Ce projet ouvre des pistes. C’est ce que j’aurais proposé si les administrations avaient organisé un concours d’ingénieurs pour obtenir diverses réponses au programme suivant : proposer une solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire et une traversée du lac achevant le contournement autoroutier de Genève.

Le schéma

La boucle ferroviaire de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux le trafic reliant La Côte et le reste de la Suisse à Genève sur le tronçon de ligne Genthod-Cornavin-Aéroport : sans la boucle, tout train visitant l’aéroport occupe ce tronçon deux fois, une fois en arrivant, une seconde fois en repartant quelques minutes plus tard ; avec la boucle, chaque train ne parcourra ce tronçon qu’une fois. La boucle rend inutile toute extension de capacité de tout le tronçon, y compris celle des gares de Cornavin et de l’aéroport.

La traversée autoroutière du Lac achèvera le bouclage autoroutier de Genève. Elle permettra de drainer hors de la ville le trafic routier qui pour le moment l’embarrasse complètement.

La traversée ferroviaire du Lac permettra de gagner sur le trajet par Cornavin une vingtaine de minutes entre La Côte d’une part, la Rive gauche et la Savoie de l’autre. Elle rendra le train, sur lequel Genève vient de miser  pour former l’ossature de sa mobilité, plus rapide, plus direct, mieux à même encore de décharger la ville de son trafic automobile.

En outre, une traversée ferroviaire du Lac formera également une boucle, symétrique de celle de l’aéroport. Elle offrira de ce fait un même avantage : tout train desservant la Rive gauche depuis La Côte ne traversera Cornavin qu’une fois, et non deux. Par exemple, 4 trains par heure entre Nyon et Champel ne passeront que 4 fois par Cornavin, deux fois dans chaque sens, et non 8, 4 fois dans chaque sens, comme ce serait le cas sans boucle. On peut formuler cet avantage massif de la manière suivante : sans la boucle, 4 trains par heure peuvent relier Versoix à Champel, la boucle en permettrait 8.

Le schéma installé dans la géographie

Les éléments qu’ajoute le projet sont peu nombreux : 1) la traversée mixte du lac, routière entre le Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, ferroviaire entre le Vengeron et les Eaux-Vives, 2) le raccordement ferroviaire de Blandonnet, 3) le raccordement ferroviaire dans le vallon du Vengeron.

Tous sont réalisés dans des endroits déjà consacrés à la mobilité (le long de la piste de l’aéroport, dans le vallon du Vengeron, dans la courbe de Bellevue, sous la route de Malagnou/Route Blanche), ou alors au fond du Lac.

Aucun d’eux ne rencontre d’obstacle technique majeur, de difficulté géologique particulière, le lac est traversé à faible profondeur (en lisant attentivement la carte, on voit que le tracé longe la ligne de niveau de 360 mètres, soit à une profondeur de 13 mètres). Les zones habitées, peu nombreuses et peu denses, sont traversées en tunnel.

Considération finale

Ce projet se veut concret. Il espère faire un équilibre sain et mesuré entre les multiples paramètres et critères à prendre en compte pour obtenir un résultat satisfaisant l’intérêt public.

Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications répand pour le discréditer de fausses informations sur mon projet de boucle ferroviaire par l’aéroport. La Délégation des finances les reprend à son compte sans les vérifier.

Dans mon précédent article, j’ai démontré que la boucle ne pénaliserait que 10 % de la clientèle des CFF entre Lausanne et Genève, et non 80 % comme l’avance imprudemment le DETEC, et qu’il suffirait que la part du trafic ferroviaire généré par l’aéroport passe d’aujourd’hui 20 % à demain 25 % du trafic total pour ne plus pénaliser quelque client du chemin de fer que ce soit.

Le DETEC affirme aussi que  l’enfouissement de deux voies et d’un quai supplémentaires à Cornavin suffirait à assurer l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et ne devrait être suivi d’aucune étape ultérieure. Les très nombreux lecteurs de ce blog savent très bien ce qu’il en est (par exemple ici : http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2018/01/22/la-chimerique-strategie-ferroviaire-du-conseil-d-etat-289140.html), 

C’est faux ! il faut deux étapes ultérieures, trois étapes en tout !

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1. La seule étape financée à ce jour, c’est la 1^ère extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai. 1,67 milliard.
   
   
2. Les experts mandatés par la Confédération l’ont formellement établi, une seconde extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai supplémentaires, est indispensable. 1,0 milliard de plus.
   
   
3. Les deux extensions à Cornavin n’améliorent en rien la capacité de la gare de l’aéroport. Comme la place manque pour y rajouter des voies au même niveau, les administrations ont prévu de construire une gare supplémentaire, nouvelle, sous la gare actuelle, raccordée à Cornavin par une ligne nouvelle passant par les Nations. 2,0 milliards de plus.
   
   Les administrations ont tenté de justifier leur parti pris contre la boucle d’abord en imaginant la « raquette », puis, récemment, en invoquant les vertus des « lignes diamétrales ».
   
   C’est l’insuffisance de la capacité de la gare actuelle de l’aéroport et de ses accès qui a forcé les administrations à adopter cette 3^ème étape, et non la volonté de dessiner une raquette ou une diamétrale. L’invention de la « raquette », devenue « diamétrale », sert de cache-sexe aux administrations. Ce que cette invention cache, c’est la raison pour laquelle elles s’obstinent à refuser d’étudier la boucle de l’aéroport. Nul ne la connaît, sauf elles.

Face à ce délire, la boucle.

Coûtant 740 millions contre 4,67 milliards, réalisable d’ici 2030 plutôt que d’ici 2050, évitant les désastreux chantiers en pleine ville durant plusieurs décennies, elle rendrait au moins les mêmes services que les trois étapes cumulées des administrations.

Dès lors, il ne s’agit pas de savoir si la 1^ère étape est suivie d’autres ou non. La 1^ère étape des administrations coûte 1,67 milliards et ne suffit certainement pas à résoudre les problèmes de capacité du nœud de Genève, tandis que la boucle les résoudrait pour 740 millions.

Et les deux seuls inconvénients avancés par le DETEC pour justifier de jeter 4 milliards par les fenêtres sont, simplement tout faux.

Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications dit et répand des bêtises. 

Une enquête de fréquentation a établi qu’actuellement 80 % des voyageurs se rendant de Lausanne ou de Nyon à Genève ont pour destination finale Cornavin, 20 % seulement Aéroport. Symétriquement 80 % des voyageurs se rendant de Genève à Nyon ou Lausanne montent en train à Cornavin, 20 % seulement à Aéroport.

Le DETEC en déduit que la boucle de l’aéroport augmentera de 10 minutes le temps de parcours  de 80 % des voyageurs. C’est évidemment complètement faux.

Qu’en est-il ? La capacité de la gare de l’aéroport est limitée à 8 trains par heure. 8 trains pourront y arriver chaque heure, et 8 trains en partir chaque heure. Admettons (ce sont ici les ordres de grandeur qui sont intéressants) que chaque train transporte en heure de pointe 1'000 voyageurs, et admettons aussi que le voyage Cornavin-Lausanne dure 30 minutes, que le voyage Cornavin-Aéroport-Lausanne dure 10 minutes de plus, soit 40 minutes, et, symétriquement, que le voyage Aéroport-Lausanne dure 30 minutes et le voyage Aéroport-Cornavin-Lausanne dure 40 minutes.

1^er cas : sans la boucle

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève,
  • 6'400 descendent à Cornavin après 30 minutes de voyage, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 descendent à Aéroport, après 40 minutes de voyage, en tout 64'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 6'400 montent à Cornavin, voyagent 30 minutes, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 montent à Aéroport, voyagent 40 minutes, en tout 64'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 512'000 minutes de voyage.

2^ème cas : avec la boucle, parcourue alternativement dans chaque sens

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève. 4'000 aborderont la boucle dans le sens horaire (d’abord Cornavin, ensuite Aéroport), et 4'000 dans le sens contraire.
  • 1’600 se rendent à Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 se rendent à Cornavin via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 se rendent sans détour à Cornavin, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 1'600 à partir d’Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 à partir de Cornavin, via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 à partir de Cornavin, sans détour, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 528'000 minutes de voyage.

Résultats et commentaires

• La boucle augmente le temps total de voyage effectué de 16'000 minutes (528'000 – 512'000). Or le DETEC prétend que le trajet de 80 % des 16'000 voyageurs par heure (12'800) serait augmenté de 10 minutes, soit un total de 128'000 minutes. Le DETEC exagère l’inconvénient de la boucle d’un facteur 8 !

• Ce calcul est fait à saturation : tous les trains sont supposés en pleine charge. Aussitôt qu’il reste des places dans les trains, les voyageurs peuvent choisir les trains les plus directs, et la différence entre le cas « avec boucle » et le cas « sans boucle » se réduit.

• La boucle avantage de 10 minutes les 1’600 voyageurs utilisant Aéroport, et pénalise 2'400 voyageurs utilisant Cornavin. Si la proportion de voyageurs utilisant Aéroport passe de 20 % actuellement à 25 % à l’avenir (le trafic généré par l’aéroport semble devoir considérablement augmenter), la boucle favoriserait de 10 minutes 2’000 voyageurs utilisant Aéroport et pénaliserait de 10 minutes 2'000 voyageurs utilisant Cornavin. L’offre ferroviaire de la boucle serait strictement aussi efficace que l’offre actuellement possible sans la boucle.

Le DETEC se trompe d’un extravagant facteur 8. Son erreur se répand dans les parlements, l’Assemblée fédérale, le Grand Conseil du canton de Genève, les administrations. Cette erreur discrédite complètement mon projet, dont je rappelle qu’il ne coûtera que 15 % de ce que coûteraient les projets que le DETEC  cautionne de son autorité: 740 millions contre 4,7 milliards!