Artikel von Herrn Benedikt Weibel, ehemaliger Generaldirektor der SBB, erschienen am 12. Dezember 2024 in den Zeitungen von CH-Media

Article de Monsieur Benedikt Weibel, ancien directeur général des CFF, paru le 12 décembre 2024 dans les journaux de CH-Média. Traduction en français parDeep-L

Gastbeitrag zum SBB-Ausbau und zu 20 Jahre «Bahn 2000»

Jetzt braucht es wie bei Ogi ein Machtwort

«30 Milliarden Franken für 20 Prozent mehr Sitzplätze: Das ist Wucher.»

Heute vor 20 Jahren, morgens um drei Uhr, wurde das Produktionskonzept der SBB mit einem Schlag umgestellt: 15 Prozent mehr Zugkilometer, 90 Prozent der Züge mit einer neuen Fahrplanlage. Mehr als die Hälfte der Fahrzeiten zwischen den 125 grössten Bahnhöfen wurde um mehr als 5 Minuten reduziert. Im Paradefall Zofingen– Bern von 66 Minuten auf 30 Minuten. «Die Bahn wird zum Tram», titelte die NZZ in einer Sonderbeilage.

Article sur l'extension des CFF et les 20 ans de « Rail 2000 ».

Il faut maintenant, comme pour Ogi, une mise au point énergique

« 30 Milliards pour 20 pourcents de plus de places assises : c’est de l’arnaque »

Il y a 20 ans aujourd'hui, à trois heures du matin, le concept de production des CFF a été modifié d'un coup : 15 pour cent de trains-kilomètres en plus, 90 pour cent des trains avec une nouvelle position horaire. Plus de la moitié des temps de trajet entre les 125 plus grandes gares ont été réduits de plus de cinq minutes. Dans le cas emblématique Zofingue- Berne, de 66 minutes à 30 minutes. « Le train devient tram », titrait la NZZ dans un supplément spécial.

1984 diskutierte das Parlament im Rahmen einer Sondersession über die Auswirkungen des Waldsterbens. In der Folge wurden die SBB beauftragt, ein Konzept für eine markante Verbesserung des Bahnangebots zu erarbeiten. Wenig später präsentierten die SBB und ihre Partner im öffentlichen Verkehr die Idee Bahn 2000. Ziel war ein Produktionsplan, der die Summe aller Reisezeiten minimiert. Zu diesem Zweck sollten sich die Züge in den wichtigen Knotenbahnhöfen zur vollen und zur halben Stunde kreuzen, um die Umsteigezeiten zu minimieren. Das bedingt Fahrzeiten zwischen den Knoten von etwas unter einer halben Stunde oder einem Vielfachen davon. In den nachfragestarken Relationen sollte der Halbstundentakt eingeführt werden. «Häufiger – rascher – direkter» wurde zum Slogan von Bahn 2000.

En 1984, le Parlement a discuté des effets du dépérissement des forêts lors d’une session extraordinaire. Les CFF ont ainsi été chargés d’élaborer un concept visant à améliorer considérablement l’offre ferroviaire. Peu de temps après, les CFF et leurs partenaires des transports publics ont présenté l'idée de Rail 2000. L'objectif était un plan de production qui minimiserait la somme de tous les temps de trajet. À cet effet, les trains devraient se croiser aux principales gares nodales à l'heure et à la demi-heure afin de minimiser les temps de transfert. Cela signifie que les temps de trajet entre les nœuds sont d'un peu moins d'une demi-heure ou un multiple de cette durée. Un service toutes les demi-heures devrait être introduit sur les lignes à forte demande. « Plus fréquent – ​​plus rapide – plus direct » est devenu le slogan de Rail 2000.

Die Kosten der dafür nötigen Investitionen – vier Neubaustrecken und viele weitere Ausbauten – wurden auf 5,4 Milliarden Franken geschätzt. Das Konzept Bahn 2000 wurde in Rekordzeit von Bundesrat und Parlament bewilligt. Widerstand gab es in den Gebieten mit den geplanten Neubaustrecken, was zu einem Referendum führte. In der Eidgenössischen Volksabstimmung vom 6. Dezember 1987 wurde das Projekt mit einem Kredit von 5,4 Milliarden Franken mit 57 Prozent Ja-Stimmen angenommen. Anfang der 1990er-Jahre zeigte sich, dass die dem Projekt zugrunde liegenden Zahlen viel zu optimistisch waren. Die Kostenschätzungen beliefen sich nun auf 16,5 Milliarden Franken. Der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi sprach ein Machtwort: «8 Milliarden und keinen Franken mehr.»

Le coût des investissements nécessaires – quatre nouvelles lignes et de nombreuses autres extensions – a été estimé à 5,4 milliards de francs suisses. Le concept Rail 2000 a été approuvé par le Conseil fédéral et le Parlement en un temps record. Il y a eu une résistance dans les zones où les nouvelles lignes étaient prévues, ce qui a conduit à un référendum. Lors du référendum fédéral du 6 décembre 1987, le projet fut approuvé avec un crédit de 5,4 milliards de francs et 57 pour cent des voix favorables. Au début des années 1990, il est apparu que les chiffres sur lesquels reposait le projet étaient beaucoup trop optimistes. Les estimations de coûts s'élèvent désormais à 16,5 milliards de francs. Le ministre des Transports de l’époque, Adolf Ogi, s’exprimait avec autorité : « 8 milliards et pas un franc de plus. »

Die SBB überarbeiteten das Projekt nach dem Motto: «50 Prozent der Investitionen, 75 Prozent des Nutzens». Drei der vier vorgesehenen Neubaustrecken wurden gestrichen. Das Parlament genehmigte die abgespeckte Version und einen Kostenplafond von 7,4 Milliarden Franken.

Les CFF ont remanié le projet selon la devise : « 50 pour cent des investissements, 75 pour cent des avantages ». Trois des quatre nouveaux tronçons prévus ont été supprimés. Le Parlement a approuvé la version allégée et un plafond de coûts de 7,4 milliards de francs.

Warum lagen die ursprünglichen Kostenschätzungen so daneben? In einer aktuellen Datenbank mit weltweit 20’000 Grossprojekten findet sich die Antwort: «Statt die Arbeit sorgfältig zu planen, wird sie oft aus leichtfertigem Optimismus übereilt in Angriff genommen.» Stimmt. Die SBB hatten die Lektion gelernt: Die insgesamt 135 Projekte von Bahn 2000 – darunter die 45 Kilometer lange Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit dem Ast nach Solothurn, Adlertunnel, Zimmerbergtunnel, Aargauer Stadttunnel –  wurden schliesslich mit 5,9 Milliarden abgerechnet.

Pourquoi les estimations de coûts initiales étaient-elles si erronées ? Dans une base de données récente portant sur 20 000 grands projets dans le monde, on trouve la réponse : « Au lieu de planifier soigneusement les travaux, on les entreprend souvent à la hâte par optimisme facile ». C'est vrai. Les CFF avaient retenu la leçon : les 135 projets au total de Rail 2000 - dont la nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist de 45 kilomètres avec la branche vers Soleure, le tunnel de l'Adler, le tunnel du Zimmerberg, le tunnel de la ville d'Aarau - ont finalement été facturés à hauteur de 5,9 milliards.

Die Umsetzung des Konzeptes funktionierte ohne Friktionen. Selbst die Londoner «Times» setzte einen fetten Titel: «Swiss Railway runs like a clockwork».

La mise en œuvre du concept a fonctionné sans frictions. Même le « Times » de Londres a mis un titre en gras : « Swiss Railway runs like a clockwork».

Seither gilt in der Schweiz: Von überall nach überall, mindestens jede Stunde, in vielen Verbindungen jede halbe Stunde. Ein Beispiel: In Engelberg, am Ende eines Bergtals, fährt der erste von 21 Zügen um 5.00 Uhr, der letzte um 00.18 Uhr. Dieser weltweit einzigartige Erschliessungsgrad hat seinen Preis. Die Kosten pro Kopf sind wohl auch am höchsten. Und die Auslastung der Züge und Busse ist bescheiden, bei den SBB beträgt sie knapp 30 Prozent.

Depuis, la règle en Suisse est la suivante : de partout à partout, au moins toutes les heures, et toutes les demi-heures pour de nombreuses liaisons. Un exemple : le train : A Engelberg, au fond d'une vallée de montagne, le premier des 21 trains part à 5h00, le dernier à 00h18. Ce niveau de desserte unique au monde a un prix. Le coût par habitant est sans doute aussi le plus élevé. Et le taux d'occupation des trains et des bus est modeste, il atteint à peine 30 pour cent pour les CFF.

Von 2004 bis 2010 stieg das Verkehrsaufkommen der SBB jährlich um 6 Prozent, der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs verbesserte sich um 3 Prozent. Seit 2010 beträgt das jährliche Wachstum 1,3 Prozent, der Marktanteil stagniert.

De 2004 à 2010, le volume de trafic des CFF a augmenté de 6 pour cent par an et la part de marché des transports publics s'est améliorée de 3 pour cent. Depuis 2010, la croissance annuelle est de 1,3 pour cent et la part de marché stagne.

Seit dem 28. November wissen wir, dass das vom Parlament 2019 beschlossene Angebotskonzept 2035 (AK 35) nicht 16 Milliarden Franken kostet, sondern 30 Milliarden. Wie seinerzeit bei Bahn 2000 war die Planung offenbar unsorgfältig.

Depuis le 28 novembre, nous savons que le concept d'offre 2035 (CO 35) adopté par le Parlement en 2019 ne coûtera pas 16 milliards de francs, mais 30 milliards. Comme à l'époque de Rail 2000, la planification n'a manifestement pas été faite avec soin.

Einen Unterschied gibt es aber: Während der Zweck der Investition bei Bahn 2000 präzise und für die ganze Bevölkerung verständlich definiert war, bleibt der Inhalt des AK 35 äusserst vage: «ein dichterer Takt auf 60 Strecken und 20 Prozent mehr Sitzplätze ». 30 Milliarden Franken für 20 Prozent mehr Sitzplätze: Das ist ein Wucherpreis.

Il y a toutefois une différence : alors que le but de l'investissement était défini de manière précise et compréhensible pour toute la population dans le cadre de Rail 2000, le contenu du projet AK 35 reste extrêmement vague : « une cadence plus dense sur 60 lignes et 20 pour cent de places assises en plus ». 30 milliards de francs pour 20 pour cent de places assises en plus : C'est un prix exorbitant.

Die schiere Höhe dieser Summe ist unfassbar. Umso mehr, wenn man sie mit den Zahlen von Bahn 2000 vergleicht. Die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit insgesamt 10Tunneln (darunter die komplexe Emme-Unterquerung) wurde mit 1,64 Milliarden Franken abgerechnet, pro Kilometer 36 Millionen Franken.

L'ampleur de cette somme dépasse l'entendement. D'autant plus si on le compare aux chiffres de Rail 2000. La nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist, avec un total de 10 tunnels (dont le complexe passage sous l'Emme) ont été facturés 1,64 milliard de franc, soit 36 millions de francs par kilomètre.

Kürzlich wurde der 3114 Meter lange Eppenbergtunnel zwischen Olten und Aarau in Betrieb genommen. Der kostete 855 Millionen Franken, 275 Millionen Franken pro Kilometer.

Récemment, le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 mètres, a été mis en service entre Olten et Aarau. Il a coûté 855 millions de francs, soit 275 millions de francs par kilomètre.

Mit der Bauteuerung ist das nicht zu erklären; die beträgt seit 2010 im Tiefbau 22 Prozent. Anderes Beispiel: Der seit 2010 (!) in Planung befindliche Umbau des Bahnhofs Lausanne wird mittlerweile mit 1,7 Milliarden Franken budgetiert. Teurer als vor 20 Jahren die Neubaustrecke. Irgendetwas ist da fundamental aus dem Ruder gelaufen.

Cela ne s'explique pas par le renchérissement de la construction ; depuis 2010, il est de 22 pour cent dans le génie civil. Autre exemple : la transformation de la gare de Lausanne, en cours de planification depuis 2010 ( !), est désormais budgétée à 1,7 milliard de francs. Plus cher que la nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist il y a 20 ans. Quelque chose a fondamentalement dérapé.

Kommt hinzu: Die Eisenbahn steht vor einer digitalen Revolution.

Es ist offensichtlich, dass sich dieses spurgeführte System dafür besonders eignet und dass man damit die Kapazität der bestehenden Infrastruktur rasch und substanziell erhöhen kann. Konkret bedeutet das, dass elektronische Stellwerke durch digitale Stellwerke ersetzt werden und damit Kabel und Signale verschwinden. In Deutschland schätzt man, dass dafür Investitionen von rund 60 Milliarden Euro notwendig sind. In der Schweiz müsste man mit etwa 10 Prozent davon rechnen. Meines Wissens ist diese unabdingbare Investition in keinem Programm enthalten.

De plus, le chemin de fer est à la veille d'une révolution numérique. Il est évident que ce système guidé s'y prête particulièrement bien et qu'on peut ainsi augmenter rapidement et substantiellement la capacité de l'infrastructure existante. Concrètement, cela signifie que les postes d'aiguillage électroniques seront remplacés par des postes d'aiguillage numériques, ce qui entraînera la disparition des câbles et des signaux. En Allemagne, on estime que cela nécessiterait des investissements d'environ 60 milliards d'euros. En Suisse, il faudrait compter avec environ 10 pour cent de ce montant. A ma connaissance, cet investissement indispensable n'est inclus dans aucun programme.

Nüchtern besehen ist die Erhöhung des Kredites für das Angebotskonzept 2035 (eine Jahrzahl, die mittlerweile illusorisch ist) auf 30 Milliarden Franken schlicht nicht machbar. Aus finanztechnischen Gründen einerseits. Anderseits: Würde man ein derartiges Volumen verbauen wollen, wäre das Bahnnetz bis 2050 mit Baustellen verstopft; das Angebot würde kaum besser, aber vielerorts schlechter. Jetzt braucht es wieder ein Machtwort des Verkehrsministers:16 Milliarden und keinen Franken mehr. BAV und Transportunternehmen haben ein Angebotskonzept zu entwickeln, welches für dieses Geld den bestmöglichen Verlagerungseffekt verspricht.

En toute objectivité, l'augmentation du crédit pour le concept d'offre 2035 (un chiffre annuel qui est désormais illusoire) à 30 milliards de francs est tout simplement irréalisable. Pour des raisons financières, d'une part. D'autre part, si l'on voulait investir un tel volume, le réseau ferroviaire serait encombré de chantiers jusqu'en 2050 ; l'offre ne s'améliorerait guère, mais se dégraderait en de nombreux endroits. Il faut maintenant que le ministre des Transports prenne à nouveau le pouvoir : 16 milliards et pas un franc de plus. L'OFT et les entreprises de transport doivent développer un concept d'offre qui promet le meilleur effet de transfert possible pour cet argent.

Benedikt Weibel war von 1993 bis 2006 Generaldirektor der SBB.

Ausserdem war er von 2009 bis 2022 Aufsichtsvorsitzender der österreichischen WESTbahn.