Le 3 février 2022, Tribune de Genève et 24 heures publient le compte-rendu rédigé par le journaliste Marc Moulin d’une réunion à huis clos qui dévoile le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin. Titre de ce compte-rendu : Un accord scelle la saga de la gare souterraine.

Jusque-là, depuis 2016, l’extension de la capacité de la gare de Cornavin comprenait deux quais à deux voies chacun, une voie double reliant cette extension souterraine de Cornavin au Jardin botanique, et une double voie reliant l’extension souterraine de Cornavin à Châtelaine.

Et là, immense surprise ! Au deuxième alinéa de son texte, Monsieur Moulin  décrit la future gare souterraine – un quai central et deux voies. Dans l’éditorial écrit ce jour-là par M. Moulin, celui-ci confirme : Quant à la station de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies.

Vous avez bien lu ; un seul quai, et deux voies seulement. Jusqu’ici, l’extension souterraine de Cornavin devait comprendre deux quais et 4 voies, elle ne compte plus qu’un quai et deux voies. Alors que le nouveau dispositif devait augmenter la capacité de la gare Cornavin de 10 trains par heure dans chaque sens, il ne l’augmente que de 5 trains par heure.

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Les autorités et administrations en charge des transports ont dès l’origine prévu de renforcer la capacité de Cornavin en créant deux voies nouvelles entre les jardins de l’ONU et la bifurcation de Châtelaine et, au milieu de ce trajet, une extension de la gare de Cornavin comprenant deux quais à deux voies chacun, 4 voies en tout.

Après cette décision originelle, les habitants du quartier des Grottes ont obtenu que ces voies et quais soient souterrains, depuis le jardin botanique jusqu’à la bifurcation de Châtelaine.

Après, tout ça était devenu si cher qu’autorités et administrations ont décidé de fractionner en deux étapes la réalisation de ces ouvrages.

Après, autorités et administrations s’étant rendues compte que ce fractionnement en deux chantiers de plus d’un milliard se succédant à quelques années d’intervalle au même endroit provoquerait une émeute garantie - c’est l’expression qu’elles ont utilisée - viennent donc de décider de modifier un peu le tracé, mais surtout de renoncer à un des deux quais et ses deux voies.

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De deux choses l’une :

• soit la décision originelle de deux quais et 4 voies était erronée, rendant absurde tout le chaotique développement qui a suivi,
• soit il faudra plus tard, tout-de-même, réaliser la seconde étape d’extension de la gare, et donc tout-de-même obliger les habitants du quartier à vivre un second chantier d’un milliard. Ce serait constitutif d’une escroquerie au détriment des habitants des Grottes.

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On ne pourrait terminer cet amère constat de totale impéritie sans relever qu’au chapitre Des atouts multiples de son compte-rendu, Monsieur Moulin écrit : Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les 5 minutes. C’est exagéré d’un facteur deux. Pour atteindre cette capacité, il faut 4 voies à quais, donc deux quais, comme prévu originellement. Les CFF trompent grossièrement leur monde. Délibérément ?

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Monsieur Moulin fait état d’un coût total de 1,829 milliards. Très modeste. Mais il ne faut pas s’en étonner : le projet originel a été amputé.

Et ensuite, bien sûr, il faudra encore réaliser le projet des autorités et administrations en charge des transports d’une seconde gare de l’aéroport et d’un nouveau tronçon de ligne reliant cette nouvelle gare à Cornavin via Les Nations, pour insérer l’aéroport dans le réseau ferroviaire régional.

Un accord scelle la saga de la gare souterraine, titre Monsieur Moulin. J'en doute. Et vous?

Comme d'habitude, pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La boucle fait qu’un trajet Lausanne - Cornavin dure 33 minutes et le retour 42 minutes, et inversement. Le trajet d’un train sur deux reliant Lausanne à Cornavin est allongé de 9 minutes.

Voilà la contre-vérité avancée par les censeurs de la boucle. Contre-vérité, puisque, très précisément, mon Mémoire technique de janvier 2021 dessine une ligne ferroviaire reliant Lausanne à Annemasse à la cadence de deux trains par heure et par sens, sans emprunter la boucle. Ainsi, si ce sont 8 trains par heure qui effectuent le trajet Lausanne – la boucle de Genève – Lausanne, 4 dans un sens et 4 dans l’autre, ce sont 4 trains par heure (40 %) qui font en 42 minutes le voyage Cornavin – Lausanne en empruntent la boucle et 6 par heure (60 %) qui le font en 33 minutes par Sécheron et Prégny-Chambésy.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Aux heures pleines, les entreprises ferroviaires ajoutent si possible des trains hors horaire cadencé du trafic voyageurs, empruntant un sillon occupé pendant le reste du temps par le trafic marchandises. Dans notre cas, les CFF pourraient ajouter des trains reliant Lausanne à Cornavin sans parcourir la boucle, rebroussant chemin à Cornavin. L’ajout d’un tel train fait passer à 7 par heure (64 %) la fréquence des trains circulant entre Genève et Cornavin sans passer par Aéroport, sur un total de 11 trains par heure

De manière générale, il faut rappeler que la boucle, contrairement à ce que tentent de faire croire ceux qui s’y opposent, n’oblige absolument à la faire emprunter par les trains circulant entre Lausanne et Genève. Elle rend au contraire bien plus facile le rebroussement : arrivé à Aéroport, le train achève de se vider, poursuit dans le même sens, emprunte le raccordement du Vengeron pour rejoindre les garages de Cornavin – Sécheron. Au moment horaire, le train peut soit rejoindre l’aéroport par le Vengeron pour rejoindre Aéroport, soit rejoindre Cornavin pour continuer vers Aéroport puis Lausanne.

Cette disposition, qui peut être inscrite à l’horaire, peut aussi être appliquée au traitement de trains arrivés à Genève avec un très grand retard, comme ça se fait à toutes les grandes gares.

C’est la différence entre les demandes ferroviaires à Cornavin et à Aéroport qui fait problème bien sûr. Actuellement, la demande est environ trois fois plus élevée à Cornavin (75 %) qu’à Aéroport (25 %). Jusqu’ici, c’est l’offre qui a été examinée et traitée. Elle atteint à Cornavin 64 %. L’amélioration de la desserte de l'aéroport, en fréquence et en temps de parcours, y augmentera la demande, qui pourrait passer à 35 %, en réduisant simultanément celle de Cornavin, à 65 %).

Il vaut la peine pour finir de relever qu’il est prévu que ce ne soient que 4 trains par heure et par sens sur 11 qui parcourront le trajet direct Lausanne – Cornavin en 33 minutes : un IC-1, un IC-11 et deux IC-5. Les 7 autres trains circulant chaque heure entre Lausanne et Cornavin, s’arrêtant à Morges et Nyon, effectueront de toute manière le trajet en 42 minutes au moins.

Après que la critique portant sur la compatibilité de la boucle au système cadencé s’est effondrée, c’est au tour de celle-ci, particulièrement mal fondée, de s’écrouler.

L’article de la TdG signé par M. Moulin, traitant de l’avenir du nœud ferroviaire de Genève laisse bien perplexe.

1. L’article de M. Moulin ne fait état d’aucune réflexion quant au contexte dans lequel s’insère le projet présenté à huis clos mardi soir. Pourtant, depuis une décennie déjà, autorités et administrations en charge des transports ont réalisé que l’extension de Cornavin ne pouvait être davantage qu’une partie de la solution au problème de capacité du nœud de Genève : l’extension de capacité du nœud de Genève doit absolument comprendre une amélioration de la desserte ferroviaire de l’aéroport. Avec le CEVA, Genève a parié sur le chemin de fer, a décidé d’investir un demi-milliard pour augmenter la capacité de Cornavin, mais renvoie à plus tard le problème de l’aéroport. Genève semble avoir trouvé une solution au problème de capacité de Cornavin, en réduisant les ouvrages et serrant leurs coûts.
   Reste donc le problème de capacité de la desserte de l’aéroport. Tout le monde connaît la solution de la boucle de l’aéroport. Monsieur Moulin n’en pipe mot, Tant pis pour Genève : le dénouement de cette sale affaire est une fois de plus reporté.
   
   
2. Au titre de chapitre Un magot qui tombe à pic, Moulin nous apprend que, sur le montant de 790 millions (M. Moulin arrondit à 800) que devait coûter le projet initial d’extension en surface de Cornavin, 355 millions auraient été nécessaires à la réalisation d’un saut-de-mouton à Sécheron. A ma connaissance, il n’y a au grand jamais eu en Suisse de saut-de-mouton d’un tel coût, Et on doit s’étonner de ce que ce saut-de-mouton eût coûté 45 % de l’extension du nœud ferroviaire de Genève. Monsieur Moulin informe que le prix hypothétique du saut-de-mouton a été calculé. Il faut espérer que ce soit le cas, et que ce calcul ait été fait avec soin. Mon expérience avec l’Office fédéral des transports me fait craindre le pire, tout le monde connaît mon aventure avec l’OFT, qui m’a prétendu avoir réalisé une étude avant de piteusement avouer, sous la contrainte du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence que cette étude n’avait jamais existé.
   
   
3. Au chapitre Rabotage risqué, M. Moulin expose que le fractionnement en deux étapes successives des chantiers de l’extension de Cornavin provoquerait lors de la seconde étape une émeute garantie. Le comportement des autorités et des administrations genevoises en charge des transports, qui dévoile à huis clos (sic !) et recourt à un journaliste employé d’un journal la tâche de faire connaître leurs, comment écrire ? décisions ? envies ? certitudes ? laisse pantois. Le Conseil d’Etat, probable organisateur de cette mascarade, sait-il ce que signifie le mot « démocratie » ? lorsqu’il invite certains députés ? certains fonctionnaires de la Confédération ? peut-être des employés de compagnie ferroviaire ? qui d’autre encore, est-ce secret ?

D’autres villes, d’autres cantons en profiteront. Tant pis pour Genève.