De très notables personnalités du monde politique vaudois n’ont pas encore réalisé ce qui se passe à Genève. Il y a pourtant eu un article du Temps (https://www.letemps.ch/opinions/geneve-ferroviaire-un-contreprojet),

un article de Domaine public

(https://www.domainepublic.ch/articles/32768),

et mes articles de Blog.

Alors, inlassablement, une fois encore :

Les autorités fédérale, cantonale et communale se sont mises d’accord pour financer  une 1^ère extension de la capacité de Cornavin, par 1,67 milliard. Elles savent parfaitement, les experts qu’elles ont ensemble  mandatés l’ont montré, que cette 1^ère extension ne suffira pas, qu’il en faudra une deuxième, coûtant 1,0 milliard. Et enfin, sachant que ces extensions de Cornavin ne résoudront pas l’insuffisance de la desserte de l’aéroport, elles y prévoient une nouvelle gare, en-dessous de la gare actuelle, et une ligne nouvelle pour y accéder. Coût : 2,0 milliards au moins. En tout, l’extension nécessaire de la capacité du nœud ferroviaire de Genève coûterait 4,67 milliards. Qui paiera ? Certainement pas ces administrations !

La boucle de l’aéroport, prévue par les autorités et les CFF vers 1980, réalisée par un prolongement de l’antenne formée par la ligne qui dessert actuellement l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de Genthod-Bellevue, aura l’effet suivant : plutôt que de parcourir le tronçon Genthod – Cornavin – Aéroport une 1^ère fois avant de le parcourir en sens inverse quelques minutes plus tard, tout train visitant l’aéroport depuis la Côte (vaudoise) ne le parcourra qu’une fois. Cette réduction de moitié du trafic entre Genthod, Cornavin et Aéroport rend inutile toute extension de Cornavin, toute gare supplémentaire de l’aéroport, toute liaison supplémentaire entre Cornavin et Aéroport.

La boucle rend de bien meilleurs services que les trois projets successifs des administrations. En outre, elle ne coûte que 740 millions, moins du sixième de ce que coûteraient les trois projets successifs des administrations.

Le comble de l’absurde n’apparaît pourtant qu’ici : pour éviter aux administrations coupables de cette pitoyable dérive de perdre la face, des personnalités qui se prétendent responsables proposent de ne plus discuter de la 1^ère étape d’extension de Cornavin, de la réaliser, pour adopter la boucle ensuite ! sans blague ! Autrement dit, accepter de payer 1,67 milliards, de créer des emmerdes de chantier pendant une décennie, en pleine ville, pour rien, puisque la boucle, qui serait réalisée ensuite, aurait rendu cette étape inutile aussi.

Au secours ! Y a-t-il au Conseil des Etats, au Conseil National, dans les parlements cantonaux, des personnalités suffisamment indépendantes pour arrêter cette gabegie ?

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L’antenne autoroutière que forme la descente du vallon du Vengeron se prête tout naturellement à la traversé autoroutière du lac : elle existe, elle a été prévue pour cela, les habitations ont été maintenues à l’écart de ses nuisances.

L’Etat de Genève le sait bien, qui a proposé et étudié le problème de l’accostage de la traversée du lac à l’embouchure du Vengeron (Traversée du lac, contournement est de Genève, mars 2011). Mon projet reprend le projet dessiné par l’Etat.

L’intégration du ferroviaire à la traversée me semble offrir d’immenses avantages, je les ai mis en évidence dans des notes précédentes. L’étude montre que cela se donne très bien. Les caractéristiques des tracés sont assez serrées, mais parfaitement admissibles. Les déclivités ne dépassent pas 4 % (Durchmesserlinie à Zurich), et la vitesse de circulation atteindra environ 70 km/heure.

La traversée mixte que je propose offre

• un tracé autoroutier que l’OFROU a déclaré favorable à la répartition des trafics,
• un tracé ferroviaire raccourcissant d’une vingtaine de minutes les trajets entre la Côte « vaudoise » et les quartiers de la rive gauche de Genève, Eaux-Vives, Champel, et aussi les trois Chêne, Annemasse et la Savoie,
• un tracé facile, peu profond, ne rencontrant aucun obstacle technique.

Ce que montre la présente étude, c’est que la traversée s’intègre aussi sans  difficulté majeure dans la géographie de la rive droite.

Faut-il le rappeler ? La Confédération s’est déclarée ouverte à l’examen d’une traversée autoroutière du lac selon le tracé que je propose, ce qui ouvre la perspective de son inscription dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, et donc la prise en charge financière de sa réalisation et de son exploitation. Mais ce sera à Genève de se réunir autour d’un tracé, parce que la Confédération ne s’engagera jamais dans une option qui ne serait pas soutenue par les Genevois.

Ce projet ouvre des pistes. C’est ce que j’aurais proposé si les administrations avaient organisé un concours d’ingénieurs pour obtenir diverses réponses au programme suivant : proposer une solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire et une traversée du lac achevant le contournement autoroutier de Genève.

Le schéma

La boucle ferroviaire de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux le trafic reliant La Côte et le reste de la Suisse à Genève sur le tronçon de ligne Genthod-Cornavin-Aéroport : sans la boucle, tout train visitant l’aéroport occupe ce tronçon deux fois, une fois en arrivant, une seconde fois en repartant quelques minutes plus tard ; avec la boucle, chaque train ne parcourra ce tronçon qu’une fois. La boucle rend inutile toute extension de capacité de tout le tronçon, y compris celle des gares de Cornavin et de l’aéroport.

La traversée autoroutière du Lac achèvera le bouclage autoroutier de Genève. Elle permettra de drainer hors de la ville le trafic routier qui pour le moment l’embarrasse complètement.

La traversée ferroviaire du Lac permettra de gagner sur le trajet par Cornavin une vingtaine de minutes entre La Côte d’une part, la Rive gauche et la Savoie de l’autre. Elle rendra le train, sur lequel Genève vient de miser  pour former l’ossature de sa mobilité, plus rapide, plus direct, mieux à même encore de décharger la ville de son trafic automobile.

En outre, une traversée ferroviaire du Lac formera également une boucle, symétrique de celle de l’aéroport. Elle offrira de ce fait un même avantage : tout train desservant la Rive gauche depuis La Côte ne traversera Cornavin qu’une fois, et non deux. Par exemple, 4 trains par heure entre Nyon et Champel ne passeront que 4 fois par Cornavin, deux fois dans chaque sens, et non 8, 4 fois dans chaque sens, comme ce serait le cas sans boucle. On peut formuler cet avantage massif de la manière suivante : sans la boucle, 4 trains par heure peuvent relier Versoix à Champel, la boucle en permettrait 8.

Le schéma installé dans la géographie

Les éléments qu’ajoute le projet sont peu nombreux : 1) la traversée mixte du lac, routière entre le Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, ferroviaire entre le Vengeron et les Eaux-Vives, 2) le raccordement ferroviaire de Blandonnet, 3) le raccordement ferroviaire dans le vallon du Vengeron.

Tous sont réalisés dans des endroits déjà consacrés à la mobilité (le long de la piste de l’aéroport, dans le vallon du Vengeron, dans la courbe de Bellevue, sous la route de Malagnou/Route Blanche), ou alors au fond du Lac.

Aucun d’eux ne rencontre d’obstacle technique majeur, de difficulté géologique particulière, le lac est traversé à faible profondeur (en lisant attentivement la carte, on voit que le tracé longe la ligne de niveau de 360 mètres, soit à une profondeur de 13 mètres). Les zones habitées, peu nombreuses et peu denses, sont traversées en tunnel.

Considération finale

Ce projet se veut concret. Il espère faire un équilibre sain et mesuré entre les multiples paramètres et critères à prendre en compte pour obtenir un résultat satisfaisant l’intérêt public.