L’autre jour, sous le titre Un impénétrable mystère, j’ai exposé la succession des étapes qui ont amené l’Etat (au sens large : Confédération, Canton, Ville, CFF) et ses administrations à abandonner l’intelligent principe de la boucle de l’aéroport, prévu dès la conception de la gare de l’aéroport, en 1987, pour adopter l’absurde projet actuel : extension souterraine de Cornavin, seconde gare de l’aéroport, nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport.

Il me manquait l’articulation : la succession étant ainsi établie, il me manquait l’explication. Pourquoi et comment le projet initial a-t-il été abandonné autour de 2008 – 2009, lorsque le problème de capacité est devenu pressant ? Un lecteur m’a soufflé une hypothèse qui me semble très vraisemblable.

En 2008, les CFF étaient devenus, depuis 1999, une société anonyme. Ce nouveau statut les obligeait à gérer leur affaire en toute indépendance. L’une des conséquences de ce changement de statut a été qu’ils ont développé une forte activité immobilière.

Lorsque s’est posée la question de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ils ont vu le considérable intérêt financier qu’ils pourraient tirer de ce besoin ferroviaire pour réaliser une opération immobilière : l’ajout de deux quais et 4 voies au côté de la gare actuelle de Cornavin dégagerait en-dessous, au niveau de la rue de Montbrillant, une surface de plus d’un hectare, prise en partie sur le domaine public, en partie sur des parcelles privées, dont certaines leur appartiennent, qui se prête magnifiquement à une galerie marchande.

L’intérêt de la Société anonyme des chemins de fer fédéraux était évident. Ils ont donc voulu faire ce que les pouvoirs publics voulaient les voir faire en leur imposant le statut de société anonyme : une bonne affaire. Il n’était pas dans leur intérêt de réaliser la boucle de l’aéroport, qui était la solution naturelle, prévue depuis la réalisation de la gare de l’aéroport.

La faute de l’OFT

C’est à ce moment précis que l’Office fédéral des transports aurait dû fermement intervenir pour protéger les intérêts de la collectivité publique. Il devait lui être évident que l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève devait aussi résoudre l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui la relie à Cornavin. Il revenait à l’OFT de se rendre compte de cette lacune, dont on sait maintenant qu’il faudrait 2,0 milliards pour la combler : une nouvelle ligne  reliant Cornavin à Aéroport par Les Nations, et une seconde gare de l’aéroport.

L’OFT a sans doute demandé aux CFF combien coûterait la réalisation des 4 voies et deux quais à Cornavin, les CFF, ont répondu, 790 millions. La solution de la boucle coûtant à peu près autant (selon moi 740 millions), l’OFT a jugé la proposition des CFF acceptable. La faute est là : l’OFT aurait dû comparer le prix de la boucle, 740 millions, avec le prix de l’extension de Cornavin, 790 millions, plus le prix de la nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport, plus le prix de la seconde gare de l’aéroport, au total 2,79 milliards.

Il faut le relever, rien de toute cette affaire n’a été rendu public. A ma connaissance, elle n’a même pas été débattue au Grand Conseil genevois, ni au Conseil municipal de la Ville de Genève. L’accord entre OFT, Canton, Ville et CFF a été pris par ces administrations sans aucun contrôle politique : la solution adoptée l’a été sans discussion, présentée comme indiscutable. Je n’ai trouvé aucune trace. Ce fait est nécessaire à la compréhension de ce qui va suivre.

L’enchainement tragique

Des voix se sont élevées contre cette faute, ou tout au moins contre ses conséquences. Le Laboratoire de la production d’architecture de l’EPFL, dirigé par le Professeur Gugger, mandaté par la CCIG-Chambre du commerce et de l’industrie de Genève, a conclu à l’opportunité de la boucle de l’aéroport. Il a été ignoré. Lorsque les gens des Grottes se sont opposés au projet d’extension de Cornavin, OFT, CFF, Canton et Ville ont défendu le projet avec acharnement, prétendant que c’était la seule solution possible.

Or il devait être évident, pour l’OFT au moins, qu’il y avait en tous cas deux autres solutions possibles : l’enfouissement des voies supplémentaires à Cornavin, et la boucle de l’aéroport.

Mais reconnaître qu’il y avait aussi la solution de la boucle, ç’aurait aussi été reconnaître que la décision prise deux trois ans plus tôt était arbitraire. Ç’aurait été reconnaître une faute passée, partagée entre tous ceux qui y avaient participé.

On a préféré adopter solidairement la mauvaise variante que d’avouer la faute commise solidairement quelques temps plus tôt. Ça coûte cette fois 4,67 milliards (1,67 milliard première extension souterraine de Cornavin, 1,00 milliard seconde extension souterraine de Cornavin, 2,00 milliards seconde gare de l’aéroport et ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport). 3,93 milliards de plus que la boucle (740 millions).

Autant que ça ? Bah ! tant pis, la sauvegarde de notre  amour-propre vaut bien ça !

La boucle de l’aéroport se heurtait désormais à une redoutable coalition.

A Madame Doris Leuthard

Conseillère fédérale,

Cheffe du Département des transports, de l’énergie et de la communication

3003 Berne

Concerne : les dépenses fédérales en infrastructures ferroviaires à Genève sont folles. Le DETEC en porte la responsabilité.

Madame la Conseillère fédérale,

La dérive que cautionnent vos services dans le cadre de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève fait craindre un véritable naufrage.

Le 7 décembre 2015, une Convention-cadre engageant la Confédération, le canton de Genève, la ville de Genève et les CFF a été signée. Elle porte sur l’étude, la réalisation et le financement d’un projet de substitution au projet décidé par l’Assemblée fédérale. Il s’agit de substituer à la solution initialement prévue de création en surface de 4 voies supplémentaires en gare de Cornavin une solution qui consiste à réaliser cette extension en sous-sol, faisant passer le devis de 790 millions consenti par l’Assemblée fédérale à 2,67 milliards, sans que l’Assemblée fédérale ait été consultée.

La Convention-cadre prévoit de fractionner la réalisation de cette extension en deux étapes. La 1^ère étape est devisée à 1,67 milliards, dont la Confédération prendrait en charge au moins 1,09 milliards. J’écris au moins 1,09 milliard parce que Genève compte se voir rembourser environ 500 millions lors de la 2^ème étape, au motif que celle-ci éviterait la nécessité d’un saut-de-mouton à Châtelaine, qui ne fait pas partie de l’extension de la capacité du nœud de Genève.

En outre, c’est en tous cas l’avis de Genève, la seconde étape, de 1,0 milliard, sera entièrement payée par la Confédération. Celle-ci s’est ainsi engagée dans une opération de 2,67 milliards. De l’avis de Genève, l’entier de cette dépense devra être à la charge de la Confédération. Ça se débattra sans doute. Ce qui est certain, c’est :

• la Confédération s’est engagée dans cette opération sans savoir ce qu’il lui en coûtera,
• le montant inscrit dans la cadre du crédit d’engagement pour l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève voté par l’Assemblée fédérale n’est que de 790 millions (Arrêtés fédéraux du 17 et du 21 juin 2013),
• mon projet de boucle ferroviaire par l’aéroport, estimé à 740 millions, permet d’éluder toutes ces dépenses de 2,67 milliards.

Ne serait-ce que pour cette dernière raison, vos services doivent aux contribuables de la Suisse entière, qui participent tous au financement des infrastructures ferroviaires à Genève, d’organiser une comparaison effective des deux solutions.

Mais ce n’est pourtant pas tout ! Mon projet résout aussi, complètement, le problème de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, et de la ligne qui relie actuellement l’aéroport à Cornavin.  Vos services, eux, envisagent de résoudre cette insuffisance de capacité  par une seconde gare de l’aéroport, souterraine, et une nouvelle ligne entièrement souterraine reliant l’aéroport à Cornavin en passant par Les Nations, le tout pour 2,0 milliards.

Ainsi, ce ne sont pas à 2,67 milliards qu’il faut comparer les 740 millions de mon projet, mais bien à 4,67 milliards. La différence, 3,93 milliards, ne constitue pas un investissement, elle est jetée par les fenêtres. A peine dépensée, elle ne vaut plus rien.

Vous remerciant de l’attention que vous voudrez bien porter à ce message, je vous prie de croire, Madame la Conseillère fédérale, à l’expression de ma plus parfaite considération.

Rodolphe Weibel

1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites.
2. Les trois points critiques sont : la gare de Cornavin, celle de l’aéroport, la ligne qui relie l’une à l’autre ces deux gares.
3. La décision de 2008 ne résout que le problème de Cornavin. Elle était devisée à 790 millions. Elle est désormais devisée à 2,65 milliards.
4. Elle ne résout ni le problème de capacité de la gare de l’aéroport ni celui de la capacité de la ligne qui la relie à Cornavin.
5. Pour les résoudre, l’Etat projette une nouvelle ligne entre Cornavin et Aéroport, passant par Nations, avec une nouvelle gare de l’aéroport. Coût : 2,0 milliards.
6. Il serait évidemment choquant de dépenser 2,0 milliards pour cette seule raison, puisque la boucle de l’aéroport que je préconise résoudrait à elle seule ce problème. Pour camoufler cette absurdité, l’administration a d’abord tenté de la noyer dans la « Raquette » (traversée de la piste jusqu’à Meyrin, gare souterraine à Meyrin, raccordement à la ligne de La Plaine, gare nouvelle à Zimeysa), puis encore dans la « Diamétrale » (ligne nouvelle Lancy-Pont-Rouge – Cherpines ZIPLO – Bernex).
   
   
   

   

   
   La « diamétrale », qui coûterait environ 4 milliards, est un non-sens. Meyrin est déjà desservie par deux gares CFF et deux lignes de tram, Les Cherpines/ZIPLO seront prochainement desservies par la ligne de tram 15, Bernex par la ligne de tram 14.

La seule explication possible de l’absurde proposition de la « diamétrale », c’est qu’elle justifie la seconde gare de l’aéroport et sa liaison à Cornavin par Les Nations. Or la boucle, prévue depuis toujours, rend suffisante la gare de l’aéroport, dans son état actuel.

La boucle coûterait moins d'un milliard. Les idées de l'Etat pour résoudre le même problème de capacité coûteraient au moins 4,65 milliards ( 2 extensions souterraine de Cornavin, nouvelle gare de l'aéroport, ligne reliant Aéroport à Cornavin), et encore deux milliards de plus pour une "diamétrale" inventée pour justifier le refus d'examen de la boucle.

Ce qui s’est passé ici est un mystère. Personne ne sait comment a été prise en 2008 la désastreuse décision d’augmenter la capacité de Cornavin pour résoudre le problème de capacité du nœud de Genève.

Il faut rappeler quelques points marquants de l’historique de cette dérive :

1. Monsieur le Conseiller d’Etat Maître a déclaré lors de l’inauguration de la gare de l’aéroport (1987) que la ligne serait prolongée jusqu’à Genthod-Bellevue où elle rejoindrait la ligne de Lausanne.
2. En 1995, le Grand Conseil a débattu d’une motion prônant la boucle (53e législature - 3e année - Session 01 (novembre 1995) - Séance 48 du 10.11.1995.
3. La direction de l’aéroport a déclaré publiquement son intérêt pour la boucle.
4. La CCIG Chambre genevoise du commerce et de l’industrie a confié un mandat d’étude à un institut de l’EPFL (Professeur Gugger) étudiant l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Cet institut a rendu un rapport (2010) qui préconise notamment la boucle de l’aéroport.

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Bref, il est hors de doute que ceux qui ont participé à la décision de 2008, des personnes généralement au fait du thème de la mobilité à Genève, connaissaient la solution de la boucle. Ils l’ont rejetée, sans en débattre, en cachette. Par la suite, OFT, CFF, Canton, Ville, tous ont suivi obstinément la voie décidée en 2008, refusant d’entrer en matière sur le principe de la boucle, prévu depuis la construction de la gare de l’aéroport. Lorsque les gens des Grottes ont protesté, la seule variante qui a été examinée est celle de l’enfouissement, alors que la boucle leur aurait mieux encore donné satisfaction.

Pourquoi cette obstination, qui  en est l’instigateur, qui parvient aujourd’hui encore à empêcher que la solution de la boucle soit étudiée ? et à empêcher que les citoyens en apprennent l’existence ?

Qui a ce pouvoir, et quelles sont ses raisons ?

Le mystère reste entier.