A Monsieur Peter Füglistaler,

Directeur de l’Office fédéral des transports

3003 Berne

Concerne : La surveillance des transports publics  par l’OFT. CarPostal Suisse SA. Extension du nœud ferroviaire de Genève

Monsieur,

J’ai pris connaissance de l’entretien que vous avez accordé au journal Blick le 21 septembre 2018, portant sur l’affaire de Car Postal.

https://www.blick.ch/news/politik/das-sagt-fueglistaler-zur-postauto-nachzahlung-ich-kann-verstehen-dass-man-es-nicht-gemerkt-hat-id8885703.html

Au cours de cet entretien,  le journaliste s’étonne de ce que vous n’ayez rien remarqué du dysfonctionnement de l’entreprise CarPostal, qui a pourtant duré 10 ans. Vous répondez : « Wieso heimers  nit gmerkt ? … Mir händs fascht nit chönne merke » « pourquoi ne l’avons-nous pas remarqué ? …. Nous n’avons presque pas pu le remarquer. ».

Le « fascht » (« presque ») interroge. Mais enfin, la police fédérale est chargée de l’enquête.

Ce que je tiens en revanche à vous exprimer ici, c’est que vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance depuis le 27 avril 2016 de la faute que commet l’Office fédéral des transports sous votre direction. Vous m'avez fait parvenir un courrier à cette date.

La Convention-Cadre du 7 décembre 2016 qui lie la Confédération, engagée par votre signature, le canton et la ville de Genève ainsi que les CFF, engage le processus d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève dans une direction comprenant 3 étapes :

1. Création souterraine de deux voies supplémentaires à Cornavin, 1,67 milliard,
2. Création supplémentaire de deux voies souterraines à Cornavin, 1,00 milliard,
3. Création de la « Raquette », estimée à 2.00 milliards.

Vous le savez fort bien, ces trois étapes forment un engrenage. Le point 1 étant décidé, mais ne résolvant pas à lui seul le problème de capacité de Cornavin, vous savez que la deuxième extension de Cornavin est indispensable. Et vous savez aussi que ces deux premières étapes ne résolvent nullement l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, que vous comptez résoudre par la « raquette ». Si on se lance dans la 1^ère étape, les deuxième et troisième sont nécessaires.

Ce que vous savez surtout, c’est que la boucle de l’aéroport, qui avait été prévue dès 1985 lors de la construction de la gare de l’aéroport, qui ne coûte que moins d’un milliard, remplace toutes  les trois étapes successives que vous comptez mettre à la charge des collectivités publiques, la Confédération, le canton et la ville de Genève. Il est donc absurde d’envisager la 1^ère étape que vous avez engagée, puis de la poursuivre par la boucle de l’aéroport, puisque la boucle rend inutile la 1^ère étape tout en étant beaucoup moins chère. Cela aussi, vous le savez parfaitement.

La cause étant importante, non seulement pour ce qu’elle coûte, mais aussi pour la sauvegarde de la confiance des Suisses en leur administration, je vous le répète : vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance de la faute que commet l’Office fédéral des transports que vous dirigez.

Veuillez agréer, Monsieur, mes saltations distinguées.

Rodolphe Weibel

La "Raquette" que proposent les pouvoirs publics, est à quelques nuances près identique à celle que forme mon projet de boucle de l'aéroport. Je l'ai montré dans mon précédent article.  Les deux "raquettes" sont "topologiquement" identiques : toutes les deux relient la gare de Cornavin à celle de Zimeysa via l’aéroport, seul le tracé est différent.

La Raquette des pouvoirs publics

La mienne

La différence fondamentale entre le projet des pouvoirs publics et le mien ne réside pas dans cette différence de tracés. Non, la différence essentielle, c’est le court tunnel de Bellevue, entre Vengeron et Halte de Genthod-Bellevue, que les pouvoirs publics refusent obstinément d’examiner.

Grâce à ce tunnel, les trains visitant Genève depuis la Côte vaudoise peuvent le faire sans rebrousser chemin à l’aéroport.

Et ça change tout ! Les schémas qui suivent en illustrent l'effet décisif.

La raquette sans le tunnel de Bellevue, comme le veulent les pouvoirs publics

Sans le tunnel de Bellevue, tous les trains visitant Genève sont contraints à rebrousser chemin à l'aéroport. De ce fait, tout le tronçon de voies compris entre Genthod et Aéroport les voit passer deux fois au cours d'un même voyage à Genève.

C’est bien évidemment aussi le cas de la gare de Cornavin, située sur ce tracé.

L’effet du tunnel de Bellevue.

Le tunnel de Bellevue permet au contraire aux trains visitant Genève de parcourir la boucle ainsi formée sans rebrousser chemin. De ce fait, chaque train ne parcourt le tronçon de ligne Genthod – Cornavin - Aéroport qu'une fois.

Par conséquent, la capacité de la gare de Cornavin dans son état actuel, soulagée de la moitié de ce trafic, n'a pas à être augmentée.

Le dessin qui illustre le plus clairement cet effet est celui qui représente les trains parcourant la boucle dans le sens des aiguilles de la montre.

Un saut-de-mouton réalisé à l'intérieur du tunnel de Bellevue permet la circulation en sens contraire.

Et bien sûr, ces dispositions permettent l’alternance des deux sens de circulation de la boucle.

Résumé des effets de la boucle de l’aéroport :

• La gare de Cornavin n’a nullement besoin d’être agrandie. La boucle de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux l’essentiel du trafic qui la dessert actuellement, et de réduire de moitié l’essentiel du trafic supplémentaire attendu.
  
  L’économie réalisée à Cornavin se monte à 2,67 milliards. Les Genevois n’auront pas à y subir les chantiers durant deux décennies.
  
  
• La gare de l’aéroport, dont la disposition actuelle en impasse limite la capacité à au maximum 8 trains par heure, pourra recevoir jusqu’à 24 trains par heure lorsqu’elle sera insérée dans la boucle. De ce fait, la « Raquette » telle que prévue par les pouvoirs publics, comprenant une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport - Meyrin-centre – Zimeysa ainsi qu’une seconde gare sous-souterraine à l’aéroport n’a aucune raison d’être, puisqu’elle existe déjà, en grande partie, sous une forme légèrement différente : Cornavin – Vengeron – Grand-Saconnex – Aéroport - Meyrin – Zimeysa.
  
  L’économie de la « Raquette » des pouvoirs publics se monte à 2,0 milliards. Les Genevois, les habitants du Petit-Saconnex, ceux du Grand-Saconnex, ceux de Meyrin, les usagers de l’aéroport, n’auront pas à subir les 10 ans de chantier prévisibles pour ce coût.

Un questionnement pour finir :

Quels arguments le Département fédéral de l’environnement, des transports et des communications, l’Office fédéral des transports, l’Office fédéral du développement territorial, le Département genevois des Infrastructures, les CFF, avancent-ils pour refuser obstinément d’examiner l’opportunité du raccordement de Bellevue, prévu depuis 1985, comme l’a affirmé alors le Conseiller d’Etat  Jean-Philippe Maître ?

740 millions, ce n'est pas assez cher? 4,67 milliards, pour le même résultat, c'est mieux ?

20 à 30 ans de chantier en pleine ville, c'est mieux que pas de chantier du tout en pleine ville?

Ces questions, vos administrés, les citoyens, vous les poseront avec  de plus en plus de fermeté au fur et à mesure de l'avancement de cette affaire.

Pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, les pouvoirs publics, Office fédéral des transports, Office fédéral du développement territorial, Direction générale des transports du canton, les CFF, poursuivent avec obstination le projet comprenant trois parties: Cornavin 2, 1,67 milliard, Cornavin 3, 1,0 milliard, Raquette, 2,0 milliards.

Voici comment se présente le réseau ainsi projeté:

La raquette est matérialisée par la ligne existante de La Plaine depuis Cornavin, et son symétrique qui passe par l'aéroport, à construire: partant de Cornavin vers le nord, elle passerait par Les Nations, l'aéroport, Meyrin-centre avant de rejoindre la ligne de La Plaine à Zimeysa.

Seule la desserte de l'aéroport s'impose vraiment. Nations est à queques encablures de Sécheron, Meyrin déjà desservie par deux haltes ferroviaire et deux lignes de tram. D'autres tracés sont donc envisageables, pour autant qu'ils desservent l'aéroport. Par exemple:

ou aussi:

ou encore:

ou enfin:

La topologie du réseau n'a en rien changé. Les différences négatives sont minimes: Nations et Meyrin-Centre ne seraient plus desservies. En revanche un massif P+R au Vengeron et le Grand-Saconnex seraint raccordés au réseau ferroviaire, et Sécheron, Chambésy, Vernier-Meyrin seraient aussi desservies par cette ligne.

Alors, la boucle? c'est la raquette, augmentée d'un court tunnel entre le Vengeron et la halte de Genthod-Bellevue:

Ici, la ligne rouge illustre la raquette et le raccordement de Genthod. Mais, ce n'est pas le moindre des avantages de cette solution, une bonne partie de la raquette qu'elle dessine existe déjà: 

Le raccordement de Blandonnet est estimé à 135 millions, celui du Vengeron à 145 millions, le tronçon Aéroport - Vengeron, s'il est réalisé en accord avec l'élargissement de l'autoroute A1,  à 210 millions, le tunnel Vengeron - Bellevue, avec sauts-de-mouton souterrains, à 250 millions.

Ce petit bout de tunnel entre Vengeron et halte de Genthod-Bellevue coûte 250 millions, mais vaut 4,2 milliards.

En fermant la boucle de l'aéroport, ce tunnel permet, grâce au mécanisme déja expliqué ici à de multiples reprises

1. de diviser par deux tout le trafic ferroviaire sur le tronçon Genthod-Bellevue - Cornavin- Aéroport, donc en particulier à travers la gare de Cornavin, qui est de ce fait suffisante dans son état actuel, et

2. de laisser la gare de l'aéroport, désormais traversée, dans son état actuel. Une seconde gare souterraine n'y est pas nécessaire.

Et bien sûr, ce petit bout de tunnel  évite tout chantier en pleine ville, tout chantier entre Nations et Aéroport, offre un détour du centre denséement habité aux convois transportant des marchandises dangereuses.

En outre, ce petit bout de tunnel coûte avec ses compléments 740 millions, un peu moins que ce que l'Assemblée fédérala a arrêté dans son Crédit d'engagement en vigueur, 790 millions. 

De ce fait, ce petit bout de tunnel, avec ses compléments, déjà entièrement financé par la Confédération, est réalisable d'ici 2030, soit 20 ans avant ce que prévoient les pouvoirs publics.

Contribuables genevois, l'accord entre vos pouvoirs publics et la Confédération devrait vous coûter 550 millions. Habitants de Genève, ce même accord devrait vous occasionner deux décennies de chantier, en pleine ville! Ma solution ne vous coûterait rien, et ne nécessite aucun chantier en ville.

Contribuables suisses, l'accord entre les pouvoirs publics de Genève et la Confédération devrait vous coûter près de 4 milliards de francs, inutilement, pour rien. L'accord porte sur une solution coûtant en tout 4,67 milliards, les Genevois devant en prendre à leur charge 550 millions; ce sont donc 4,12 milliards que vous seriez amené à débourser. Or il existe une solution à 740 millions. Vous paieriez donc 3,38 milliards pour rien, inutilement.