1. Entre 1980 et 1987, autorités et CFF ont adopté le projet de la boucle ferroviaire par l’aéroport, réalisée par une ligne nouvelle reliant la ligne de La Plaine à celle de Lausanne. Chaque train visitant Genève depuis la côte vaudoise traversera désormais Cornavin plutôt que de devoir y rebrousser chemin.

2. Parce qu’on ne disposait pas de suffisamment d’argent, parce qu’on n’était pas très sûr de l’avenir du système ferroviaire (le TGV venait de naître, en 1981 !), parce qu’il n’était pas urgent de le faire, on a décidé de ne réaliser qu’une 1^ère étape de la boucle, celle qu'on connaît.

3. Aujourd’hui, le succès est là, la capacité du nœud ferroviaire de Genève doit être augmentée.

4. Autorités et CFF oublient la conception originelle. Plutôt que de réaliser la boucle, ils décident de construire 4 voies à quais supplémentaires à Cornavin.

5. D’abord en surface, au même niveau que les voies actuelles, ça coûte 790 millions, qui sont décidés par l’Assemblée fédérale.

6. Les Genevois ne sont pas d’accord, ils veulent que les 4 voies supplémentaires à Cornavin soient enterrées. Autorités et CFF se rallient au vœu des Genevois. Cela coûtera 2,7 milliards au lieu de 790 millions.

7. Mais sans rien n’offrir de mieux. Au contraire, c'est nettement moins bien. La gare de l’aéroport restant en impasse, sa capacité ne lui permet pas d’accueillir plus que les 8 trains de grande ligne venant de Lausanne : 4 intercités directs, et 4 interrégionaux (Morges-Nyon). Pas de liaison directe avec la rive gauche, pas de liaison directe avec la Plaine. Autorités et CFF envisagent donc en plus la « raquette » et sa propre gare de l’aéroport, coûtant au moins 2,0 milliards, portant le coût total à 4,7 milliards.

8. Autorités et CFF prétendent que leur concept permet d’offrir le passage de 61 trains par heure à travers Cornavin. Or il n’en est rien : l’étude menée à leur demande par le groupement d’étude EPFL/Professeur Tzieropoulos – CITEC Ingénieurs conseils SA montre que la capacité de Cornavin après réalisation des 4 voies à quai supplémentaires ne dépasserait pas 48 trains par heure. Malgré une dépense de 4,7 milliards, il manque une capacité de 13 trains par heure, 27 % !

9. Cette étude montre aussi que la capacité actuelle de Cornavin est de 30,5 trains par heure. C’est la moitié de l’offre souhaitée par les autorités et les CFF, de 61 trains par heure. La boucle, dont on a vu qu’elle permet de diviser par deux la capacité nécessaire de Cornavin, suffit à l’offre souhaitée par les autorités et les CFF, en ne coûtant que 740 millions.

Il n'est certainement pas trop tard pour examiner la chose. Certes, quelques millions sont déjà engagés dans des études de la solution des autorités et des CFF. Mais que sont ces quelques millions par rapport aux 4 milliards de différence entre leur conception actuelle et leur conception d'alors!

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

Le concours organisé par la ville de Genève en collaboration avec l’Etat pour obtenir une image directrice des espaces publics autour de Cornavin a été gagné par un groupe formé  des trois sociétés : Guillermo Vazquez Consuegra architecto à Séville, Frei Rezakhanlou architectes SA à Lausanne, Emch + Berger Verkehrsplanung AG à Berne.

Le rapport du jury présente des extraits des plans et dessins élaborés par les concurrents, et on y trouve une coupe dessinée par le groupe vainqueur, perpendiculaire aux voies  et à la gare de Cornavin.

Sur cette planche sont représentées les deux étapes d’enfouissement des 4 voies supplémentaires prévues par les autorités de la Confédération, du canton et de la ville de Genève. En voici un extrait, légendé par mes soins : (pour agrandir, cliquez sur l'image)

La 1^ère étape d’enfouissement, à droite, est celle dont le financement, de 1,67 milliard, est en principe déjà assuré par une convention-cadre engageant les Confédération, le canton, la ville et les CFF. Il est prévu qu’elle soit achevée en 2031.

Il faut se souvenir que c’est par défaut de tout financement, fédéral, cantonal ou communal, que le fractionnement en deux étapes a été décidé. Il est donc exclu que cette 2^ème étape puisse être réalisée simultanément avec la 1^ère, à moins de repousser la 1^ère étape, ce qui rendrait caduque la convention-cadre.

Une solution d’un coût de 740 millions, c’est-à-dire inférieur à l’engagement déjà décidé par la seule Confédération, réalisable également d’ici 2031, celle-ci coûtant la moitié de celle-là, résout bien mieux le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, sans aucun chantier au centre Ville.

Cette solution s’impose même si les études pour l’extension souterraine de Cornavin sont déjà engagées ! Si les dépenses engagées se montent à 100 millions, le coût total de ma solution reste tout de même inférieur à celui de l’incroyable solution adoptée par les autorités.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

Si le Grand Conseil décide un crédit pour étudier la traversée du Lac sans exiger que ce crédit serve exclusivement à la recherche d’un bon tracé, il faudra que les citoyens le contestent. Le tracé retenu jusqu’ici par l’administration est basé sur une étude de faisabilité datant de 2011, qui a montré que ce tracé est faisable. Mais est-il intelligent, est-il le meilleur? Aucune étude ne le montre ; au contraire, ses défauts sont déjà patents : il coûterait très cher, passerait par des zones géologiquement très difficiles, traverserait des réserves naturelles précieuses, bouleverserait la campagne, les poids lourds (les transports publics ?) y seraient d’après Monsieur Traversée du Lac interdits! Bref c’est un très mauvais tracé, faisable, oui, mais très mauvais.

La démarche à adopter pour l’étude qui reste à faire avant toute autre, je l’ai décrite ici il y a quelques semaines : http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2018/03/12/a-la-pointe-la-bise-a-balaye-l-ouvrage-290613.html

Sans garantie sur ce point, essentiel, un referendum sera indispensable.