Entre 1980 et 1987 ont été lancés simultanément deux projets ferroviaires : Rail 2000, fondé sur le principe d’horaire cadencé, et la desserte de l’aéroport de Genève obtenue grâce à une ligne nouvelle se séparant de la ligne de La Plaine à Châtelaine et rejoignant la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue. La gare de cette desserte est située à la hauteur des halles voyageurs.

Ni l’un ni l’autre ne sont achevés. Le temps de parcours de Lausanne à Berne par exemple dure plus d’une heure. Et parce qu’on n’était pas sûr du succès de cette desserte, on a préféré commencer par le seul tronçon Châtelaine – Aéroport .

Comment se peut-il que les personnes, les organismes concernés, les administrations en charge des transports, les CFF, plongés dans l’atmosphère de ces temps-là, ne se soient pas rendu compte que la boucle qu’ils projetaient est incompatible avec le système cadencé ?

Ou alors ?

La solution des autorités et administrations en charge des transports, à Berne et à Genève

Bien des gens ne l’ont pas encore compris, à Berne et à Genève : l’aéroport, aussi longtemps qu’il n’est desservi que par sa gare actuelle en cul-de-sac, ne pourra l’être que par 9 trains par heure au maximum. Les trains de grandes lignes ayant la priorité sont au nombre de 9 : deux de Lausanne, trois du Valais, deux de Berne (un de Zurich, l’autre de Lucerne), deux de Zurich via Bienne.  Il en découle que l’aéroport ne peut être atteint par aucun train régional, que ce soit de Bellegarde – La Plaine, de Coppet – Versoix, d’Annecy – Annemasse, de Thonon – Annemasse.

C’est pour résoudre ce défaut que les autorités et administrations en charge des transports, à Genève et à Berne, prévoient de réaliser une seconde gare à l’aéroport, sous l’actuelle (il n’y a pas de place à côté de l’actuelle), desservie par une ligne ferroviaire nouvelle la reliant à Cornavin via Les Nations.

Cet équipement n’est pas prévu dans le Programme fédéral de développement stratégique PRODES, qui s’étend jusqu’au milieu du siècle. Ordre de grandeur de son coût ; deux milliards. Délai de réalisation : impensable avant 2045.

Le trafic généré par ce nouvel équipement, d’environ 8 trains par heure et par sens, passera forcément par Cornavin. Ce sera impossible aussu longtemps que son extension par deux quais et 4 voies supplémentaires n’y auront pas été réalisés. Coût : trois milliards.

 Ainsi, avant que l’aéroport puisse être atteint par des trains régionaux, il faudrait dépenser 5 milliards.

La boucle

Parce qu’elle rend la gare de l’aéroport traversante, elle triple la capacité de la gare sans rien y faire, et rend inutile la seconde gare prévue par les autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève, ainsi que la ligne nouvelle qui la relierait à Cornavin via Les Nations.

Et parce qu’elle divise par deux le trafic  à Cornavin des trains visitant l’ aéroport depuis la Côte vaudoise,  (ou depuis Annemasse ou encore depuis Bellegarde – La Plaine) elle rend inutile toute extension de la gare de Cornavin.

La boucle coûte un milliard, 4 de moins que la solution des autorités et administrations en charge des transports, elle peut être réalisée d’ici 2030, permettant dès 2030 une offre ferroviaire supérieure à celle que la solution des autorités et administration en charge des transports ne permettrait pas avant 2045.

La principale critique émanant des adversaires de la boucle porte sur l’évaluation de son coût.  Cette critique, jamais justifiée, ne serait-ce que sur un seul de la centaine de chiffres avancés et publiés, entre dans le cadre des actes et propos de mauvaise foi commis par les adversaires de la boucle.

L’une des tentatives répétées consiste à proposer la comparaison du coût de la boucle avec celui de la seule 1^ère phase de l’extension de Cornavin, la seule financée, à raison de 1,65 milliards.  La mauvaise foi est patente : le milliard de la boucle doit bien être comparé aux 5 milliards de la solution des administrations et autorités en charge des transports. L’écart entre les deux solutions est tel, (4 milliards de plus, 400 % de plus) que la critique ne peut émaner de personnes de bonne foi, cette bonne foi ancrée par les articles 5 et 9 dans notre Constitution fédérale. En allemand Treu und Glauben.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La Tribune de Genève  et 24heures viennent de publier un article de M. Marc Moulin intitulé Quand Genève déserte un forum ferroviaire.  Cet article se termine par le paragraphe suivant : Pour le canton, le point chaud est l’extension de Cornavin et son lien – voie simple ou double – avec l’aéroport. Selon nos informations, l’enjeu financier négocié avec Berne porte sur un quart de milliard.

Il faut rappeler que les autorités et administrations en charge des transports sont en train d’étudier la variante consistant à réaliser en une seule étape plutôt qu’en deux successives l’extension de capacité prévue par le Programme de développement stratégique PRODES, qui comprend deux quais à deux voies chacun.

Jusqu’ici, c’est la seule 1^ère étape, comportant un quai à deux voies auquel accède une voie unique et que quitte une voie unique, - la voie simple mentionnée par M. Moulin -  dont l’exécution a été décidée, et financée. D’un coût de 1,65 milliards, Genève doit en payer le tiers, 550 millions, pour payer le surcoût entrainé pat la volonté genevoise d’enfouir en sous-sol l’extension.

Mais bien sûr, ce n’est pas la seule 1^ère étape qui doit être enfouie en sous-sol pour satisfaire la volonté de Genève, la seconde doit l’être aussi, et Genève doit aussi supporter le surcoût qui en découle.

C’est vraisemblablement l’enjeu financier négocié avec Berne, portant sur un quart de milliard, qu’évoque Monsieur Moulin. Le quart de milliard pourrait être la part de la seconde étape que Genève devrait prendre à sa charge. Je penche toutefois plutôt pour l’hypothèse que ce chiffre se rapporte au cas d’une exécution en une seule étape de l’extension complète. Le quart de milliard serait la part genevoise non pas de la seconde étape, mais du supplément nécessaire à l’exécution en une seule étape. La participation genevoise à l’extension complète de la gare de Cornavin serait de 800 millions, le tiers du coût total de 2,4 milliards,

Bien entendu, l’extension de la capacité de Cornavin ne suffit pas à une extension satisfaisante du nœud ferroviaire de Genève. L’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional et sa capacité d’accueil de trains de grandes lignes est limitée à 9 trains par heure. C’est pour résoudre ce défaut essentiel que les autorités et administrations en charge des transports y envisagent une seconde gare, reliée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire passant par Les Nations, ce qui porterait le coût total de l’extension du nœud ferroviaire de Genève à 5 milliards, et reporterait sa réalisation à 2045 au plus tôt.

La boucle de l’aéroport permettra dès 2030 l’offre ferroviaire que le projet des autorités et administrations en charge des transports ne permettrait en aucun cas avan 2050, ne coûtera à la Confédération qu’un milliard, au lieu de 4 (+300 %), et, ne coûtant rien à Genève, lui économisera 800 millions.

En outre, la boucle ne nécessite aucun chantier é Cornavin ni aux Grottes.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

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