1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites.
2. Les trois points critiques sont : la gare de Cornavin, celle de l’aéroport, la ligne qui relie l’une à l’autre ces deux gares.
3. La décision de 2008 ne résout que le problème de Cornavin. Elle était devisée à 790 millions. Elle est désormais devisée à 2,65 milliards.
4. Elle ne résout ni le problème de capacité de la gare de l’aéroport ni celui de la capacité de la ligne qui la relie à Cornavin.
5. Pour les résoudre, l’Etat projette une nouvelle ligne entre Cornavin et Aéroport, passant par Nations, avec une nouvelle gare de l’aéroport. Coût : 2,0 milliards.
6. Il serait évidemment choquant de dépenser 2,0 milliards pour cette seule raison, puisque la boucle de l’aéroport que je préconise résoudrait à elle seule ce problème. Pour camoufler cette absurdité, l’administration a d’abord tenté de la noyer dans la « Raquette » (traversée de la piste jusqu’à Meyrin, gare souterraine à Meyrin, raccordement à la ligne de La Plaine, gare nouvelle à Zimeysa), puis encore dans la « Diamétrale » (ligne nouvelle Lancy-Pont-Rouge – Cherpines ZIPLO – Bernex).
   
   
   

   

   
   La « diamétrale », qui coûterait environ 4 milliards, est un non-sens. Meyrin est déjà desservie par deux gares CFF et deux lignes de tram, Les Cherpines/ZIPLO seront prochainement desservies par la ligne de tram 15, Bernex par la ligne de tram 14.

La seule explication possible de l’absurde proposition de la « diamétrale », c’est qu’elle justifie la seconde gare de l’aéroport et sa liaison à Cornavin par Les Nations. Or la boucle, prévue depuis toujours, rend suffisante la gare de l’aéroport, dans son état actuel.

La boucle coûterait moins d'un milliard. Les idées de l'Etat pour résoudre le même problème de capacité coûteraient au moins 4,65 milliards ( 2 extensions souterraine de Cornavin, nouvelle gare de l'aéroport, ligne reliant Aéroport à Cornavin), et encore deux milliards de plus pour une "diamétrale" inventée pour justifier le refus d'examen de la boucle.

Ce qui s’est passé ici est un mystère. Personne ne sait comment a été prise en 2008 la désastreuse décision d’augmenter la capacité de Cornavin pour résoudre le problème de capacité du nœud de Genève.

Il faut rappeler quelques points marquants de l’historique de cette dérive :

1. Monsieur le Conseiller d’Etat Maître a déclaré lors de l’inauguration de la gare de l’aéroport (1987) que la ligne serait prolongée jusqu’à Genthod-Bellevue où elle rejoindrait la ligne de Lausanne.
2. En 1995, le Grand Conseil a débattu d’une motion prônant la boucle (53e législature - 3e année - Session 01 (novembre 1995) - Séance 48 du 10.11.1995.
3. La direction de l’aéroport a déclaré publiquement son intérêt pour la boucle.
4. La CCIG Chambre genevoise du commerce et de l’industrie a confié un mandat d’étude à un institut de l’EPFL (Professeur Gugger) étudiant l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Cet institut a rendu un rapport (2010) qui préconise notamment la boucle de l’aéroport.

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Bref, il est hors de doute que ceux qui ont participé à la décision de 2008, des personnes généralement au fait du thème de la mobilité à Genève, connaissaient la solution de la boucle. Ils l’ont rejetée, sans en débattre, en cachette. Par la suite, OFT, CFF, Canton, Ville, tous ont suivi obstinément la voie décidée en 2008, refusant d’entrer en matière sur le principe de la boucle, prévu depuis la construction de la gare de l’aéroport. Lorsque les gens des Grottes ont protesté, la seule variante qui a été examinée est celle de l’enfouissement, alors que la boucle leur aurait mieux encore donné satisfaction.

Pourquoi cette obstination, qui  en est l’instigateur, qui parvient aujourd’hui encore à empêcher que la solution de la boucle soit étudiée ? et à empêcher que les citoyens en apprennent l’existence ?

Qui a ce pouvoir, et quelles sont ses raisons ?

Le mystère reste entier.

Au cours d’un entretien avec Monsieur Marc Moulin dans la TdG, Monsieur le Conseiller d’Etat Dal Busco, en charge des questions de mobilité, déclare ceci.

"... On a désormais la certitude que les trains rouleront en décembre 2019, les écueils juridiques étant levés. Genève va pouvoir véritablement entrer dans le XXIe siècle! L’aboutissement de ce chantier, attendu depuis 1912, n’est pas une fin: c’est un début. Il faut déjà se projeter sur les extensions du réseau et, dès maintenant, demander à temps à Berne les montants en vue de créer, vers 2040, une ligne diamétrale qui relierait Bernex à Meyrin via les Cherpines, le PAV, Cornavin, les Nations et l’aéroport.…"

De quoi parle-t-il ? de la « Raquette » !, complétée par un tronçon de ligne nouveau, qui relierait Lancy-Pont-Rouge à Bernex.

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Les coûts indiqués sont fantaisistes, Les gares et haltes ne sont manifestement pas prises en compte, celle de l’aéroport, sous-souterraine, sera sans doute très coûteuse, la tronçon de ligne Cornavin – Nations serait un énorme saut de mouton à double voie devant passer sous tout le faisceau des voies d’entrée en gare de Cornavin.

C’est évidemment tout simple à comprendre pour qui s’intéresse à ces questions :

1. L’administration genevoise a décidé en 2008-2009 de résoudre le problème de capacité du nœud de Genève en créant deux quais et 4 voies supplémentaires à Cornavin, au même niveau que les voies actuelles. Cette décision est contraire à ce qui était initialement prévu, en 1985, lors de la création de la gare de l’aéroport. Cette extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération. C’est ce mont6ant qui est inscrit dans le crédit d’engagement de 2014.

2. Les Genevois ont forcé leur administration à accepter que ces 4 voies supplémentaires soient enterrées à grande profondeur. La Confédération a suivi, moyennant une participation du Canton et de la Ville de 550 millions. Le coût global ayant été porté à 2,65 milliards, la somme à la charge de la Confédération a passé de 790 millions à 2,1 milliards.

3. L’administration cantonale s’est alors rendu compte que cette extension de Cornavin ne résolvait pas l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport. Bien marrie de ne pas s’en être rendu compte plus tôt, elle n’a pas voulu admettre sa grossière erreur d’appréciation, et a décidé de la « Raquette », cette ligne nouvelle qui relierait Cornavin à l’aéroport en passant par les Nations, et nécessitant une seconde gare souterraine à l’aéroport : souterraine parce que située en-dessous de la gare actuelle !
   
   Pour camoufler l’évidence, qui est que cette ligne aurait pour seul raison d’être de suppléer à l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, l’administration a imaginé prolonger sous la piste de l’aéroport la ligne pour lui faire rejoindre Meyrin et la laigne de La Plaine à Zimeysa. La « Raquette » était née ! Coût : 2,0 milliards !

Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, l’administration est en train de mettre en œuvre des projets coûtant 4,65 milliards, presque la moitié de ce qu’a coûté le tunnel de base du Gothard (12,5 milliards) !

Mon projet de boucle rend au moins les mêmes services et ne coûte que 740 millions, un sixième de ce que coûteraient les absurdes projets officiels.

4. La « Raquette » forme une boucle, comme celle que je prévois à l’aéroport. L’administration s’étant rendu compte que les maigres arguments qu’elle oppose à mon projet de boucle sont opposables à la « Raquette », elle a imaginé, suprême astuce, qu’à l’endroit où elle rejoint la ligne de La Plaine, à Zimeysa, elle ne serait pas raccordée à la ligne de La Plaine ! Ce ne serait donc pas une boucle ! Ce ne serait qu’un point d’interrogation !

5. Dernière invention de la fertile imagination de l’administration genevoise, toujours à la poursuite de justifications de sa 1^ère erreur d’appréciation, décrite au point 1 : créer un tronçon de ligne ferroviaire entre Lancy-Pont Rouge et Bernex, réalisant ainsi une ligne « diamétrale », celle que décrit Monsieur Dal Busco.

Victoire ! comme à Zurich, une Durchmesserlinie, en outre deux fois plus chère : celle-là n’a coûté que 2,1 milliards !

Au Gothard

https://stories.sbb.ch/gotthard-bergstrecke/2016/07/26/

Depuis la mise en service du tunnel de base, ce ne sont plus que 13 trains par jour qui franchissent dans chaque sens le tunnel historique du Gothard, 26 en tout. Exclusivement de voyageurs, plus aucun train de marchandises. 500 voyageurs empruntent chaque jour ces 26 trains. Le taux d’occupation moyen de chaque train est donc d’une vingtaine de personnes.

Parallèlement, selon la Luzerner Zeitung du 26 janvier 2018, le coût annuel de l’entretien de la ligne a passé de 50 millions à 23 millions, grâce à des simplifications d’aiguillages. Pour donc n’assurer que le seul entretien de la ligne, sans compter le coût de son exploitation, sans rien compter pour la circulation des trains, chaque voyageur devrait payer 126 francs par voyage. C’est évidemment insensé.

Prévoyant ce triste avenir, j’ai proposé de transformer le tunnel ferroviaire historique en second tunnel routier plutôt que de construire un tube routier neuf et laisser tomber en décrépitude le tunnel de Louis Favre.

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2014/02/23/l-avenir-du-gothard-passe-par-le-tunnel-de-1882-construit-par-l-ingenieur-g.html

L’économie serait de 1,4 milliard environ. L’administration fédérale s’en moque, l’argent qu’elle dépense ne lui coûtant rien, elle dépense sans compter.

L’épisode « Genève »

Il est au moins aussi consternant. Les lecteurs de ce blog le connaissent bien.

Le projet des administrations pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève additionne trois étapes : 1^er extension souterraine de Cornavin (1,65 milliards), 2^ème extension souterraine de Cornavin (1,0 milliard), et enfin nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport et nouvelle gare souterraine à l’aéroport (en-dessous de l’actuelle !) (2,0 milliard). En tout 4,67 milliards.

La solution de la boucle de l’aéroport, prévue dès 1985, qui a déterminé la forme adoptée alors pour la gare Aéroport, coûtera 740 millions, moins du sixième de ce que coûterait le projet absurde des administrations, tout en rendant des services au moins équivalents.

Le DETEC

Ce devrait évidemment être une tâche essentielle du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication de veiller  à une utilisation rationnelle des deniers publics. Ce n’est pas le cas dans ces deux exemples. Ce qui est le plus choquant à mes yeux, c’est qu’il ait refusé de même examiner ces variantes. Il a obstinément préféré les ignorer.