Autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève, on ne sait pas trop lesquelles, ont semble-t-il décidé d’adopter une nouvelle version de la solution qu’elles soutiennent depuis plus de 10 années, consistant à ajouter des voies à la gare de Cornavin, à créer une nouvelle gare à l’aéroport, desservie par un nouveau tronçon ferroviaire reliant cette nouvelle gare à la gare de Cornavin via Les Nations. Elles ont baptisé cette xème version Solution 1-bis.

Pour informer de leur décision les élus, les citoyens, les habitants, ces autorités ont confié la tâche à un journal, la Tribune de Genève, qui a publié pour ce faire les 2 et 3 février trois articles rédigés par Monsieur Marc Moulin. On peut s’étonner de cette délégation à un journal plutôt que de recourir au communiqué de presse. Serait-ce pour pouvoir rejeter sur le journal et son rédacteur la responsabilité d’une faute de conception, qui pourrait être mise sur le compte d’une erreur d’interprétation du journaliste ? Est-ce légal ?

Selon Monsieur Moulin, cette nouvelle solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève ne nécessiterait pas à Cornavin deux quais et 4 voies supplémentaires comme c’était prévu en 2015 – 2016, mais seulement un quai et deux voies. C’est en tous cas ce que comprend tout lecteur attentif. Voici les 7 extraits de ces trois articles de Monsieur Moulin, qui ne laissent planer aucun doute :

1^er article : Éditorial - Quand notre train prend de l’avance

TdG Marc Moulin 02.02.2022

Quant à la station en sous-sol de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies?

2^ème article : Un accord scelle la saga de la gare souterraine

TdG Marc Moulin 02.02.2022

… Dévoilé à huis clos mardi soir à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition …

… La retouche majeure porte sur la mise à deux voies, au lieu d’une seule, du tunnel qui raccordera l’aéroport à la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. …

… Le projet (de diamétrale ferroviaire) se chiffre en milliards, mais il devient plus digeste s’il ne nécessite pas de retoucher Cornavin. …

… «Nous attendrons les chiffrages définitifs pour demander un crédit supplémentaire au Conseil municipal, explique Frédérique Perler, maire. … Et la solution trouvée préserve le quartier d’un second chantier d’extension !» …

… le projet permet au Canton d’économiser près de 100 millions et, en concentrant l’agrandissement de Cornavin sur un seul chantier, évite des nuisances importantes. …

3^ème article : Gare souterraine - Le nouveau plan de Cornavin salué de Vernier aux Grottes

TdG Marc Moulin 03.02.2022

… Dans un communiqué, le collectif dit soutenir « clairement une option qui présente la qualité majeure de réaliser en une fois ce qui était prévu initialement en deux étapes, épargnant ainsi de nouveaux désagréments aux quartiers des Grottes et environnants, et à la Ville en général ». …

Le lecteur peut prendre connaissance ici de ces trois articles : 

 2022.02.02 TdG Moulin Nouveau projet.pdf

Sur la base de ces articles, il n’y aurait pas de seconde demi-gare après réalisation en 2035 de la demi-gare souterraine à Cornavin.

Et pourtant :

1. L’administration cantonale, sous forme d’un courriel anonyme mais dont l’adresse IP est attribuée à l’Etat de Genève, m’a informé qu’une extension à 4 voies devait être préconfigurée. (voir précédente note de ce blog).

2. Le Professeur émérite de l’EPFL Daniel Emery m’a fait savoir que l'offre CFF 2035 de/pour Genève-Aéroport ne peut pas tenir sur seulement les 2 voies en souterrain …. La demi-gare souterraine prévue à Cornavin ne pourrait recevoir après une dépense de 1,8 milliards que 6 par sens des 9 trains visitant l’aéroport, les 3 autres restant à la charge du réseau de surface (3 par sens).

3. Le plus grave : la capacité de Cornavin, même après une dépense de 1,8 milliards, sera insuffisante pour accueillir les 8 trains régionaux par heure et par sens que les autorités et administrations en charge des transports projettent de faire circuler sur le nouveau tronçon ferroviaire entre Cornavin et l’aéroport via Les Nations. Il faudra pour cela que le nombre de voies de la gare de Cornavin soit encore augmenté.

 Où ? à côté de la demi-gare qui aura été préalablement réalisée pour 2035, préconfigurée pour cela : le long de la voie 8 actuelle depuis la rue Bautte jusqu’à la rue des Gares.

 Quand ? Monsieur Moulin avance que la demi-gare réalisée d’ici 2035 serait suffisante jusqu’à 2060, ce qui signifierait que ce n’est qu’en 2060 que l’aéroport pourrait être desservi par le trafic régional. C’est d’autant plus étonnant que l’Etat de Genève est intervenu en décembre 2021 auprès de la Confédération pour réitérer sa demande qu’elle prenne en considération la « diamétrale » Bernex – Zimeysa dont fait partie le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport, manifestement sans se rendre compte que ce projet exige impérieusement une extension de Cornavin par deux quais et 4 voies et non pas seulement par le quai et les 2 voies de la solution 1-bis.

 A quel prix ? un demi-milliard pour la seconde demi-gare, 750 millions pour le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport, et encore 750 millions pour la nouvelle gare de l’aéroport, à 2 quais et 4 voies, au total deux milliards.

Alors, à Cornavin, définitivement, une demi-gare, ou bien une demi-gare pour 2035 puis une seconde demi-gare pour 2060 ? Je soupçonne fort que les autorités et administrations plaident pour une demi-gare définitive tout en pensant une seconde demi-gare en seconde étape. Des tordus ?

La boucle de l’aéroport peut résoudre tous ces problèmes d’ici 2035, pour le quart du prix, pour le quart du dégagement de CO2, sans chantier à Cornavin, en toute transparence. Pour en savoir plus:2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Madame la Maire,

Dans un article publié par la Tribune de Genève le 2 février 2020, intitulé Un accord scelle la saga de la gare souterraine, Monsieur Marc Moulin vous prête ce propos : … «Nous attendrons les chiffrages définitifs pour demander un crédit supplémentaire au Conseil municipal, explique Frédérique Perler, Maire de Genève. … Et la solution trouvée préserve le quartier d’un second chantier d’extension !» …

Mesdames et Messieurs les membres du Collectif 500,

Dans un article publié par la Tribune de Genève le 3 février 2020, intitulé De Vernier aux Grottes, Monsieur Marc Moulin informe que vous soutenez «clairement une option qui présente la qualité majeure de réaliser en une fois ce qui était prévu initialement en deux étapes, épargnant ainsi de nouveaux désagréments aux quartiers des Grottes et environnants, et à la Ville en général». …

Madame la Maire, Mesdames et Messieurs,

Vous pensez échapper au cauchemar de deux chantiers se succédant à quelques années d’intervalle, au même endroit, le long de la voie 8 de la gare de Cornavin, de la rue des Gares à la rue Bautte. Et quels chantiers : des chantiers d’un demi-milliard chacun, durant chacun plus de 5 années.

Je crains que vous vous trompiez. Plus précisément, je crains que les autorités et les administrations en charge des transports vous trompent.

Il y a dans l’administration cantonale une personne ou un organe manifestement bien informé qui affirme que la solution 1-bis, la nouvelle solution au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève décrite par Monsieur Marc Moulin dans trois articles de la TdG des 2 et 3 février 2022 ne préserve absolument pas le quartier d’un second chantier d’extension. Je dispose d’un courriel émis sous pseudonyme le 10 mars 2022 depuis un ordinateur dont l’adresse IP 160.53.250.80 est attribuée à l’Etat de Genève. Ce courriel déclare ceci : « l’affirmation suivante "Il y a … une préconfiguration pour permettre une extension à 4 voies pour les générations futures. " n'est absolument pas remise en question. ». La phrase citée par l’auteur de ce courriel se trouve en page 4 du Rapport de septembre 2016 de la Commission des travaux chargée d’étudier le projet de loi PL 11912-A du Conseil d’Etat ouvrant un crédit d’étude et d’investissement de 425,28 millions de francs relatif à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. (https://ge.ch/grandconseil/data/texte/PL11912A.pdf)

Selon ce message issu de l’administration cantonale, - on ne peut que s’étonner que l’administration cantonale recoure à des pseudonymes pour faire connaître ses intentions, et même, dans le cas présent, ses décisions – la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin n’est pas du tout exclue.

Madame la Maire, Mesdames, Messieurs, méfiez-vous. Les autorités et les administrations en charge des transports, à Berne et à Genève, sont des tordus.

1. La demi-gare nouvelle à Cornavin

Pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, autorités et toutes puissantes administrations en charge des transports, à Berne comme à Genève, ont avec la caution technique des CFF conçu une nouvelle solution, baptisée solution 1-bis. Elle comprendrait deux voies souterraines reliant la ligne de Lausanne à la hauteur du Jardin botanique à la ligne actuelle de l’aéroport à la bifurcation de Châtelaine ; entre ces deux points, à Cornavin, serait réalisée une demi-gare, souterraine aussi.

Une demi-gare ?

 Le mélange de trains rapides de grandes lignes et de trains régionaux plus lents sur une même ligne pénalise fortement leurs fréquences et par conséquent la capacité de la ligne. Chaque alternance, un rapide suivant un lent, oblige le rapide à ralentir ou à attendre que la voie soit libre. Pour réduire ce handicap, les horaires sont organisés de manière à regrouper dans le temps des trains de mêmes caractéristiques : deux ou trois trains de grandes lignes se suivent à deux minutes d’intervalle, sans être gênés par l’intercalation de lents régionaux.

Le système cadencé renforce encore cette nécessité de regroupement des trains rapides, parce que ceux-ci doivent se rencontrer simultanément aux nœuds qui structurent le système cadencé : aux heures pleines, aux demi-heures et aux quarts d’heures.

Mais, regroupés, se succédant à deux minutes d’intervalle en pleines voies, ils doivent se succéder à au moins 4 minutes d’intervalle en gares, le temps nécessaire à l’embarquement et au débarquement des voyageurs, et le temps perdu à cause de leur décélération jusqu’à l’immobilisation.

C’est pourquoi les gares accueillant des trains de grandes lignes disposent systématiquement d’un nombre de voies en gare double de celui en pleine voie.

C’est pourquoi l’ouvrage prévu à Cornavin, parce qu’il ne dispose que d’une voie dans chaque sens, n’est qu’une demi-gare.

C’est pourquoi, contrairement à ce qu’affirment les CFF si l’on en croit Monsieur Moulin dans son article de la TdG du 2 février 2022 - selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes -, il est exclu que la demi-gare souterraine de la nouvelle solution accueille plus de 12 trains par heure, 6 par sens. Une source des plus solides, mais souhaitant la plus grande discrétion, m’a confirmé cela : la demi-gare prévue à Cornavin ne peut recevoir plus de 6 trains par heure et par sens.

2. La gare en impasse de l’aéroport

La gare de l’aéroport, parce qu’en impasse, ne peut accueillir plus de 9 trains par heure. Trois raisons à cela :

1. le changement de sens de circulation de chaque train impose une immobilisation d’au moins 6 minutes,
2. le changement de sens de circulation s’effectue en changeant de voies : arrivé toujours sur la voie Jura, tout train doit repartir côté Lac. De ce fait, que ce soit en arrivant ou en repartant chaque train occupe à un moment donné simultanément la voie Jura et la voie Lac, comme s’il ne disposait que d’une voie unique,
3. le système cadencé impose à chaque train arrivé à l’aéroport de repartir en empruntant un sillon horaire symétrique de celui qu’il a emprunté pour arriver, ce qui l’oblige souvent à prolonger son immobilisation en gare.

3. La demi-gare ne peut pas accueillir les 9 trains que peut accueillir au maximum la gare de l’aéroport – 3 trains doivent rejoindre l’aéroport par le réseau en surface

Ainsi donc, les nouveaux ouvrages prévus, sensés permettre de desservir l’actuelle gare en impasse de l’aéroport à la limite de ses capacités, 9 trains par heure, ne pourraient en permettre que 6, ce qui forcerait trois des 9 trains par heure à visiter l’aéroport par le réseau de surface, trois trains qui traverseraient la gare actuelle de Cornavin d’abord dans un sens, ensuite dans l’autre. Actuellement, ce sont 5 trains qui font haltes en traversant Cornavin deux fois, une fois dans chaque sens, pour desservir l’aéroport.

4. L’extension de capacité permise par la solution 1-bis n’ouvre aucune possibilité d’accès de trains régionaux à l’aéroport

L’extension de la capacité de la gare de Cornavin telle que récemment décidée par on ne sait trop qui (TdG, Marc Moulin, 2 février 2022) ne résout pas l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Elle permettrait certes d’augmenter la fréquence des visites ferroviaires de l’aéroport de 6 à 9 par heure et soulagerait le trafic en surface à Cornavin de trois trains de grandes lignes par heure dans chaque sens.

Mais, ces 9 visites étant prioritairement réservées au trafic de grandes lignes, l’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional, qu’il vienne d’Evian, de Thonon, d’Annemasse, de Saint-Gervais, d’Annecy, de Coppet, de Bellegarde et de La Plaine.

Il est stupéfiant d’apprendre que les organismes en charge des transports, à Genève et à Berne, ont décidé de reporter à 2060 la solution de cette énorme lacune. Jusqu’en 2060, tout voyageur de la région serait obligé pour se rendre à l’aéroport à un changement de train à Cornavin. Aux voyageurs aériens s’ajouteraient bien sûr les visiteurs de Palexpo, le très nombreux personnel de l’aéroport, de Palexpo, de toutes les activités administratives et commerciales de la zone. Pas avant 2060 … C’est d’autant plus stupéfiant que ce problème a été identifié dès février 2011 (TdG, Chloé Dethurens, 25 février 2011). Il aura fallu un demi-siècle pour lui trouver une solution.

Comment est-il possible d’envisager l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, d’être prêts à y consacrer plusieurs milliards, sans au moins tenter de trouver une solution globale, résultant d’une approche synthétique ?

Comme l’est la boucle de l’aéroport, adoptée en 1980 lors de la création de la desserte ferroviaire de l’aéroport alors en projet, qui résoudrait ce problème en même temps que celui de l’insuffisante capacité de la gare de Cornavin, et pourrait être réalisé d’ici une dizaine d’années.

5, Mensonge par omission ou restriction mentale des autorités et administrations

Ce que taisent les autorités et les administrations, c’est que l’extension de la capacité de Cornavin qui aura été réalisée en 2030, ne comprenant qu’une demi-gare avec un seul quai et deux voies seulement, ne suffira pas pour permettre le transit de ce trafic régional. Il faudra réaliser la seconde moitié de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, celle à laquelle on aura renoncé 10 ou 20 ans plus tôt en laissant entendre que ce renoncement serait définitif, ceci afin d’apaiser la crainte des voisins de devoir supporter deux chantiers d’un milliard, au même endroit, se succédant à quelques années d’intervalle.

Députés, citoyens, Genevois, habitants des Grottes, ne vous laissez pas berner, autorités et administrations en charge des transports, à Berne et à Genève, n’ont pas renoncé à cette seconde demi-gare ; elles ont seulement décidé de la repousser dans le temps, sans le faire savoir. Je dispose d’une déclaration émise le 10 mars 2022 depuis un ordinateur dont l’adresse IP est attribuée à l’Etat de Genève, qui précise ceci : « l’affirmation suivante : "Il y a … une préconfiguration pour permettre une extension à 4 voies pour les générations futures. " n'est absolument pas remise en question. ».

6. Exhortation

Députés, citoyens, Genevois, habitants des Grottes, interrogez vos autorités :

1. Mesdames et Messieurs, il était prévu en 2016 de fractionner en deux étapes la réalisation d’une extension souterraine de la gare de Cornavin, chaque étape comprenant un quai et deux voies. Vous avez récemment décidé d’adopter une nouvelle solution, que vous désignez solution 1-bis. Avez-vous décidé de reporter à plus tard la seconde extension de la gare de Cornavin, ou avez-vous décidé d’y renoncer définitivement ?
2. Mesdames et Messieurs, si vous avez décidé de renoncer définitivement à la seconde étape, comment comptez-vous compenser l’insuffisance de capacité de la gare de Cornavin ?

Interrogez-les, parce qu’elles vous cachent l’essentiel.