Je reporte ici tous les passages du Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, portant sur la traversée du lac et le contournement est de Genève, édité par le DCTI le 28 mars 2011, comportant la notion de Variante 3c. J’insiste, ce n’est pas du cherry picking.

Au chapitre 5. Etude préliminaire de circulation et de trafic :

Citation 1:

Les sous-variantes 3a et 3c avec respectivement un échangeur au bord du lac ou les deux échangeurs (lac et plateau de Frontenex), sont proches de la variante 1 en termes de trafic et de potentiel de report des autres ponts. Ces deux sous-variantes ont été retenues pour la suite de l’étude de tracé (page 14).

Citation 2:

La conclusion de ces premières analyses est la suivante :

En reprenant les hypothèses d’évolution de la mobilité utilisée dans le cadre du projet d’agglomération, les affectations des déplacements en automobile ont permis de :

• ….
• Retenir les variantes 1, 3a et 3c en raison de leur potentiel (page 15).

Citation 3:

La variante  3c est plus attractive grâce à sa jonction supplémentaire et se rapproche de la variante 1 en termes de structure de trafic. Elle réagit de manière similaire aux perturbations du réseau (page 17).

Au chapitre 19. Etude de modélisation des déplacements :

Citation 4:

En conclusion de cette première phase :

Les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du lac ont permis de :

• ….
• Dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables (page 151).

_____________________

Voici ce qu’en retient le « Conseil consultatif Traversée du lac » dans son rapport final du 25 septembre 2017, portant le titre Traversée du lac et bouclement autoroutier – traversée du lac en pont ou en tunnel ? Avis et recommandation du Conseil consultatif au Comité de pilotage Traversée du Lac.

De la variante 3c, il ne retient rien : la notion de variante 3c n’apparaît pas dans ce rapport. En revanche apparaît la notion de variante 3, au chapitre 4. Processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, sous-chapitre Présentation de l’étude de faisabilité cantonale de mars 2011.

Pour en dire ceci :

Citation 5:

La variante 3 a été écartée pour les raisons suivantes :

• Potentiel de délestage du centre-ville faible
• Augmentation du trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville
• Décharge du réseau national moindre
• Impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (page 151).

La fidélité de cette présentation de l’étude de faisabilité cantonale, dans le cadre du processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, se discute.

Il faut le rappeler ici : la variante 1 a été étudiée par le canton d’une part, par la Confédération d’autre part. Le tracé du canton a une longueur de 14 km, son coût est évalué entre 3,0 et 3,5 milliards. Le tracé de la Confédération a une longueur de 15 km, son coût est évalué entre 4,2 et 5,0 milliards. A l’aune du projet cantonal, le tracé suivant la variante 3c, qui est celui de l’association GeReR-Genève Route et Rail, qui ne mesure que 9 km, coûterait (si le chemin de fer ne lui est pas associé) entre 1,9 et 2,2 milliards. A l’aune du projet de la Confédération, il coûterait entre 2,5 et 3,0 milliards.

Mon précédent article de blog, daté du 28 septembre (cliquer au-dessus du titre sur la mention « L’incongruité méthodolopgique.) a été suivi le lendemain, c’est un hasard, par la publication du rapport de la Commission consultative (https://demain.ge.ch/document/traversee-du-lac-bouclement-autoroutier-rapport-final-25092017).

La Commission consultative prétend y présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, émanant de l’Etat (http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf). Elle énumère et décrit les 4 variantes qu’elle prétend avoir été examinées par ces études de faisabilité, numérotées de 1 à 4.  (Rapport Commission consultative, page 15). Mais elle omet les trois sous-variantes de la variante 3, indicées 3a, 3b et 3c, qui suivent toutes le même tracé. C’est le nombre et la position des jonctions en rive gauche qui font la différence. La sous-variante 3a dispose une jonction au quai de Cologny, la 3b en dispose une au plateau de Frontenex, la 3c dispose les deux jonctions. La variante 3 n’en dispose aucune.

L’omission des trois sous-variantes permet au Conseil consultatif d’affirmer sans mentir que la variante 3

• souffre d’un potentiel de délestage du centre-ville faible,
• augmente le trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville,
• amoindrit la décharge du réseau national,
• a un impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (que vient faire ici cet aspect ? La variante 1 ne poserait aucun problème de cette nature ?).

Sans mentir, mais avec une parfaite mauvaise foi. Il tombe sous le sens qu’une traversée du Lac sans jonction sur la rive gauche avant celle envisagée à la Douane de Thônex-Vallard (variante 3), qui forcerait les voitures ayant traversé le Lac à poursuivre jusqu’à la Douane avant de revenir à Genève  par la route de Malagnou, déchargerait moins les ponts franchissant le Rhône qu’un même tracé avec deux jonctions, l’une au Quai de Cologny, l’autre à Frontenex. Assimiler la variante 3c à la variante 3, c’est un peu, …. comment dirais-je ? Les mots me manquent !

Ainsi :

1. la Commission consultative prétend présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, mais le trahit, et
2. elle occulte le fait que le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011 est arrivé à la conclusion que la sous-variante 3c est aussi favorable que la variante 1:

Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, page 151

La conclusion que je tirais l’autre jour est mieux vérifiée que jamais : la variante 3c a répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! L’administration met tout en œuvre pour le prouver.

Cette présentation de l’historique du projet que l’Etat semble avoir adopté sans plus accepter de débat, permet de mettre en évidence une incroyable incongruité méthodologique.

Pour la mettre en évidence et la faire comprendre, il faut se référer à deux documents.

Document 1 : La loi 10015 du 3 février 2008 http://ge.ch/grandconseil/data/loisvotee/L10015.pdf

L’article 1 de cette loi « ouvre un crédit d’étude de 3'500'000 francs pour la réalisation d’une traversée lacustre de Genève », et dispose que « le crédit de 3'500'000 francs est ouvert en vue de financer l’étude d’un avant-projet pour la construction d’une traversée lacustre à Genève entre le Vengeron (rive droite) et les environs de La Belotte (rive gauche), avec raccordement direct au réseau routier et/ou autoroutier suisse et français ».

Document 2 : Traversée du lac – contournement est de Genève - Rapport de synthèse des études faisabilité, mars 2011, édité par le DCTI Département des constructions et des technologies de l’information. http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf

 Ce document rapporte très clairement que les études ont été scindées chronologiquement en deux étapes :

1. une 1^ère étape d’étude portant sur la circulation et le trafic,
2. une seconde étape portant sur les multiples aspects techniques, urbanistiques, environnementaux, paysagers, etc.

 La 1^ère étape a passé, raisonnablement, par l’établissement d’une série de 4 variantes. La variante numéro 3 étant subdivisée en 3 sous-variantes, ce sont en tout  7 variantes qui ont été analysées en détail.

Voici la variante 1. On reconnaît le tracé qu’aujourd’hui l’administration semble juger indiscutable.

Et voici la variante 3. C’est le tracé du projet GeReR. La sous-variante 3a prévoit à l’accostage en rive gauche une jonction au Quai de Cologny, la sous-variante 3b en prévoit une au plateau de Frontenex, et la sous-variante 3c prévoit les deux jonctions.

Le projet GeReR a adopté la sous-variante 3c, comprenant les deux jonctions

L’étude consacre le chapitre 5 Etude préliminaire de trafic et de circulation et les paragraphes 19.1 Démarche et objectifs et 19.2 Phase 1 : etudes des variantes du chapitre 19 Etude de modélisation des déplacements à la confrontation de ces différentes variantes.  Elle conclut (chapitre 19.2) que deux variantes sont également favorables, la variante 1 et la variante 3c.

La faute

Ce résultat devait conduire logiquement à la poursuite des études de ces deux variantes, pour les comparer sur les autres paramètres importants : le coût, le rapport coût/avantages, l’acceptabilité citoyenne, les difficultés et la rapidité d’exécution, l’acceptabilité par la Confédération, qui pourrait être amenée à payer l’ouvrage et son exploitation s’il est susceptible d’être inscrit dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Il n’en a rien été. La variante 3c a été éliminée parce qu’elle n'aurait pas répondu à la loi 10015 !

Elle aurait donc répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! Cette explication de son éviction n’a aucun sens. Elle en trahit le complet arbitraire.

La conséquence de cette faute peut être très lourde.

La fiabilité faisabilité (correction 28.09.2017 16h20) du projet basé sur la variante 1 est certes démontrée, mais il n’est nullement démontré que le projet soit bon, qu’il n’y a pas d’autres solutions qui soient bien plus favorables pour la collectivité.

Par exemple, au hasard, la solution qui permet d’associer dans un même ouvrage pour traverser le Lac la route et le rail.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch