La capacité du nœud ferroviaire de Genève doit être très fortement augmentée. Elle doit doubler, passer de 30 trains par heure actuellement à 60.
Deux concepts sont opposés : le concept officiel et celui de la boucle de l’aéroport.
Ils promettent tous deux la même offre ferroviaire à leur achèvement.
Le concept officiel
Il résulte d’une approche séparée de l’insuffisance de la capacité de la gare de Cornavin d’une part, de l’insuffisance de la capacité de la gare de l’aéroport d’autre part : il s’agit d’une part d’ajouter des voies à quais à la gare de Cornavin et d’autre part de construire une seconde gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, seconde gare reliée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire souterrain.
Ses constructions : 9,4 kilomètres de tunnel à voies doubles, une gare souterraine à deux quais et 4 voies de 400 mètres à Cornavin, une seconde gare souterraine à l’aéroport, disposition et longueur de quais non connues.
Son coût : entre 4 et 5 milliards.
L’échéance de son achèvement : au plus tôt 2050. Selon le Conseil d’Etat, vers 2060. Une 1ère étape au plus tôt en 2035.
Les chaos des chantiers : à Cornavin le long de l’actuelle voie 8 deux chantiers successifs à 5 à 10 ans d’intervalle, d’un demi-milliard chacun, à l’aéroport une nouvelle gare sous-souterraine d’un demi-millard.
La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 1,35 millions de tonnes.
Le concept de la boucle
La boucle permet à des trains de visiter Genève-Aéroport en ne visitant Genève-Cornavin qu’une fois. De ce fait :
- la gare de Cornavin est soulagée d’un train visitant l’aéroport sur deux, et ne nécessite aucune extension de capacité.
- tout le trajet Vengeron – Cornavin – Aéroport est soulagé d’un train visitant l’aéroport sur deux, facilitant notamment la réalisation d’une gare à Châtelaine, et
- la capacité de la gare de l’aéroport est triplée sans que rien n’y soit transformé. N’étant plus en cul-de-sac, les trains la visitent sans y rebrousser chemin. Or le rebroussement oblige tout train arrivé à la gare de l’aéroport par la voie « Jura » à la quitter par la voie « Lac » , ce qui fait que tout train la visitant occupe, soit en y arrivant soit en la quittant, simultanément, les deux voies « Jura » et « lac », comme si la gare n’était accessible que par une voie unique. La boucle triple la capacité de la gare de l’aéroport, la faisant passer de 9 trains par heure à 24 (comme Zurich-Flughafen). Aucune extension de capacité n’y est nécessaire.
Ses constructions : 1,5 kilomètres de tunnel à voies doubles, 0,8 km de tunnel en voie simple, 3,5 kilomètres de voies doubles en surface, pas de gare nouvelle.
Son coût : entre 800 millions et 1,2 milliards,
L’échéance de son achèvement : en 2035, achèvement complet, pas de phasage.
Les chaos des chantiers : aucun chaos, pas de chantier à Cornavin – Montbrillant Les Grottes, pas de chantier à l’aéroport, une dizaine d’ouvrages relativement modestes, répartis sur des terrains appartenant pour la plupart au domaine public ou aux CFF, réalisables sans trop de risque de rencontrer des obstacles financiers ou juridiques.
La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 0,27 millions de tonnes.
Toutes les critiques des adversaires de la boucle se sont effondrées
Les coûts de la boucle seraient sous-estimés.
Les adversaires de la boucle usent de toutes les astuces possibles pour comparer le coût de la boucle avec celui de la seule 1ère phase de la diamétrale (environ 1,75 milliards), réduisant ainsi fallacieusement l’écart. C’est une friponnerie. A l’évidence, puisque c’est à leur achèvement à tous deux que les deux concepts permettent la même offre ferroviaire, c’est au coût du concept officiel à son achèvement, de 4 à 5 milliards, que doit être comparé celui de la boucle, entre o,8 et 1,2 milliards. Cet écart est tel que la critique mettant en doute les coûts de la boucle est vaine, dépourvue de toute pertinence.
2. La boucle ne serait pas compatible avec le système cadencé.
Le Professeur Daniel Emery, collaborateur scientifique senior, chargé de cours à l’EPFL Ecole polytechnique fédérale de Lausanne pendant 35 ans, de 1984 à 2019, enseignant en matière ferroviaire, a affirmé le 21 janvier 2022 : « Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse ».
3. La boucle, parce qu’elle serait parcourue par un train sur deux dans le sens horaire, l'autre dans le sens contraire, fractionnerait en deux parts égales le trafic venant de Lausanne, allongeant de 8 minutes le trajet Cornavin – Nyon et au-delà par l'aéroport de 50% du trafic total, alors que la demande de Cornavin serait de 75 % et celle de l’aéroport de 25 % seulement.
Cette critique résulte d’une erreur de raisonnement, qui serait que tous les trains visitant Genève depuis la côte lémanique parcourraient la boucle. Il n’en est rien. Certains d’entre eux rejoindront Annemasse, comme aujourd'hui déjà, d’autres stationneront au garage de Vernier, en cours de réalisation.
Par ailleurs, la boucle réduira le temps de parcours des voyages entre l’aéroport et la Suisse, ce qui augmentera la proportion de voyageurs se rendant à l'aéroport.
4. Lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’aéroport, la boucle empêcherait de le rattraper.
Dans sa disposition actuelle, en impasse, le temps minimum d’immobilisation est de 6 minutes. Ces 6 minutes sont indispensables pour changer de sens de circulation, changer de cabine de conduite. La boucle ne réduit donc pas une réserve de temps qui permettrait d'amortir de tels retards. Il n'y en a point.
Par ailleurs, comme dans toutes les grandes gares, à Genève comme à Lausanne, comme à Berne ou à Zurich, un train arrivé avec un fort retard est vidé de ses voyageurs invités à attendre le train suivant, puis stationné en garage jusqu’à ce qu’il puisse être relancé dans le trafic.
C’est une très sale affaire
Deux concepts, donc, l’un, l’officiel, coûtant au minimum 2,8 milliards de plus, trois fois plus que l’autre, la boucle. Cet écart est tel qu’il devrait suffire pour qu’une étude comparative des deux concepts doit être réalisée, en toute objectivité.
C’est à la Confédération qu’appartient le pouvoir de gérer l’extension du réseau ferroviaire. Au sein de l’administration fédérale, c’est à l’Office fédéral des transports qu’a été confiée la tâche.
L’administration dans notre pays est solide et honnête.
Ce qui s’est passé entre Berne et Genève dans les administrations en charge des transports ne l’est pas. Aucune étude comparative n’a été réalisée, ce qui n’a pas empêché l’OFT de prétendre le contraire. A ma demande d’accéder à cette étude, il a fallu l’intervention du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence pour qu’après plusieurs mois d’arguties et de faux-fuyants le Préposé puisse m’apprendre que cette étude, qui aurait été réalisée avec les CFF sous le lead du canton, n’a jamais existé.
Aucune étude comparant avantages et inconvénients de la solution officielle et ceux de la solution de la boucle n’a été n’a été réalisée. Aucune. Les administrations en charge des transports à Berne et à Genève, avec la caution technique des CFF, se sont bornés à répéter encore et encore les mêmes critiques sans jamais les étayer, sans jamais entendre mes arguments. A la décharge des CFF, il convient de relever leur subordination à la Confédération, représentée par l’OFT.
L’hypothèse que je fais pour expliquer ce désastre est qu’au début du processus d’étude de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève, autour de 2008, les administrations n’ont pas fait le travail conception qui s’impose lorsqu’un tel problème se pose. Constatant que la gare de Cornavin serait débordée, elles ont bêtement décidé de simplement étendre Cornavin, sans tenter de trouver une solution globale, embrassent l’ensemble du problème.
Cette grave faute méthodologique a entraîné l’incroyable dérive qui s’en est suivi. Ignorant l’aspect socio-urbanistique de tels ouvrages, les administrations en charge des transports ont décidé de réaliser une extension de Cornavin en surface. Les habitants du quartier se sont dressés contre elles et les ont obligées à enfouir en souterrain leur projet. A ce moment, elles se sont aperçu que l’extension de Cornavin ne résolvait pas un autre problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, celui de la desserte de l’aéroport. Sans même imaginer que ce second problème pourrait mettre en question leur 1ère décision touchant Cornavin, elles ont décidé d’ajouter le tronçon ferroviaire Cornavin – Nations – Aéroport et sa propre gare de l’aéroport. Se rendant alors compte que ce tronçon nouveau serait bien trop court pour se justifier, elles ont décidé de l’intégrer dans une ligne reliant Zimeysa à Bernex. Constatant alors que leur estimation du coût de l’extension de Cornavin explosait, elles ont décidé de la fractionner en deux phases, sans se rendre compte que la succession à quelques années d’intervalle de deux chantiers d’un demi-milliard chacun, durant chacun plus de 5 années, au même endroit le long de la voie 8 de la gare de Cornavin, pourrait entrainer un complet blocage politique. On en est aujourd’hui là, le Conseil d’Etat a promis des informations en 2023 …
Il y a des politiques qui ne peuvent accepter qu’une administration publique soit rendue responsable d’une faute, considérant que ce serait admettre que l’Etat est faillible. Ce sont ces politiques-là qui s’opposent le plus fermement à ce que la boucle soit étudiée. Ils trouvent bien sûr un fort soutien en l’administration fautive.
Une bien sale affaire, due à l’impéritie des administrations en charge des transports, à Berne et à Genève.
Que la Confédération accepte de jeter par les fenêtres genevoises entre 2 et 4 milliards, au détriment évident d’investissements ferroviaires au contraire nécessaires et utiles ailleurs en Suisse, à Bâle, à Lucerne, laisse pantois.
Que la Confédération, Madame Sommaruga en particulier, soutienne une solution dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus qu’une autre laisse également pantois.
Que les Genevois soient indifférents au chaos que produiraient deux chantiers d’un demi-milliard chacun se succédant à quelques années d’intervalle exactement au même endroit, au bas de la Servette et du quartier des Grottes, laisse également pantois.
Que le Conseil d’Etat du canton de Genève soutienne qu’il n'importe pas de savoir la valeur de la contrepartie d'une dépense d'un milliard que la Confédération envisage à Genève, l’essentiel étant selon lui que ce milliard soit dépensé à Genève, laisse encore pantois.
Que la Confédération et le canton refusent dans ce contexte de faire réaliser une étude comparative achève de laisser pantois.
Pour en savoir plus sur les aspects techniques de cette très sale affaire: