Il me faut revenir sur la notion de « symétrie » telle qu’appliquée dans le domaine ferroviaire. On dira que deux trajets sont symétriques si les trains de même catégorie y roulent en chaque point à la même vitesse, dans un sens comme dans l’autre, et si les trains stationnent aussi longtemps dans un sens que dans l’autre dans les gares visitées. Il découle de ceci que la durée de tout trajet entièrement soumis aux contraintes de symétrie est la même dans les deux sens de circulation.

Le schéma avec boucle « dépliée » éclaire parfaitement la parfaite symétrie de l’entier du parcours d’aller et retour Saint-Gall – Genève – Saint-Gall, et également la parfaite symétrie de chacun des tronçons. D’autres horaires sont possibles bien sûr (l’horaire actuel notamment), mais il s’agit ici de montrer que la boucle peut elle aussi être parfaitement compatible avec une parfaite symétrie : il suffit d’un exemple pour le prouver, voilà qui est fait.

Je prie les adversaires de la boucle de recourir à des raisonnements plutôt qu’à des arguments d’autorité dont je ne sais que faire.

Pour en savoir plus, les pages 18 et suivantes de ce mémoire:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

On trouve dans les hautes sphères des CFF et des administrations en charge des transports des personnes qui prétendent que la boucle de l'aéroport de Genève empêcherait de respecter le principe de symétrie qu'impose le système cadencé. Elles se trompent. Voici parmi de nombreuses possibilités un exemple d'insertion dans la boucle de la magistrale Saint-Gall - Berne - Genève, à une fréquence de deux IC par heure dans chaque sens.

Cliquer  sur l'illustration pour la faire apparaître plus grande

L'IC quittant Saint-Gall croise son 1er pendant-symétrique à mi-distance du tronçon Saint-Gall - Zurich (on devrait dire à "mi-durée" plutôt qu'à "mi-distance"). Il croisera ensuite son deuxième pendant-symétrique en gare de Zurich, puis à mi-durée entre Zurich et Berne, puis en gare de Berne, puis en mi-durée du trajet Berne - Lausanne, puis en gare de Lausanne, puis à mi-durée du trajet Lausanne - Genève (Cornavin ou Aéroport), et enfin à Châtelaine, entre Cornavin et Aéroport, avant d'entamer son trajet de retour vers Saint-Gall.

La symétrie est parfaite.

Le lecteur intéressé trouvera aux pages 18 et suivantes de ce dossier une analyse plus étendue de dette question de l'insertion de la boucle dabs le système cadencé:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Entre 1980 et 1987 ont été lancés simultanément deux projets ferroviaires : Rail 2000, fondé sur le principe d’horaire cadencé, et la desserte de l’aéroport de Genève obtenue grâce à une ligne nouvelle se séparant de la ligne de La Plaine à Châtelaine et rejoignant la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue. La gare de cette desserte est située à la hauteur des halles voyageurs.

Ni l’un ni l’autre ne sont achevés. Le temps de parcours de Lausanne à Berne par exemple dure plus d’une heure. Et parce qu’on n’était pas sûr du succès de cette desserte, on a préféré commencer par le seul tronçon Châtelaine – Aéroport .

Comment se peut-il que les personnes, les organismes concernés, les administrations en charge des transports, les CFF, plongés dans l’atmosphère de ces temps-là, ne se soient pas rendu compte que la boucle qu’ils projetaient est incompatible avec le système cadencé ?

Ou alors ?