Les Genevois ont inscrit dans leur Constitution, en juin 2016, le principe d’une « traversée du lac permettant l’achèvement du contournement de Genève ».

Pour des raisons mystérieuses, l’administration dirigée par Monsieur Barthassat a imposé un tracé sorti de nulle part, décidé arbitrairement, dont la faisabilité avait été vérifiée quelques années plus tôt, mais pas l’intelligence, ni la qualité. Elle a obstinément refusé d’entendre la multitude de solides objections suscitées par ce tracé, objections de natures politiques, économiques, écologiques, techniques. Le projet s’est fracassé contre les écueils vers lesquels cette administration l’a précipité, entrainant dans sa perte celle de Monsieur Barthassat.  L’administration, elle, n’a pas coulé.

L’échec de Monsieur Barthassat est certainement dû, en partie au moins, à l’affaire de la traversée du lac. Mais c’est le tracé de la traversée qui a contribué à sa perte, pas son principe, que le peuple genevois avait inscrit deux ans plus tôt dans la Constitution. Ceux qui avancent aujourd’hui que le principe de la traversée du lac est mort avec l’échec de Monsieur Barthassat se trompent. Ou alors tentent-ils de renverser la décision que le peuple de Genève a inscrite dans sa Constitution !

Le projet de contournement que je propose, comportant une traversée mixte du lac, routière et ferroviaire, soulagera massivement Genève de ses obsédants problèmes de mobilité, drainant hors de ville le trafic individuel, contribuant fortement à l’efficacité des transports collectifs (Genthod - Eaux-Vives en 5 minutes plutôt que 25 par Cornavin!), tout ça gratuitement pour la ville et le canton, parce que pris en charge par la Confédération.

Avant de déclarer morte la traversée du lac parce que Monsieur Barthassat s’y serait cassé la figure, il faudrait commencer par réfléchir pour trouver une bonne solution. Il y en a sans doute plusieurs, en tous cas plusieurs qui sont meilleures que celle qui a conduit Monsieur Barthassat à son échec: ce n'est pas difficile!

La TdG vient de publier un article portant sur la mobilité à Genève. Une carte représentant le réseau ferroviaire de demain, à la mise en service du CEVA, l’illustre fort bien:

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Elle met en évidence le désastre qui s'amorce. 

Alors que tous les réseaux de transport public du monde entier font leur possible pour offrir le maximum de trajets sans qu’il soit nécessaire de changer de train, sans rupture de charge dans le jargon de la mobilité, Genève fait le contraire. Pas de liaison directe entre :

Aéroport ET La Plaine – Bellegarde – Ain – Lyon,

Aéroport ET CEVA – Annemasse – Evian,

Aéroport ET Chambésy … Versoix … Tannay,

La Plaine ET Chambésy … Versoix … Coppet … Nyon … Lausanne,

La Plaine ET CEVA – Annemasse – Savoie,

C’est évidemment l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport qui est la principale cause de l’insuffisance de sa desserte. La boucle que je ressuscite, qui était prévue lors de la construction de cette gare, la transformerait de gare en impasse en gare traversante, triplant du même coup sa capacité. Pourquoi cette solution, évidente, prévue depuis 1985, encouragée par plusieurs interventions publiques de la direction de l’aéroport (2005), relancée par une étude (2010) commandée à l’EPFL par la Chambre de commerce et de l’industrie de Genève, a été systématiquement rejetée ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !

Un autre refus de favoriser les trajets sans rupture de charge est mis en évidence par le cas La Plaine – CEVA. Le tunnel de Châtelaine, dit aussi de Furet, permettrait d’offrir des trajets directs, dès demain : il y faudrait deux ou trois adaptations, non coûteuses, réalisables rapidement. Pourquoi cette solution, évidente, encouragée par les milieux soucieux de développement « durable », n’a-t-elle pas été retenue ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !

Ils jonglent avec les milliards aussi facilement qu'un jongleur joue avec ses balles. Un exemple pris au hasard, il en est sans doute plusieurs autres : Genève.

Qu’en est-il ?

La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites, et le trafic ferroviaire augmente. La capacité actuelle de Cornavin est de 30 trains par heure, celle de la gare de l’aéroport est d’au maximum 8 trains par heure. Grosso modo, il faudrait que la capacité de ces deux gares soit deux fois plus élevée : plus de 60 à Cornavin, plus de 16 à l’aéroport.

Deux solutions ont été envisagées :

La 1^ère solution, décidée à partir de 2009 environ par les autorités et leurs administrations : simpliste, et insuffisante.

2009: il manque de la capacité à Cornavin ? Pas de problème, on agrandit Cornavin (790 millions). Les Genevois ne veulent pas qu’on abatte pour ce faire des immeubles voisins ? Pas de problème, on agrandit en souterrain ! C’est trop cher ? pas de problème, on fractionne en deux étapes ! La 1^ère, 1,67 milliard, la seconde 1,00 milliard. Au total à Cornavin 2,67 milliards. La capacité de Cornavin est ainsi portée à 48 trains par heure. Comment dites-vous ? il faudrait une capacité de 60 trains par heure ? pas de problème, le destin y pourvoira !

Ah oui, on avait oublié, il faut aussi augmenter la capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui relie Cornavin à l’aéroport! Pas de problème, on construit une nouvelle ligne entre Cornavin et l’aéroport, passant par les Nations, et on agrandit la gare de l’aéroport. Ah ? il n’y a pas de place de part et d’autre de la gare actuelle ? pas de problème, on construit une gare nouvelle, en-dessous de la gare actuelle ! cette « raquette » est estimée à 2,0 milliards.

Au total, la solution décidée par les autorités coûtera au moins 4,67 milliards, et malgré ce montant colossal, la gare de Cornavin ne sera pas suffisamment agrandie pour recevoir le trafic attendu.

Seconde solution, envisagée dès 1985 : la boucle de l’aéroport.

La boucle est réalisée par le prolongement de l’antenne ferroviaire de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Genthod-Bellevue.

Grâce à elle, dès lors, tout train visitant Genève à partir de la côte vaudoise et du reste de la Suisse ne traversera la gare de Cornavin qu’une fois plutôt que deux. Sans la boucle, les autorités et leurs administrations comptent offrir 60 dessertes de Cornavin par heure (elles n’y parviennent pas avec leur projet !). Grâce à la boucle, Cornavin ne devra être en mesure d’accueillir que 30 trains par heure. Ça tombe bien, c’est sa capacité actuelle.

La boucle résout le problème de capacité de Cornavin à bien meilleur compte (740 millions) que la 1^ère étape des projets des autorités et de leurs administrations (1'670 millions).

Grâce à la boucle également, la capacité de la gare de l’aéroport, rendue traversante, est triplée, et le trafic sur la ligne entre Aéroport et Cornavin sera réduit de moitié. Gare de l'aéroport et ligne Cornavin - Cointrin sont suffisantes dans leur état actuel. La solution de la boucle de l’aéroport rend inutile la « raquette ».

Et maintenant, quoi faire ? Trois scénarii.

Scénario A. Les autorités et leurs administrations s’obstinent, et gagnent.

Les dépenses se seront montées à 4,67 milliards, les objectifs d’offre ne seront pas atteints, les quartiers voisins de Cornavin auront subi d’énormes chantiers pendant deux décennies, l’amour propre des auteurs sera sauf.

Scénario B. Les autorités et leurs administrations se rendent à la raison, et acceptent la boucle de l’aéroport.

Les dépenses se seront montées à 740 millions, les objectifs d’offre seront atteints rapidement, en 2030, Cornavin et ses voisins seront épargnés, les convois de marchandises dangereuses auront un tracé qui évite les zones densément habitées, l’amour-propre des auteurs de leurs projets sera, pensent-ils à tort, atteints.

Scénario C. Les autorités et leurs administrations sauvent le seul pas formellement décidé, la 1^ère étape d’extension souterraine, puis se rallient à la solution de la boucle.

La solution de la boucle ne sera dans ce cas pas rapidement financée, puisqu’elle est précédée du lourd financement de la 1^ère extension souterraine de Cornavin. Les objectifs d’offre seront atteints au plus tôt en 2040.

Les dépenses se seront montées à 2,41 milliards (1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin, 1,67 milliard, et boucle de l’aéroport 740 millions). Le résultat n’est pas meilleur que celui du scénario B, mais coûte 3 fois plus cher, et les quartiers autour de Cornavin auront dû subir leur éventrement.

Puisqu’il offre les mêmes avantages que le scénario B, mais au triple du coût, et réalisé 10 ans plus tard, le scénario C  est économiquement absurde. Il aurait pour seule justification de sauver l’amour propre des organes et personnes qui ont décidé de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin.

Tordre le cou à une rumeur : les CFF ont par le passé avancé que la boucle de l’aéroport entrainerait un nécessaire bouleversement du système cadencé. Ils ont retravaillé la chose et sont arrivés à la conclusion que la boucle pouvait être réalisée sans aucune incidence sur le système cadencé, moyennant il est vrai un temps de parcours Cornavin – Lausanne par Aéroport plus long de 14  minutes que le trajet direct, mais réduisant de ce temps le parcours direct Aéroport - Lausanne. 

Cette question est de toute manière devenue depuis sans objet. Les CFF ont rendu publique leur décision de procéder de toute manière à un bouleversement complet du système cadencé d’ici 2035, rendant ainsi caduque leur assertion initiale.

Pour plus d'informations: www.gerer.ch