Les projets officiels : 5 milliards, achevés en 2050 :

• Extension Cornavin, 1^ère étape, 1,67 milliards, 2031.
• 2^ème étape, 1,00 milliard, 2045.
• Raquette, 2.00 milliards, 2050.
• Halte de Châtelaine, 280 millions, 2050

Le projet GeReR : 950 millions, réalisables d’ici 2030 :

• La boucle, avec raccordements de Blandonnet et du Vengeron, 740 millions, 2030.
• Halte de Châtelaine, 80 millions, 2030,
• avec prolongation en saut-de-mouton du tunnel Furet, 70 millions, 2030.
• Le saut-de-mouton de Val Ombré, 60 millions, 2030.

Depuis le début de mon étude, trois éléments se sont ajoutés :

1. la halte de Châtelaine, qui nécessite pour bien fonctionner
2. une prolongation du tunnel François-Furet – Châtelaine sous les deux voies principales Cornavin-Aéroport/La Plaine, et
3. un saut-de-mouton au val Ombré permettant à la voie montante vers l’aéroport de couper les voies de la Plaine sans cisaillement.

La halte de Châtelaine – le saut-de-mouton du tunnel François-Furet:

Les projets officiels ne prévoient la réalisation d’une halte à Châtelaine qu’après celle de la 2^ème étape d’extension de Cornavin, pas avant 2045.

La boucle de l’aéroport se lit toujours aussi clairement, et peut être réalisée d’ici 2030. La halte de Châtelaine aussi :

Pour agrandir les illustrations, cliquer sur elles.

La boucle de l’aéroport se réalise sans aucun cisaillement grâce à plusieurs sauts-de-mouton. En particulier, les lignes du CEVA et de La Plaine se branchent sur la boucle sans cisaillement.

La halte de Châtelaine dispose de deux quais se faisant face, d’environ 250 mètres, deux voies rapides entre les deux voies à quais. Le pont de l’Ecu doit être transformé, vraisemblablement reconstruit à neuf. L’emprise des installations ferroviaires se limite strictement au domaine des CFF.

Ce projet de halte est très simple, parfaitement efficace, et pourrait être réalisé dès aujourd’hui. Il n’hypothèque en rien l’avenir.

Dans l’immédiat, la voie RER descendante (rouge) ne pourrait guère être qu’une voie de débord de la voie principale, à moins de cisailler la voie directe montante pour rejoindre le tunnel de François Furet-Châtelaine. La réalisation du saut-de-mouton prolongeant le tunnel permettrait l’établissement d’une ligne reliant en direct Châtelaine au CEVA, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Basset, Champel, Eaux-Vives, Chênes et Annemasse.

Pour être très concret, il vaut la peine de mentionner :

1. à l’endroit ou le tunnel François-Furet touche la ligne principale, il se situe à environ 5 mètres au-dessous des voies principales, ce qui facilite grandement le saut-de-mouton,
2. l’emprise de cet ouvrage ne déborde pas du domaine propriété des CFF, et
3. j’estime le coût du saut-de-mouton à 70 millions, et celui de la halte proprement dite à 80 millions.

A gauche en haut, en grisé de part et d'autre des lignes, les deux quais. Au centre de l'llustration, la trémie qui permet à la voie de s'enfoncer en sous-sol (circulation à gauche), suivie, en traitillé rouge par la voie en tunnel sous les deux voies principales. 

Le saut-de-mouton aérien de Val Ombré:

Le cisaillement des deux lignes principales Cornavin – Aéroport et Cornavin – La Plaine peut être facilement évité par un viaduc établi dans un contexte urbain favorable, déjà largement occupé par les infrastructures de transport, voies ferrées, jonction autoroutière.

De réalisation relativement simple, j’estime le coût de cet ouvrage de 600 mètres à 60 millions.

En haut de la carte, le raccordement de la ligne de La Plaine à la ligne de l'aéroport. Les deux voies de la ligne de l'aéroport sont écartées l'une de l'autre pour insérer entre elles la trémie de la voie vers La Plaine, qui s'enfonce dans le souzs-sol pour passer sous le carrefour des routes de Meyrin et de Pré-Bois.

Le viaduc saut-de-mouton rejoint la ligne principale parallèlement au chemin de l'Etang.

Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les dessins pour le décrire arrivent aisément.