Ce schéma a été publié par les CFF le 16 juin 2017.

Il montre comme celui de la précédente note que l'actuelle ligne maitresse du  réseau Léman Express, qui relie Coppet à Annemasse, serait à l'avenir supprimée. Il ne serait plus possible par exemple de se rendre de Coppet à Champel ou de Versoix à Annemasse sans changer de train à Cornavin.

Voici le noeud central du réseau souhaité après-demain:

Ce détail permet de connaître le nombre de trains qui visiteraient en l'espace d'une heure la gare de Cornavin: il suffit d'additionner les nombres indiqués sur chaque ligne à proximité de Cornavin: au total 61 trains par heure, dont 23 trains de grandes lignes (en rouge), 10 Express Régionaux (en vert), 24 Régionaux RER (omnibus), 4 marchandises.

Du côté de Bellegarde - La Plaine, 3 rapides de Grandes lignes et 2 Express Régionaux ne traversent pas Cornavin, ils y rebroussent chemin. On considère qu'ils y stationnent en garage, et occupent par conséquent une voie à quai deux fois par visite de Cornavin: une 1ère fois lorsqu'ils arrivent de La Plaine, la seconde lorsqu'ils arrivent du garage.  De ce fait, pour mesurer l'occupation des voies, il convient de doubler la fréquence de leurs visites, ce qui porte à 66 trains par heure le nombre de visites de l'ensemble des voies à quais de Cornavin.

On peut également considérer que les trains de marchandises n'entrent pas dans ce calcul, parce que d'une part ils ne s'arrêtent pas à Cornavin et que d'autre part on peut éviter qu'ils circulent aux heures de pointe de trafic. 4 de moins, ça ramène le nombre de visites de Cornavin à 62.

Dans son article du 3 février 2022, Monsieur Moulin rapporte que les CFF jugeraient possible et donc suffisante une capacité supplémentaire de 24 trains par heure, s’ajoutant à l’actuelle capacité de 32 trains par heure, portant la capacité globale de Cornavin à 56 trains par heure. C'est un peu moins que ce qui serait nécessaire à l'accomplissement de l'offre souhaitée, 62, mais dans un ordre de grandeur acceptable à ce stade d'étude.

Mais

Soit Monsieur Moulin a mal compris les CFF, soit ceux-ci ont-ils commis une très lourde erreur: il est impossible qu'un ouvrage composé d'un quai et deux voies ait la capacité de recevoir un train toutes les 5 minutes dans chaque sens, soit 12 par heure dans chaque sens, soit au total 24. Pour permettre la circulation de 24 trains par heure, l'ouvrage doit comprendre deux quais et 4 voies.

En conséquence, pour assurer l'offre décrite par le schéma ci-dessus, il est indispensable que l'extension souterraine de Cornavin comprenne deux quais et 4 voies. Et comme la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin ne comprend qu'un quai et deux voies, il faudra pour après-demain réaliser le second quai et ses deux voies, nécessitant un second chantier qui provoquera une seconde fois 8 années de chaos au même endroit, tout le long de l'actuelle voie 8, depuis la rue Bautte jusqu'à la rue des Gares.

Genevoises et Genevois, habitants du canton, citoyens, conseillers municipaux, députés, interrogez simplement vos autorités et administrations en charge des transports : « la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin dans son article du 3 février 2022 prévoit à Cornavin une gare souterraine qui ne comprendrait qu’un quai et deux voies. L’addition de cette gare-là au réseau en surface actuel rend-elle l’ensemble de la gare de Cornavin à même d’assurer l’offre ferroviaire décrite par ce schéma ? ».

Communiqué hebdomadaire du Conseil d'Etat du 1er décembre 2021

Le Conseil d'Etat souligne l'importance du projet de nouvelle diamétrale ferroviaire.

Le Conseil d'Etat a répondu à une consultation du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) sur l'adaptation 2021 du plan sectoriel des transports, partie infrastructure rail. Dans sa réponse, le Conseil d'Etat a réitéré sa demande à la Confédération de prendre en compte formellement le projet de nouvelle liaison ferroviaire diamétrale reliant Bernex – Cherpines – Lancy – Genève – Aéroport – Zimeysa. Ce projet, qui fait déjà l’objet d’études pilotées par l'Office fédéral des transports dans le cadre du programme de développement stratégique ferroviaire à l'horizon 2035 et son impact sur le nœud ferroviaire de Genève, justifie sa prise en compte dans la planification fédérale.

Pour situer cette diamétrale, voici le plus récent schéma rendu public par l’administration cantonale, daté du 22 janvier 2020. Ce schéma a été rendu public pour la 1^ère fois à ma connaissance en décembre 2017.

C’est admirable:

Aujourd’hui, une ligne Coppet – Cornavin – Annemasse offre 4 liaisons régionales entre Coppet et Annemasse par heure et par sens. Selon ce schéma, la création de la diamétrale voulue par le Conseil d'Etat entraînera la suppression de cette ligne, avec les très lourdes conséquences suivantes :

• Pour se rendre de Tannay, de Mies, de Versoix, du Creux-de-Genthod, de Genthod-Bellevue à Lancy-Pont-Rouge, à Lancy-Bachet, à Champel, aux Eaux-Vives, ou à Chêne-Bourg, il faudra forcément changer de train à Cornavin.
• Pour se rendre de Coppet à Lancy-Bachet, à Champel ou encore à Chêne-Bourg, il faudra forcément changer de train.

Toutes ces relations que la diamétrale voulue par le Conseil d'Etat rend impossibles sont aujourd'hui directes 4 fois par heure dans chaque sens. Il n'est pas nécessaire de s'étendre sur le fait que ces ruptures de charge (les changements de véhicule) sont de très lourdes entraves à l'efficacité des transports publics.

Le Conseil d’Etat l'affirme, la diamétrale, qui fait déjà l’objet d’études pilotées par l'Office fédéral des transports dans le cadre du programme de développement stratégique ferroviaire à l'horizon 2035 et son impact sur le nœud ferroviaire de Genève, justifie sa prise en compte dans la planification fédérale. Ce serait donc délibérément, sciemment, en toute connaissance de cause, que le Conseil d'Etat a décidé d'adopter cette ineptie et de demander avec insistance à la Confédération de le suivre.

Le Conseil d'Etat y perd en crédibilité. Et l’OFT aurait bien tort de prendre en compte formellement cette absurdité. Que l’aéroport soit accessible en chemin de fer régional est évidemment indispensable, mais qu’il le soit au détriment de la diagonale maîtresse Coppet – Annemasse de Léman Express par sectionnement total à Cornavin est tout simplement délirant. S’il y a une diamétrale importante, c’est celle-ci :

Plusieurs solutions permettent d’éviter cette aberration bien sûr. Parmi elles, la boucle de l’aéroport. Ne faudrait-il pas l’étudier ?

Ils se trompent, à moins d’avoir été mal compris. Extraits de la TdG du 3 février 2022, articles signés par Monsieur Marc Moulin.

« La retouche majeure porte sur la mise à deux voies, au lieu d’une seule, du tunnel qui raccordera l’aéroport à la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. … On revient donc au plan initial d’un tunnel bidirectionnel, … ».

« Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes. … ».

La retouche aurait donc pour résultat un nouveau tronçon ferroviaire à double voie, se branchant à l’est sur la ligne de Lausanne à la hauteur du Jardin Botanique et à l’ouest sur la ligne de l’aéroport à hauteur de la bifurcation de Châtelaine, entièrement en souterrain, suivant le tracé actuel ; à la hauteur de Cornavin, les deux voies de la double voie s’écartent l’une de l’autre pour installer un quai.

Tous les trains empruntant ce nouveau tronçon feront halte à Cornavin bien sûr. Ils n’y disposent que d’une voie par sens. Toute gare raisonnable disposerait de deux voies par sens, pour que la capacité en gare soit égale à la capacité en pleine voie. En prétendant que la capacité de chacune des deux voies serait de 12 trains par heure, les CFF se trompent grossièrement : la capacité de ce tronçon ferroviaire nouveau est déterminée par celle de la demi-gare, elle est de l’ordre de 12 trains par heure, 6 par sens.

Le nouveau tronçon ferroviaire ne soulagera pas le réseau en surface de 24 trains par heure (12 par sens) mais de 12 seulement (6 par sens)

Pour pleinement exploiter le tronçon nouveau, il faudrait – il faudra – par la suite réaliser la seconde moitié de cette gare, en ajoutant un second quai et deux voies supplémentaires. Ainsi, contrairement à ce que laisse entendre l’article de Monsieur Moulin, (« dévoilé à huis clos mardi soir à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition »), le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet un second chantier d’un milliard, au même endroit, le long de l’actuelle voie 8.

La diamétrale voulue par le canton pour permettre l’accès direct du trafic régional à l’aéroport, composée fondamentalement par une nouvelle gare à l’aéroport et un tronçon ferroviaire nouveau reliant cette nouvelle gare à Cornavin via les Nations nécessitera – nécessiterait – absolument la réalisation de la seconde étape d’extension de la gare souterraine de Cornavin.

Qu’on se le dise aux Grottes ! Questionnez vos élus, êtes-vous vraiment sûrs qu’il n’y aura pas un second gigantesque chantier provoquant une seconde fois le chaos quelques années après le 1^er. Je dispose d’un texte anonyme, mais issu de l’administration cantonale, qui déclare ceci : « L’affirmation suivante : Il y a la gare proprement dite avec la création de deux voies supplémentaires en souterrain et une préconfiguration pour permettre une extension à 4 voies pour les générations futures n'est absolument pas remise en question. Tout au plus, la solution 1-bis permet de repousser à un horizon encore plus lointain cette deuxième étape ». (IP 160.53.250.80, 10 mars 2022)