Domaine public vient de publier un article où Monsieur René Longet développe une comparaison entre le développement ferroviaire de Genève et celui de Zurich. https://www.domainepublic.ch/articles/34141

Cette comparaison de l’approche genevoise et de la zurichoise est riche d’enseignements. Il lui manque toutefois un facteur fondamental.

A Zurich vient de s’achever la Durchmesserlinie, qui comporte un saut-de-mouton. D’une longueur de 1'600 mètres, il passe à un endroit à près de 20 mètres de hauteur par-dessus un pont routier franchissant lui-même le faisceau des voies au sol. Réalisé dans l’encombrement des voies  existantes, il a coûté 203 millions, soit 127'000 francs par mètre.

A Genève, il est envisagé de créer un tel saut-de-mouton à la bifurcation au Val Ombré : en arrivant de Cornavin, les deux voies de la ligne de La Plaine se séparent des deux voies de la ligne de l’aéroport.

Illustration.

Le saut-de-mouton aura une longueur de 460 mètres, il passe lui aussi par-dessus une route, ici l’autoroute, mais celle-ci repose à cet endroit au fond d’une tranchée, ce qui fait que la hauteur du saut-de-mouton est de moins de 10 mètres seulement. L’espace nécessaire à son installation est déjà disponible, sans encombrement de voies. Sur la base du coût du zurichois, ce saut-de-mouton, relativement très simple, coûtera environ 60 millions.

L’administration genevoise, elle, avance pour ce saut-de-mouton un coût de 280 millions, complètement déraisonnable, 5 fois plus que ce n’est raisonnable.

Illustration: à gauche en haut: "Saut-de-mouton Horizon 2030 280 MF"

Le cas décrit ici n’est qu’un exemple de cette déraison. Je pourrais en rappeler d'autres, des estimations de coûts dépassant même le facteur 5. Voyez le montant indiqué pour le saut-de-mouton envisagé à Sécheron!

Cette illustration, un extrait de procès-verbal de séance d'une Commission du Grand Conseil, a été présentée par l'administration genvoise.

Mais que se passe-t-il à Genève?

Domaine public a publié une approche plus générale : https://www.domainepublic.ch/articles/32768

Pour résoudre le problème de capacité de son noeud ferroviaire, moins d’un milliard suffiraient. Genève fait des projets estimés à 4,67 milliards, complètement déraisonnables, 5 fois plus que ce n’est raisonnable.

Il sera de plus en plus difficile pour Genève d’obtenir que la Confédération y investisse dans le domaine ferroviaire. S’il manque à Genève des moyens financiers pour réaliser un réseau RER performant, ce n’est pas parce que l’argent manque. C’est parce qu’à Genève, on ne compte pas.

C’est tout simple : il suffit de prendre exemple sur ce que les autorités responsables et leurs administrations font à Genève : dépenser sans réflexion et sans contrôle l’argent des contribuables de Suisse. Elles ont décidé de lancer un programme  d’extension de capacité du nœud de Genève qui coûtera 5 milliards alors que la boucle de l’aéroport, qui était la solution prévue en 1980 pour satisfaire la demande future (une forme de plan directeur), qui résoudrait aujourd’hui  ce problème de capacité à pleine satisfaction, coûterait moins d’un milliard. Dépenser 5 milliards si une autre solution ne coûtant qu’un milliard existe, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards et n’en investir qu’un.

OFT-Office fédéral des transports (Monsieur Peter Füglistaler), OFDT-Office fédéral du développement territorial (Madame Maria Lezzi), DI-Département cantonal des Infrastructures (Monsieur Barthassat, puis Monsieur dal Busco), Contrôle fédéral des Finances (Monsieur Michel Huissoud), Délégation des finances de la Confédération (Monsieur Jean-René Fournier), Cour cantonale des comptes (Monsieur Stanislas Zuin), tous ces organes de décision et de contrôle de l’argent public ont été formellement sollicités de se pencher sur cette dérive. Aucun n’a donné suite sérieuse à ces sollicitations.

Le chemin de fer en Suisse coûte, en tenant compte des intérêts et de l’amortissement des sommes investies dans les infrastructures, 15 milliards par an. Les clients du chemin de fer ne déboursent de leur propre poche que 5 milliards. La différence, 10 milliards, par an, les deux tiers, est payée et prise en charge par les collectivités publiques.

En Suisse, les voyageurs ferroviaires sont davantage subventionnés que les malades. Ceux-ci paient eux-mêmes les deux tiers de ce que coûtent leurs soins, les collectivités publiques n’en supportant que le tiers.

Il ne faut pas s’en étonner : il suffit de constater comment les organes censés gérer le chemin de fer le font.  Ce ne sont pas les cheminots qui sont responsables de cette dérive, c’est l’OFT, l’ARE, le DI, le CFdF, la Délégation des finances, la Cour cantonale des comptes.

L’ingénieur a avancé tous ses arguments. L’administration cantonale a triché pour les démolir, a dû s’en excuser, l’a fait, discrètement. L’administration fédérale a triché pour les démolir, elle a dû se défausser de sa tricherie sur l’administration genevoise. Les CFF ont cautionné ces tricheries. Mais qu’est-ce que c’est que cette collusion ?

Le projet fou des administrations et des CFF.

Il comprend deux volets  indissociables :

1. un tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec une gare nouvelle supplémentaire sous-souterraine à Aéroport (2,0 milliards),
2. une extension de la capacité de Cornavin par 4 voies nouvelles en souterrain, à 20 mètres de profondeur. Serait-elle réalisée en une fois, cette extension coûterait 2,0 milliards. Pour des raisons de liquidité financière, elle serait réalisée en deux étapes, la 1^ère coûtant 1,65 milliard, la seconde 1,0 milliard. Ce fractionnement dans le temps coûte donc 0,65 milliard.
   
   Sans cette extension, le volet 1) n’est pas réalisable, et l’aéroport, réservé proritairement au trafic de grandes lignes, resterait inaccessible au trafic régional.

Le projet des administrations et des CFF prévoit que la 1^ère extension souterraine de Cornavin, guère utile, en tous cas pas indispensable, soit réalisée d’ici 2031. La seconde extension de Cornavin et le nouveau tronçon Cornavin – Nations – Aéroport ne sont pas envisageables avant 2045. La principale insuffisance de capacité du nœud de Genève, celle de la gare de l’aéroport, ne sera pas comblée avant 2045 !

Le tout coûte donc presque 5 milliards, payés en grande partie par les contribuables de toute la Suisse, avec une participation incertaine des contribuables genevois.

Ça, c’est le projet des administrations.

En regard, le projet raisonnable de la boucle de l’aéroport, prévue dès la construction de sa gare en 1980.

Réalisable en une seule étape, d’ici 2030, coûtant moins de 1,0  milliard, entièrement pris en charge par la Confédération puisqu’elle a déjà décidé d’allouer 1,1 milliard à Genève, sans chantier au centre de la ville, il répond au moins aussi bien au problème de l’insuffisance de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

5 milliards contre un ! Et on s'étonne que le rail coûte cher?

Députés, Conseillers nationaux, Députés au Conseil des Etats, Conseillers fédéraux, Conseillers d’Etat, organes de presse, aucun d’entre vous ne demandera des éclaircissements sur ce qui apparaît si clairement comme une dérive administrative concertée ?