L’article de la TdG signé par M. Moulin, traitant de l’avenir du nœud ferroviaire de Genève laisse bien perplexe.

1. L’article de M. Moulin ne fait état d’aucune réflexion quant au contexte dans lequel s’insère le projet présenté à huis clos mardi soir. Pourtant, depuis une décennie déjà, autorités et administrations en charge des transports ont réalisé que l’extension de Cornavin ne pouvait être davantage qu’une partie de la solution au problème de capacité du nœud de Genève : l’extension de capacité du nœud de Genève doit absolument comprendre une amélioration de la desserte ferroviaire de l’aéroport. Avec le CEVA, Genève a parié sur le chemin de fer, a décidé d’investir un demi-milliard pour augmenter la capacité de Cornavin, mais renvoie à plus tard le problème de l’aéroport. Genève semble avoir trouvé une solution au problème de capacité de Cornavin, en réduisant les ouvrages et serrant leurs coûts.
   Reste donc le problème de capacité de la desserte de l’aéroport. Tout le monde connaît la solution de la boucle de l’aéroport. Monsieur Moulin n’en pipe mot, Tant pis pour Genève : le dénouement de cette sale affaire est une fois de plus reporté.
   
   
2. Au titre de chapitre Un magot qui tombe à pic, Moulin nous apprend que, sur le montant de 790 millions (M. Moulin arrondit à 800) que devait coûter le projet initial d’extension en surface de Cornavin, 355 millions auraient été nécessaires à la réalisation d’un saut-de-mouton à Sécheron. A ma connaissance, il n’y a au grand jamais eu en Suisse de saut-de-mouton d’un tel coût, Et on doit s’étonner de ce que ce saut-de-mouton eût coûté 45 % de l’extension du nœud ferroviaire de Genève. Monsieur Moulin informe que le prix hypothétique du saut-de-mouton a été calculé. Il faut espérer que ce soit le cas, et que ce calcul ait été fait avec soin. Mon expérience avec l’Office fédéral des transports me fait craindre le pire, tout le monde connaît mon aventure avec l’OFT, qui m’a prétendu avoir réalisé une étude avant de piteusement avouer, sous la contrainte du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence que cette étude n’avait jamais existé.
   
   
3. Au chapitre Rabotage risqué, M. Moulin expose que le fractionnement en deux étapes successives des chantiers de l’extension de Cornavin provoquerait lors de la seconde étape une émeute garantie. Le comportement des autorités et des administrations genevoises en charge des transports, qui dévoile à huis clos (sic !) et recourt à un journaliste employé d’un journal la tâche de faire connaître leurs, comment écrire ? décisions ? envies ? certitudes ? laisse pantois. Le Conseil d’Etat, probable organisateur de cette mascarade, sait-il ce que signifie le mot « démocratie » ? lorsqu’il invite certains députés ? certains fonctionnaires de la Confédération ? peut-être des employés de compagnie ferroviaire ? qui d’autre encore, est-ce secret ?

D’autres villes, d’autres cantons en profiteront. Tant pis pour Genève.

Ainsi, lors de l’étude par le Grand Conseil du Projet de loi PL 12525 proposant d’étudier la boucle, en 2020, c’est à tort que les CFF ont fermement déclaré, à plusieurs reprises, avec insistance, que le projet de boucle est incompatible avec les horaires cadencés mis en place par les CFF au niveau fédéral. Aujourd’hui on le sait, le Professeur Daniel Emery l’a certifié, la boucle est compatible avec le système cadencé.

Comment les Députés auraient-ils pu déceler que les CFF les induisaient en erreur, ces CFF revendiquant le plus grand savoir et la plus solide expérience en matière ferroviaire.

Bien sûr, le projet de loi ne demandait qu’une étude, d’un coût modéré. Il n’empêche qu’il était fort difficile pour un député peu au fait de ces questions techniques d’accorder un crédit, même modeste, pour étudier un projet que les CFF déclaraient impossible.

C’est ainsi que les CFF ont conduit le parlement cantonal à rejeter, parce que soi-disant impossible, une solution ne coûtant qu’un milliard pour lui préférer une solution à 5 milliards, dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus que l’autre, bouleverseraient l’urbanisme, infligeant des décennies de chaos aux habitants, commerçants et visiteurs de ce quartier central.

C’aurait été payer très cher une méconnaissance du système ferroviaire helvétique, simple et facile à comprendre. Méconnaissance au sein des CFF qu’on peine à croire possible.

Pour en savoir plus, comme d0habitude:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Un lecteur attentif m'a fait remarquer plusieurs erreurs dans mes schémas précédents. Je lui adresse mes vifs remerciements. Voici le schéma corrigé:

La bataille ferroviaire à Genève approche de la fin. La boucle ferroviaire par l’aéroport vient de l’emporter : ses adversaires prétendaient que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé. Or le plus solide des experts, enseignant cette matière depuis une quarantaine d’années à l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est prononcé sans détour : telle que prévue, la boucle s’insère parfaitement dans le système cadencé.

Rappelons très brièvement les deux solutions confrontées, l’officielle et celle de la boucle de l’aéroport.

La solution officielle prévoyait

• une extension souterraine de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies, avec deux voies d’accès souterraines, s’étendant d’une part jusqu’aux jardins de l’ONU, de l’autre jusqu’à Châtelaine, et
• une gare nouvelle à l’aéroport, sous l’actuelle, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin par les Nations.

La solution de la boucle de l’aéroport, réalisée par prolongement de l’antenne que forme la voie d’accès à l’aéroport jusqu’à rejoindre la ligne de Lausanne à la halte de Genthod-Bellevue. La boucle ainsi formée

• permet aux trains visitant l’aéroport depuis la Suisse de le faire sans passer deux fois par Cornavin, rendant inutile toute extension de cette dernière, et
• triple la capacité de l’actuelle gare de l’aéroport simplement en la rendant traversante (pas d’immobilisation prolongée).

La solution officielle aurait coûté 5 milliards. La boucle n’en coûtera qu’un, tout en permettant une offre ferroviaire équivalente à leurs échéances respectives, 2050 pour l’officielle, 2030 pour la boucle. Les adversaires de la boucle ont régulièrement cherché chicane sur les estimations de coût ; la différence entre celui de la boucle et celui de la solution officielle est telle que ces chicanes n’avaient aucun sens.

L’officielle aurait nécessité une participation genevoise de plus d’un demi-milliard. La boucle n’en nécessite aucune, parce que coûtant moins que la participation déjà accordée par la Confédération.

L’officielle n’aurait pu être réalisée avant 2050. La boucle, déjà financée, le sera en en 2030.

Les gigantesques chantiers de l’officielle -deux à trois milliards– auraient bouleversé pendant plus d’une décennie tout le quartier longeant la voie 8 actuelle, compromettant gravement son bien-vivre, son économie. - La boucle n’en nécessite là aucun.

Les chantiers dégagent des quantités de CO2 proportionnelles aux coûts. La solution officielle en aurait dégagé 1,35 millions de tonnes. La boucle en dégagera un cinquième seulement, 270'000 tonnes, évitant le dégagement d’un million de tonnes.

L’ultime argument avancé par les adversaires de la boucle était qu’elle n’aurait pas été compatible avec le système cadencé.

Cet argument  a été balayé, la boucle de l’aéroport a gagné.

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Cet article, avec quelques légères différences, a été publié par la Tribune de Genève sous forme de lettre du jour ce samedi 29 janvier 2022

Les notes qui précèdent traitent en détail de la problématique de la compatibilité de la boucle de l'aéroport avec le système cadencé. Voir en particulier les commentaires de M. Emery.

Et puis, comme d'habitude, pour en savoir plus: 

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf