mesure de précaution financière : il s’agissait de rester prudent quant au succès économique de la réalisation, alors que l’avenir du chemin de fer était incertain : le TGV en Europe venait d’être mis en service sur une 1^ère ligne en Europe, entre Paris et Lyon, le système cadencé venait d’être mis sur pied en Suisse dans l’espoir de rétablir la compétitivité du ferroviaire.

La boucle de l’aéroport était prévue, la réalisation de la gare en impasse a pris en compte les contraintes qui s’imposaient en prévision de la boucle, le tracé de la boucle a été réservé. La boucle de l’aéroport permettrait la même offre ferroviaire que l’ensemble du concept officiel décrit ci-dessus.  

Refusez d’accorder à vos autorités et à vos administrations toute avance de leur projet avant qu’une étude solide de la boucle de l’aéroport, menée par des experts dont l’indépendance est garantie, soit réalisée.

Pour en savoir davantage:
2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

L’Office fédéral des transports OFT vient de rendre public un document intitulé en français Étape d’aménagement 2035 Document d’accompagnement de projet d’offre, état 11-2021, daté du 1^er décembre 2021.

https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf

La page 35 de ce document porte le titre suivant : Concept d’offre, étape d’aménagement 2035, état Novembre-. Région ouest2021, qui représente sous forme réticulaire l’horaire cadencé des trains parcouranr le réseau ferroviaire du nœud de Genève, tel qu’il serait en 2035 selon les décisions prises en 2015 par les autorités et administrations en charge des transports de Berne et Genève.

Les rectangles jaunes, représentent les gares, les lignes rouges l’horaire des trains de grandes lignes (IC, IR et RE), les noirs les omnibus RER, les bleus les trains de marchandises. Une paire de deux chiffres indique en minutes le moment d’arrivée à une gare si elle est collée contre le rectangle de gare, le moment de départ de gare si elle est éloignée du rectangle.

Le schéma qui suit est extrait de l’angle à gauche en bas de cette page. Il représente le nœud ferroviaire de Genève :

L’extension souterraine de Cornavin est baptisée Genève les Grottes. Tous les trains qui visitent cette gare viennent de droite (toutes les paires de chiffres sont accolées au rectangle de la gare) pour la quitter vers la gauche (paires de chiffres toutes écartées du rectangle de la gare). Ils se rendent tous à l'aéroport. Au retour, ils restent en surface.

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Or Monsieur Marc Moulin, journaliste à la Tribune de Genève, a fait savoir dans un article paru le 2 février que l’an dernier, les partenaires ( ? ) du projet ont jeté leur dévolu sur ce qu’ils nomment la « solution 1-bis ». Il précise ceci : Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes. C'est certainement faux, mais ce n'est pas le sujet de la présente note. Il s'agit de mettre en regard la solution proposée par l'OFT et celle proposée par des partenaires.

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Le document de l’OFT du 1^er décembre 2021et la décision prise selon M. Moulin l’an dernier par les partenaires (qui diable sont ces partenaires ? l’OFT en fait-il partie ?) se contredisent. Selon la 1^ère, la gare des Grottes comprend un quai et deux voies et n’est parcourue que dans le sens de l’est vers l’ouest

On ne sait qui sont les partenaires de la « solution 1-bis ». On peut tout au moins faire l’hypothèse que l’OFT, qui présente et rend publique une autre solution n’en est pas.

Quel foutoir ! Genève n’aura rien avant longtemps, pas d’extension de capacité pour le trafic Lausanne – Genève, aucun accès RER à l’aéroport, pas de gare à Châtelaine, pas de liaison directe de l’aéroport à la rive gauche, pas de liaison directe de l’aéroport à La Plaine et Bellegarde et au-delà, pas de ligne nouvelle entre Lausanne et Genève, tout ça par défaut de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le projet de boucle de l'aéroport a fondé en 1980 la conception de la gare de l'aéroport, au moment où s'est aussi décidé le système cadencé. 40 ans plus tard, il n'a pas pris une ride. Pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf