Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications répand pour le discréditer de fausses informations sur mon projet de boucle ferroviaire par l’aéroport. La Délégation des finances les reprend à son compte sans les vérifier.

Dans mon précédent article, j’ai démontré que la boucle ne pénaliserait que 10 % de la clientèle des CFF entre Lausanne et Genève, et non 80 % comme l’avance imprudemment le DETEC, et qu’il suffirait que la part du trafic ferroviaire généré par l’aéroport passe d’aujourd’hui 20 % à demain 25 % du trafic total pour ne plus pénaliser quelque client du chemin de fer que ce soit.

Le DETEC affirme aussi que  l’enfouissement de deux voies et d’un quai supplémentaires à Cornavin suffirait à assurer l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et ne devrait être suivi d’aucune étape ultérieure. Les très nombreux lecteurs de ce blog savent très bien ce qu’il en est (par exemple ici : http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2018/01/22/la-chimerique-strategie-ferroviaire-du-conseil-d-etat-289140.html), 

C’est faux ! il faut deux étapes ultérieures, trois étapes en tout !

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1. La seule étape financée à ce jour, c’est la 1^ère extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai. 1,67 milliard.
   
   
2. Les experts mandatés par la Confédération l’ont formellement établi, une seconde extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai supplémentaires, est indispensable. 1,0 milliard de plus.
   
   
3. Les deux extensions à Cornavin n’améliorent en rien la capacité de la gare de l’aéroport. Comme la place manque pour y rajouter des voies au même niveau, les administrations ont prévu de construire une gare supplémentaire, nouvelle, sous la gare actuelle, raccordée à Cornavin par une ligne nouvelle passant par les Nations. 2,0 milliards de plus.
   
   Les administrations ont tenté de justifier leur parti pris contre la boucle d’abord en imaginant la « raquette », puis, récemment, en invoquant les vertus des « lignes diamétrales ».
   
   C’est l’insuffisance de la capacité de la gare actuelle de l’aéroport et de ses accès qui a forcé les administrations à adopter cette 3^ème étape, et non la volonté de dessiner une raquette ou une diamétrale. L’invention de la « raquette », devenue « diamétrale », sert de cache-sexe aux administrations. Ce que cette invention cache, c’est la raison pour laquelle elles s’obstinent à refuser d’étudier la boucle de l’aéroport. Nul ne la connaît, sauf elles.

Face à ce délire, la boucle.

Coûtant 740 millions contre 4,67 milliards, réalisable d’ici 2030 plutôt que d’ici 2050, évitant les désastreux chantiers en pleine ville durant plusieurs décennies, elle rendrait au moins les mêmes services que les trois étapes cumulées des administrations.

Dès lors, il ne s’agit pas de savoir si la 1^ère étape est suivie d’autres ou non. La 1^ère étape des administrations coûte 1,67 milliards et ne suffit certainement pas à résoudre les problèmes de capacité du nœud de Genève, tandis que la boucle les résoudrait pour 740 millions.

Et les deux seuls inconvénients avancés par le DETEC pour justifier de jeter 4 milliards par les fenêtres sont, simplement tout faux.

Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications dit et répand des bêtises. 

Une enquête de fréquentation a établi qu’actuellement 80 % des voyageurs se rendant de Lausanne ou de Nyon à Genève ont pour destination finale Cornavin, 20 % seulement Aéroport. Symétriquement 80 % des voyageurs se rendant de Genève à Nyon ou Lausanne montent en train à Cornavin, 20 % seulement à Aéroport.

Le DETEC en déduit que la boucle de l’aéroport augmentera de 10 minutes le temps de parcours  de 80 % des voyageurs. C’est évidemment complètement faux.

Qu’en est-il ? La capacité de la gare de l’aéroport est limitée à 8 trains par heure. 8 trains pourront y arriver chaque heure, et 8 trains en partir chaque heure. Admettons (ce sont ici les ordres de grandeur qui sont intéressants) que chaque train transporte en heure de pointe 1'000 voyageurs, et admettons aussi que le voyage Cornavin-Lausanne dure 30 minutes, que le voyage Cornavin-Aéroport-Lausanne dure 10 minutes de plus, soit 40 minutes, et, symétriquement, que le voyage Aéroport-Lausanne dure 30 minutes et le voyage Aéroport-Cornavin-Lausanne dure 40 minutes.

1^er cas : sans la boucle

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève,
  • 6'400 descendent à Cornavin après 30 minutes de voyage, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 descendent à Aéroport, après 40 minutes de voyage, en tout 64'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 6'400 montent à Cornavin, voyagent 30 minutes, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 montent à Aéroport, voyagent 40 minutes, en tout 64'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 512'000 minutes de voyage.

2^ème cas : avec la boucle, parcourue alternativement dans chaque sens

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève. 4'000 aborderont la boucle dans le sens horaire (d’abord Cornavin, ensuite Aéroport), et 4'000 dans le sens contraire.
  • 1’600 se rendent à Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 se rendent à Cornavin via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 se rendent sans détour à Cornavin, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 1'600 à partir d’Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 à partir de Cornavin, via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 à partir de Cornavin, sans détour, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 528'000 minutes de voyage.

Résultats et commentaires

• La boucle augmente le temps total de voyage effectué de 16'000 minutes (528'000 – 512'000). Or le DETEC prétend que le trajet de 80 % des 16'000 voyageurs par heure (12'800) serait augmenté de 10 minutes, soit un total de 128'000 minutes. Le DETEC exagère l’inconvénient de la boucle d’un facteur 8 !

• Ce calcul est fait à saturation : tous les trains sont supposés en pleine charge. Aussitôt qu’il reste des places dans les trains, les voyageurs peuvent choisir les trains les plus directs, et la différence entre le cas « avec boucle » et le cas « sans boucle » se réduit.

• La boucle avantage de 10 minutes les 1’600 voyageurs utilisant Aéroport, et pénalise 2'400 voyageurs utilisant Cornavin. Si la proportion de voyageurs utilisant Aéroport passe de 20 % actuellement à 25 % à l’avenir (le trafic généré par l’aéroport semble devoir considérablement augmenter), la boucle favoriserait de 10 minutes 2’000 voyageurs utilisant Aéroport et pénaliserait de 10 minutes 2'000 voyageurs utilisant Cornavin. L’offre ferroviaire de la boucle serait strictement aussi efficace que l’offre actuellement possible sans la boucle.

Le DETEC se trompe d’un extravagant facteur 8. Son erreur se répand dans les parlements, l’Assemblée fédérale, le Grand Conseil du canton de Genève, les administrations. Cette erreur discrédite complètement mon projet, dont je rappelle qu’il ne coûtera que 15 % de ce que coûteraient les projets que le DETEC  cautionne de son autorité: 740 millions contre 4,7 milliards!

Les Genevois ont inscrit dans leur Constitution, en juin 2016, le principe d’une « traversée du lac permettant l’achèvement du contournement de Genève ».

Pour des raisons mystérieuses, l’administration dirigée par Monsieur Barthassat a imposé un tracé sorti de nulle part, décidé arbitrairement, dont la faisabilité avait été vérifiée quelques années plus tôt, mais pas l’intelligence, ni la qualité. Elle a obstinément refusé d’entendre la multitude de solides objections suscitées par ce tracé, objections de natures politiques, économiques, écologiques, techniques. Le projet s’est fracassé contre les écueils vers lesquels cette administration l’a précipité, entrainant dans sa perte celle de Monsieur Barthassat.  L’administration, elle, n’a pas coulé.

L’échec de Monsieur Barthassat est certainement dû, en partie au moins, à l’affaire de la traversée du lac. Mais c’est le tracé de la traversée qui a contribué à sa perte, pas son principe, que le peuple genevois avait inscrit deux ans plus tôt dans la Constitution. Ceux qui avancent aujourd’hui que le principe de la traversée du lac est mort avec l’échec de Monsieur Barthassat se trompent. Ou alors tentent-ils de renverser la décision que le peuple de Genève a inscrite dans sa Constitution !

Le projet de contournement que je propose, comportant une traversée mixte du lac, routière et ferroviaire, soulagera massivement Genève de ses obsédants problèmes de mobilité, drainant hors de ville le trafic individuel, contribuant fortement à l’efficacité des transports collectifs (Genthod - Eaux-Vives en 5 minutes plutôt que 25 par Cornavin!), tout ça gratuitement pour la ville et le canton, parce que pris en charge par la Confédération.

Avant de déclarer morte la traversée du lac parce que Monsieur Barthassat s’y serait cassé la figure, il faudrait commencer par réfléchir pour trouver une bonne solution. Il y en a sans doute plusieurs, en tous cas plusieurs qui sont meilleures que celle qui a conduit Monsieur Barthassat à son échec: ce n'est pas difficile!